Sin duda alguna el Ford Focus RS era uno de los vehículos más esperados en los últimos meses, más aún cuando en una presentación a finales de diciembre de la gama AWD de Ford nos dieron una vuelta sentados en el asiento del acompañante en esta nueva criatura desarrollada por la división Performance de Ford y donde ha colaborado nada menos que el piloto Ken Block, realmente involucrado en el proyecto.

Pues por fin ha llegado el día de sentarnos en el puesto de conducción, no sin antes descubrir en su exterior detalles que realzan la deportividad de semejante Focus que tiene el papel de hacer perdurar la legendaria saga RS de Ford. En su exterior aparecen detalles como las llantas de 19 pulgadas, las nuevas tomas de refrigeración o el imponente alerón trasero, que queda relegado a un segundo plano cuando te das cuenta de los dos escapes que aparecen por el difusor posterior.

Amplio y espacioso como cualquier Focus

Sin embargo no deja de ser un Ford Focus, incluso mantiene sus prácticas cinco puertas, y para el ojo inexperto podría pasar «desapercibido», cosa que dudamos si encima lo pedimos en este llamativo tono azul creado por Ford para él. Aún así, nos parece más discreto que un Honda Civic Type R.

El habitáculo por el contrario sí que lo vemos algo sencillo. De no ser por sus asientos firmados por Recaro (con un respaldo algo estrecho para aquellos más corpulentos) no lo diferenciaríamos de un Ford Focus ST, pues cuenta con el mismo volante, relojes o indicadores adicionales de la presión de aceite, del turbo o temperatura del aceite (en este caso con pespuntes y detalles en azul y no en rojo). Le falta algo que lo diferencie del resto y que te recuerde en todo momento de que no se trata de un Ford Focus «corriente y moliente».

Nuestra unidad sólo contaba con dos reposacabezas traseros, siendo el central una opción, mientras que el maletero pierde el doble fondo y la rueda de emergencia al contar con un elemento muy especial en este Focus RS, el diferencial posterior.

Launch Control con cambio manual

3, 2, 1 y este Ford Focus RS sale catapultado, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos, pues incluso desde Ford Performance han ideado una función «Launch Control» que se debe activar desde su ordenador de a bordo, con un funcionamiento algo complejo (es la primera vez que veo este sistema de arrancada con un cambio manual). Las primeras impresiones que transmite son las de que estamos conduciendo un Focus «cualquiera», pues ni la dirección (muy directa con 2,0 vueltas entre topes), ni los pedales, ni el cambio manual de 6 velocidades presentan una mayor dureza o tacto especial. Ahora bien, el sonido que percibimos no nos dice lo mismo, ni tampoco su capacidad de empujar, pues «corre que se las pela». El motor 2.3 EcoBoost (es el mismo que utilizan los Ford Mustang, pero con 350 CV en vez de los 317 del Ponny Car) presenta una gran energía desde poco más de 1.500 rpm (su par máximo es de 470 Nm gracias a la función Overboost) y estira sin altibajos hasta las 6.800 rpm. Antes un indicador «RS» en naranja parpadea en el cuentavueltas para advertirnos de que llegamos a su régimen máximo. No da sensación de sobrealimentación e incluso me ha recordado al 5.0 V8 atmosférico del Ford Mustang, siempre rebosante de potencia.

4 modos para disfrutar al máximo

Aún no hemos cambiado de modo (hubiera estado genial un botón en el volante para ello) pues nos permite seleccionar los programas Normal, Sport, Track y Drift, este último concebido para efectuar derrapadas de órdago sin tener piedad con las gomas Michelin Pilot Sport.

Cambiamos al modo Sport y su sonido se potencia (lo hemos probado en Valencia, única comunidad donde podemos pasar desapercibidos por los «petardazos»de su escape), el acelerador es más rápido a nuestras órdenes y poco más, pues este Focus RS en modo Normal ya es un auténtico cohete. La suspensión no es incómoda, filtra lo que le pediríamos a un coche de su enfoque y siempre nos hace virar muy planos. Ahora bien, en la palanca de los intermitentes (no creemos que sea la mejor posición) hay un botón que activa el modo Sport de la misma (se puede activar y desactivar en cualquier modo), haciendo que sus amortiguadores sean más firmes y ahora sí que sentimos todo lo que pasa bajo nosotros. Quizá sea la mejor opción para circuito, pero para carretera abierta nos quedamos con el modo normal.

Tracción total con Torque Vectoring

Todavía no hemos dicho ni una palabra de su sistema de tracción, pues es el primer Focus con tracción a las cuatro ruedas (los anteriores RS tampoco la ofrecían), pero se trata de un sistema desarrollado específicamente para él y denominado AWD Performance. Con ese nombre promete.

Proporciona un nivel de adherencia máximo independientemente del estado del firme, pero ha sido concebida para algo más y tiene que ver con el placer de conducir. Es capaz de enviar un 70% de la potencia al eje trasero, donde además encontramos un diferencial autoblocante controlado de forma electrónica, de manera que cuando abrimos gas a la salida de las curvas nos ayuda para permitirnos redondear la misma con delicadeza si mantenemos los grados de dirección, pero si la forzamos y le buscamos las cosquillas el Focus RS responde con un ligero deslizamiento de su eje posterior, algo que no ofrecen otros modelos equipados con un sistema tracción semejante (léase Audi RS3 Sportback o Mercedes-AMG A 45 4Matic). Si entramos «colados» en la curva se comporta como un tracción delantera convencional, subvira ligeramente, pero toque al gas y ya estamos en la trazada correcta. Es fantástico y aporta una seguridad pasmosa a cualquiera que se ponga tras su volante. Los controles de conducción casi no entran en acción y nos dejan conducir, del mismo modo que los frenos firmados por Brembo cumplen con su cometido a las mil maravillas.

Los modos Track y Drift son más indicados para circuito, pues desconectan las ayudas electrónicas el primero, mientras que el segundo está concebido para «ir de lado» en todo momento como si de un Mustang V8 se tratase (no nos cabe la menor duda que este modo ha sido solicitado ex-profeso por Ken Block)..

Durante nuestra toma de contacto por carreteras repletas de curvas, curvas y más curvas, firmamos un consumo medio de 14,9 l/100 km. Parece mucho, pero tampoco fuimos de «paseo» precisamente. Este Focus RS pide guerra, aunque si otro día nos pilla más relajados, es cierto que se comporta como cualquier coche normal y la verdad es que parece utilizable a diario. En ese caso, rondaremos los 7,7 l/100 km que homóloga gracias también al sistema Auto-Start-Stop que equipa de serie.

El Nuevo Astra llegó en noviembre, y Opel no oculta su objetivo: convertirse en líder del segmento de los vehículos compactos, para lo cual irá completando la gama progresivamente. En la actualidad, por ejemplo, la carrocería de cinco puertas (sólo unos centímetros más corta que la anterior pero con mejor aprovechamiento interior) se combina ya con cuatro motores Turbo de gasolina y dos turbodiésel 1.6 CDTI con 110 y 136 CV de potencia, a los que en breve se sumará otra variante, de similar cilindrada pero con 160 CV.

Además, en abril se comercializará la carrocería Sport Tourer familiar, presentada en el Salón de Frankfurt de septiembre pasado, de modo que los planes pasan por superar a final de año las 15.000 unidades que se vendieron del Astra precedente a lo largo de 2015. Ejercicio, por cierto, en el que la marca alemana logró la cuarta plaza en el mercado español total (turismos y vehículos comerciales), con éxitos destacables como la segunda plaza del Insignia y el Meriva en sus respectivos segmentos, la cuarta posición del Astra entre los compactos, la quinta del Corsa entre los utilitarios o la sexta del Mokka (en septiembre será sometido a una renovación a fondo) en el segmento SUV compacto.

Gasolina: motores muy eficientes

Pero volviendo al Astra, en Opel opinan que su oferta de mecánicas de gasolina con inyección directa y bajos consumos (todos se libran del impuesto de matriculación, incluso combinados con el cambio automático de 6 marchas) aumentará su participación en el cómputo de ventas. Ahí encontramos realmente tres familias de motores, desde el 1.0 Turbo tricilíndrico de 105 CV hasta el 1.6 Turbo de 200 CV, pasando por el 1.4 Turbo desplegado en dos variantes: 125 y 150 CV. Y nosotros acabamos de tener un contacto con dos de ellos en tierras a caballo entre Toledo y Cáceres.

En primer lugar, con la opción básica de la familia, un moderno 1.0 Turbo ya visto en Adam y Corsa pero que aquí resta 10 caballos para ganar respuesta a regímenes bajos. Y ayudado por la ligereza del nuevo Astra (pierde hasta 200 kilos, según versiones) y la aerodinámica mejorada sus 105 CV dan bastante de sí, convirtiéndose en alternativa interesante si el uso predominante va a ser por autovías o entornos urbanos, o si no solemos viajar con mucha carga. Pero si nos metemos en carreteras de curvas o con repechos no podremos mantener ritmos de marcha muy 'alegres' salvo que juguemos constantemente con el cambio, de 5 marchas y desarrollos algo largos, para mantener el motor en su mejor zona de acción, entre 2.000 y 5.000 vueltas. Quizás se echa de menos algo más de cilindrada (lo que no ocurre en Corsa y Adam, más ligeros), y nos parece, en conjunto,  coche algo más lento que rivales de potencia parecida, como el Peugeot 308 1.2 PureTech 110 o el Volkswagen Golf 1.2 TSI 110.

1.4 Turbo 150: alternativa ideal a los diésel

Asimismo, hemos tenido oportunidad de conducir bastantes kilómetros, tanto por autovías despejadas como por carreteras locales, el Astra con el también nuevo 1.4 Turbo de 150 CV, que nos parece una alternativa ideal frente a los diésel 1.6 CDTI, pues presume de mayor par que el 1.0 Turbo y se beneficia de un cambio con 6 marchas, aunque también de desarrollos tirando a largos (la sexta, de unos 50 km/h por cada 1.000 revoluciones) enfocados a contener el consumo. El Astra 1.4 Turbo es muy agradable, pues empuja bien desde bajo régimen y sube de vueltas con progresividad hasta más allá de las 5.000 vueltas. Es más 'coche para todo', pues responde con cierto brío (nadie debe esperar reacciones de misil) en carreteras de montaña, se mueve con desahogo en autovías y mantiene prestaciones estupendas incluso a plena carga.

Y con baja rumorosidad, ausencia de vibraciones y un sonido más armónico que el del 1.0 Turbo, que también es silencioso pero exhibe el típico tacto 'tricilíndrico' al acelerar con ganas. De hecho, nos habría gustado ponernos al volante de su variante de 125 CV para buscar las diferencias en dinamismo, aunque es muy probable que las dos mecánicas 1.4 Turbo se conviertan en la 'sorpresa' de la nueva gama.

Nuestra prueba incluyó también un corto recorrido nocturno en el que volvimos a disfrutar las ventajas de los nuevos faros IntelliLux, por LED matriciales adaptativos, que Opel ofrece por 850 euros en todos los Astra y son lo más avanzado en iluminación que podemos encontrar ahora mismo en coches asequibles. En este sentido, por cierto, los precios del nuevo modelo arrancan (incluyendo todos los posibles descuentos) en 14.500 euros, aunque por 400 euros más el Astra equipa el recomendable sistema wifi OnStar 4G, con servicio de llamada a un centro se servicios, posicionamiento automático en caso de accidente y conectividad para un máximo de siete dispositivos móviles.