«El deporte ha cambiado inmensamente desde los días de gloria de McLaren y Honda. La tecnología actual es mucho más sofisticada y es muy duro hacer un buen coche de carreras. Sabíamos que no sería fácil, pero quizás no imaginábamos que sería tan duro». Yasuhisa Arai, máximo responsable de Honda en la Fórmula 1, reconocía el error de cálculo del fabricante japonés al afrontar el desafío de la tecnología híbrida.

Penúltimo en la clasificación general en su primer año, dos campeones del mundo que han vivido momentos de auténtica desesperación en 2015. Tanto Jenson Button como Fernando Alonso muestran, sin embargo, enorme confianza en el potencial tecnológico de Honda y McLaren para corregir el tiro a partir de 2016. Habrá que esperar para conocer el verdadero valor del proyecto. Sin duda, hoy puede catalogarse como uno de los arranques más desastrosos en la historia de este deporte para dos entidades de semejante calibre.

Desde 'aquellos días de gloria' de McLaren y Honda han tenido lugar otros estrepitosos fracasos a cargo de fabricantes oficiales, de grandes multinacionales de la industria que se marcharon por la puerta de atrás, enterrando por el camino cientos de millones sin resultados.

Jaguar: de verde a azul

«Quiero ver que algún día todas estas tribunas se cubren con el color verde de Jaguar, como ahora lo están con los colores rojos de Ferrari y Michael Schumacher». Así de ambicioso y poco realista se mostraba Jacques Nasser, presidente de Ford, ante las tribunas del circuito de Hockenheim. Ford acababa de desembarcar en la Fórmula 1 con los colores y el nombre de la firma británica.

En enero de 1996, Jackie Stewart, triple campeón del mundo, decidió crear su propio equipo tras asegurarse un acuerdo de cinco años con la multinacional americana para utilizar sus motores. Pero en 1999, Ford adquirió la escuadra para rebautizarla con el nombre y los colores de Jaguar.

Su primera temporada fue la de 2000, con Johnny Herbert y Eddie Irvine como pilotos. Los resultados pusieron en evidencia la necesidad de una profunda reestructuración orgánica, pero también que la burocracia y las interferencias de los ejecutivos de la firma ponían palos en las ruedas en la progresión del equipo. Aquel año, el R1 y sus pilotos lograron 4 puntos en toda la temporada.

Bajo la dirección de Wolfgang Reitzle, Niki Lauda fue contratado para dirigir la escuadra. Aquel dejaría su puesto a otro veterano piloto y propietario de su equipo en Estados Unidos. Bob Rahal y Lauda chocaron frecuentemente. El americano incluso estuvo a punto de arrebatar a Adrian Newey de las garras de McLaren. En medio de tormentas de poder y poca eficacia organizativa, Rahal abandonó el equipo. En 2001 se logró al menos un tercer puesto en Mónaco. Pero todo empeoró la temporada siguiente, con Lauda ya en solitario y Pedro Martínez de la Rosa junto con Irvine. De 34 salidas, aquel año se abandonó en 19 ocasiones.

Ford invertía 250 millones anuales con resultados ridículos. Su cúpula comprendió que la Fórmula 1 era un pozo sin fondo y sin retorno para su imagen a pesar de utilizar la de Jaguar. Lauda tenía que justificar hasta el agua que tomaba en los hoteles con la misma política de control de gastos de los ejecutivos de la multinacional.

Noveno en sus dos primeros años, y séptimo en la clasificación de Constructores en los tres siguientes, Jaguar Racing logró un total de 49 puntos en cinco años. Ni una sola victoria, 'pole' o vuelta rápida. Ford decidió reducir en el último año su aportación económica para terminar vendiendo la escuadra a Red Bull a finales de 2004. Nasser nunca logró cumplir el sueño de ver vestidas de color verde las tribunas del circuito alemán. Años más tarde, y de azul, Red Bull dominó la Fórmula 1 entre 2010 y 2013.

Toyota: miles de millones por el desagüe

Mientras el fabricante japonés luchaba por el triunfo en las 24 Horas de Le Mans en 1998, sus máximos responsables decidieron la entrada en la Fórmula 1. Al año siguiente, los prototipos nipones perdieron una victoria casi segura -terminaron en segunda posición- que ya nunca más alcanzarían.

Fueron ocho años en la Fórmula 1 con el mayor presupuesto de la categoría anualmente. Sólo en 2001, Toyota dedicó toda la temporada a preparar su desembarco desplazando sus monoplazas a circuitos de todo el mundo. En el Gran Premio de Australia de 2002, primera carrera del proyecto, Mika Salo logró puntuar, el mejor augurio para la ofensiva nipona. Nada más lejos de la realidad.

Toyota creó unas impresionantes estructuras en Colonia, que contaban incluso con dos túneles de viento propios, algo inédito para la categoría. Ove Anderson, el artífice de los éxitos en los rallys, lideraba el proyecto. En su primera temporada sólo logró dos sextos puestos y dos puntos en total. En 2003 fueron 16, cuando ya se había ampliado la puntuación a los diez primeros. Un quinto de Olivier Panis fue el mejor resultado en los dos primeros años.

Otro de los aspectos más sorprendentes de su política fue el fichaje de pilotos de segundo nivel, en claro contraste con las ambiciones del primer fabricante mundial de automóviles para la Fórmula 1. El dinero no era problema, y Ralf Schumacher fue fichado con uno de los sueldos más elevados de la categoría. Mika Salo, Cristiano Da Matta, Jarno Trulli, Ricardo Zonta, Allan McNish, Timo Glock, Kamui Kobayashi…

Paralelamente, el equipo se vio envuelto por una política corporativa nipona, con el esquema de funcionamiento de un fabricante de automóviles enfrentado a la capacidad de respuesta y reacción necesaria en la Fórmula 1. Toyota quiso imponer su filosofía cultural y empresarial a los sistemas de trabajo de la categoría, debilitando por ello la agresiva capacidad operativa y de reacción que exigía competir con Ferrari, Williams y McLaren.

Solo en 2004 se invirtieron casi 450 millones de dólares: un quinto puesto fue el mejor resultado. Aquella temporada Toyota terminó con solo 9 puntos, y octavo en la clasificación de Constructores. En la temporada siguiente se logró el cuarto puesto final, el mejor logrado por el fabricante nipón en la Fórmula 1. En los cuatro siguientes años no pasó de la quinta posición final. El equipo incluso se vio involucrado en un caso de espionaje industrial a Ferrari.

En 2007 llegó la mayor humillación, cuando Williams se aseguró el suministró de sus motores, superando al equipo oficial en la clasificación de Constructores, aunque lograría revertir la situación en los dos años siguientes. 2009 pudo haber sido la temporada de mayores éxitos, ya que el TF109 contaba con los dobles difusores que marcaron diferencias en el equipo Brawn. En Bahrein, Jarno Trulli y Timo Glock coparon por primera vez la primera línea de parrilla, pero una desastrosa estrategia impidió la victoria del italiano.

Sería la última temporada del proyecto de Toyota en la Fórmula 1. Con la crisis económica en pleno furor y la retirada de Honda y BMW, se dio cerrojazo al proyecto. Cálculos aproximados estiman en casi 1.450 millones el capital invertido en los ocho años de presencia, con 139 carreras disputadas. No se logró ninguna victoria, y fueron trece los podios como balance final. Solo 66 vueltas en cabeza de carrera desde 2002 a 2009 confirman la envergadura del fracaso del fabricante que más dinero invirtió en menos tiempo en la historia de la Fórmula 1.

BMW: una sola victoria a precio de oro

Como McLaren con Honda, BMW entró en la Fórmula 1 asociándose a Williams en la temporada 2004, en la que logró el tercer puesto en el campeonato de Constructores. Con el que era considerado uno de los propulsores más potentes de la parrilla, las disonancias en la estrategia de equipo y fabricante convencieron a Mario Theissen, responsable de BMW, de la necesidad de controlar el proyecto en todas las áreas. Para ello se adquirió Sauber en 2005. Gran parte del equipo se instaló en Hinwil, Suiza, y la división de motores en Munich. Fue uno de los primeros en contar con un túnel de viento al 60 por ciento, instalaciones muy costosas que comenzaron a marcar la diferencia en la Fórmula 1.

En 2006 llegó la primera campaña del equipo oficial. Tanto Nick Heidfeld como Jacques Villeneuve puntuaban de forma regular, logrando incluso un podio en el Gran Premio de Hungría. En 2007, BMW ponía en pista el F1.07, primer monoplaza diseñado íntegramente por sus técnicos. Terminó tercero en el campeonato de Constructores.

En 2008 llegó la primera victoria, con Robert Kubica en Canadá. Sería el único éxito del fabricante alemán. Para la temporada siguiente la cúpula de BMW esperaba luchar definitivamente por el título con el F1.09, pero ni la aerodinámica ni el Kers estuvieron a la altura de los rivales. En diez carreras se lograron ocho puntos. La decepción fue total.

Con la crisis económica en pleno azote, la cúpula del fabricante alemán echó el cierre al proyecto. Se estimó una inversión en los años del equipo oficial que ascendió hasta los 700 millones de dólares. En 70 carreras solo se logró una victoria frente a las siete logradas por BMW en asociación con el equipo Williams.

Honda: cuando se regala un título

Honda lograría con McLaren uno de los mayores éxitos de la historia en la década de los 80, pero también cosechó un enorme fracaso en la pasada dilapidando también enormes sumas de dinero sin éxito.

El fabricante nipón se planteó a finales de los 90 su entrada oficial con el proyecto completo a su cargo, esto es, motor y chasis. Pero fue desechado tras un año de pruebas, concentrándose únicamente en el suministro de motores al equipo BAR a partir de la temporada 2000. Aquel año se logró el quinto puesto en el Campeonato de Constructores.

El equipo vivió intensas luchas políticas, y David Richards se hizo con los mandos en 2001, logrando que Honda retirara el suministro de sus propulsores a su segundo equipo, Jordan. En 2004, el equipo acabó en el segundo puesto de Constructores, aunque sin ganar una sola carrera. Pero Honda decidió tomar el control en su totalidad, convirtiéndose en Honda Racing F1. Fue la última aventura en la disciplina antes del retorno con McLaren en 2015.

En 2006, Jenson Button dio la primera victoria a Honda desde 1960 con un monoplaza nada competitivo. Sería la única hasta su retirada en 2008, tras dos temporadas con la famosa decoración 'verde', sin patrocinio, y con resultados paupérrimos para Jenson Button y Rubens Barrichello. Durante este período, se estima que Honda invirtió 300 millones de euros anuales. En 2007, Barichello logró un octavo puesto, al que se sumaron dos décimos como mejores resultados en toda la temporada, que terminó con solo cuatro puntos.

Tras fichar a Ross Brawn a finales de 2007 después de su año sabático al término de la experiencia con Ferrari, se reorganizó totalmente el equipo. En 2008 la escuadra logró un podio afortunado por Barrichello en Silverstone como todo bagaje gracias a una afortunada elección de neumáticos bajo la lluvia. La temporada fue otro desastre.

En 2009 debían llegar los primeros frutos del trabajo de Brawn. Pero el impacto de la crisis precipitó la retirada de la Fórmula 1 a finales de 2008, 'entregando gratis' el equipo a Ross Brawn y financiándole una temporada 2009 -en la que el equipo y Jenson Button lograrían el título- con un monoplaza cuyo desarrollo había diseñado simultáneamente en varios túneles de viento, también económicamente a costa de Honda. Aquella estructura fue adquirida por Mercedes, hoy plataforma del dominador actual de la Fórmula 1.

En 2015 Honda y McLaren se han acogido a los 'años de gloria' de la década de los 80 como portaestandarte y objetivo de esta nueva etapa. ¿Volverá a fracasar como ocurrió en su último ciclo en la Fórmula 1?