Volvo pondrá en circulación sus primeros camiones autónomos sin conductor de seguridad en Texas durante el primer trimestre de 2027. La fecha ya no es un horizonte difuso: es un trimestre concreto en el calendario de la compañía.
El fabricante sueco ha cerrado un plan que llevaba meses anticipando y que ahora tiene rutas, clientes y volumen encima de la mesa. Al cierre de ese mismo año, la flota debería rondar los 300 camiones transportando mercancía entre centros logísticos, según los datos que maneja la propia compañía. La operación se apoya en la tecnología de un socio especializado en conducción autónoma, que ya instala su segunda generación de hardware en la línea de montaje de la planta de Virginia.
Las rutas previstas son tres corredores bien definidos: Dallas-Houston, Fort Worth-El Paso y Dallas-Oklahoma City. En el último caso, los vehículos entran directamente en las instalaciones de los clientes en lugar de limitarse a enlaces entre hubs, un paso más exigente porque obliga al sistema a moverse en entornos privados con tráfico interno. Entre los cargadores que han comprometido carga figuran operadores logísticos internacionales y plataformas digitales de transporte de mercancías.
El plan no se detiene en Texas. Arizona aparece como siguiente destino, con operaciones sin conductor previstas para la segunda mitad de 2027, y suenan como futuros centros San Antonio y Laredo, ambas en la frontera con México, además de Atlanta. La lógica geográfica no es casual: corredores largos, con mucho volumen de mercancía y pocas complicaciones urbanas, donde la conducción automatizada puede demostrar su ventaja sin necesidad de resolver antes el tráfico denso de una ciudad.
Texas funciona como laboratorio porque su normativa admite operar nivel 4 en carretera abierta: la autonomía avanza donde la ley deja.
El camión de obra que también se maneja con un mando
Hay una segunda pata en el anuncio, menos futurista y más terrenal. El pasado 23 de septiembre, la compañía presentó en su planta de Pensilvania la gama pesada de trabajo VNX, pensada para hormigoneras, transporte de troncos, carbón, grava y todo tipo de tareas en condiciones duras. La producción arranca a mediados de 2027.
Son tractores de clase 8 con tren motriz diésel de 540 CV y un par de 1.950 libras-pie, unos 2.644 Nm, capaces de arrastrar unas 90 toneladas en algunas versiones. La cabina puede incluir litera y el parabrisas resiste el impacto de una bola de hielo lanzada a 113 km/h. Números de obra pesada, sin adornos.
Lo interesante llega en el patio de maniobras. Un sistema de conducción remota permite colocar hormigoneras, grúas y otros aperos sin nadie al volante, con un operario manejando un mando parecido al de una consola de videojuegos. La velocidad en ese modo se limita a unos 8 km/h, suficiente para dejar el vehículo en el punto exacto sin exponer a nadie dentro de la cabina.
Qué significa el calendario de Texas para el transporte europeo
El dato relevante no es que un camión se mueva solo en un polígono, sino la escala. La compañía sitúa su negocio autónomo en unos 2.800 millones de euros —3.000 millones de dólares, según el tipo de cambio actual— a un horizonte de cinco años, con escalado industrial a partir de 2028. En Europa ya hay experiencia previa: en Noruega, estos vehículos han movido más de un millón de toneladas de caliza en cantera, y el fabricante habla abiertamente de ampliar operaciones en el continente.
La diferencia entre ambos lados del Atlántico es regulatoria antes que técnica. En Estados Unidos cada estado decide, y Texas ha optado por una vía permisiva para el nivel 4, el escalón en el que el vehículo se conduce solo sin supervisión humana dentro de un ámbito delimitado (conducción autónoma). En Europa, el marco avanza por fases y exige certificaciones vehículo a vehículo, lo que retrasa la puesta en carretera pero también homogeneiza las reglas del juego.
El alcance, además, está acotado. Las rutas se hacen de centro a centro, salvo en el corredor hacia Oklahoma City, y no incluyen reparto urbano ni maniobras de última milla, donde la conducción automatizada sigue lejos de resolverse. Dicho de otro modo: el camión autónomo desplaza por ahora al conductor en la parte fácil del trayecto, la autopista, no en la entrega final.
Para el transporte español, el asunto tiene dos lecturas. La primera es de calendario: los corredores de largo recorrido que unen Madrid con Zaragoza, Barcelona o el sur de Francia responden al mismo patrón que Texas —tramos largos, cargados y repetitivos— y son los candidatos naturales cuando esta tecnología cruce el Atlántico. La segunda es de empleo: la escasez de conductores profesionales es un problema extendido en casi toda Europa, y cualquier fórmula que reduzca la dependencia de mano de obra escasa se mirará con atención desde las patronales del sector.
Conviene tenerlo apuntado, porque el siguiente hito llega pronto. En el primer trimestre de 2027 deben circular por carretera abierta los primeros vehículos sin nadie vigilando desde el asiento. Si el plan se cumple, la segunda mitad del año traerá Arizona y, a partir de ahí, la decisión que de verdad importa para Europa: cuándo y en qué país se replica el modelo.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 300 camiones autónomos operando en Texas al cierre de 2027, dentro de un negocio que la compañía valora en unos 2.800 millones de euros a cinco años.
- Consejo práctico: si trabajas en logística o conduces de largo recorrido, sigue los corredores Dallas-Houston y Dallas-Oklahoma City como termómetro: son el banco de pruebas de lo que después aterrizará en las rutas europeas.
- Así te afecta: el debate sobre el conductor profesional deja de ser teórico cuando una flota comercial de 300 vehículos cubre cientos de kilómetros sin nadie al volante; en España, con corredores muy similares, la conversación sobre plazos y empleo empezará antes de lo que parece.
