En estos últimos años han nacido en el sector del automóvil no menos de ocho o diez marcas nuevas a cada cual más interesante, que normalmente aportan savia nueva y que, en la mayoría de los casos, se independizan de la matriz tras cosechar unas buenas cifras de ventas con preparaciones especiales, acabados lujosos o versiones deportivas puestas a punto por los departamentos de turno. Es el caso de Abarth, DS, Alpine, Polestar, Tesla o Cupra, entre otras. Y eso que lanzar al mercado una marca nueva no es una decisión fácil, a no ser que se tengan datos especialmente optimistas de la respuesta del público o que estratégicamente sea la opción más adecuada para la empresa. La filosofía deportiva de Abarth, por ejemplo, es una alternativa interesante a los más racionales modelos de Fiat; la gama de la francesa DS es un ambicioso proyecto que comienza a dar sus frutos en el complicado terreno premium; la vuelta del Alpine, y esta vez como marca independiente pero dependiente de Renault, ha sido para los entusiastas del motor una de las noticias más excitantes de los últimos tiempos; y la llegada de Polestar promete hacer temblar los cimientos del segmento premium de corte ecológico de la mano de Volvo; y con permiso de Tesla, otra de las nuevas firmas, en este caso nacida desde cero.
Seat creó la denominación Cupra en 1996, y el modelo de Seat que estrenaba entonces ese calificativo era un Ibiza de segunda generación con acabado GTI 16V y tres puertas. A partir de ahí todo Seat de apellido Cupra ha tenido que ver con las prestaciones, la potencia y la estética deportiva. Y ahora, Luca de Meo, el mismo directivo que independizó Abarth de Fiat, ha hecho, como presidente de Seat, lo propio con Cupra. De manera que el Cupra Ateca, primer modelo de una larga lista de proyectos que irán llegando poco a poco, ha heredado la imagen, la fuerza y las ganas de pelear que siempre han caracterizado a los modelos firmados con esas siglas, que por cierto proceden de 'Cup Racing'.
AMG no se ha independizado de Mercedes… todavía
Sin embargo, recientemente acaba de lanzar su tercer modelo sin equivalente en la gama normal de la marca de la estrella. AMG no vuela en solitario, pero vuela bajito por el asfalto porque todo entusiasta de este mundo de válvulas, gasolina, ruedas de perfil bajo y caballos de potencia a raudales, reconoce en las siglas AMG modelos asociados siempre a prestaciones, deportividad o rugir de motores, sin prescindir de una imagen premium que va implícita en la marca.
Y eso es lo que uno se encuentra en el AMG GLA 45 4Matic. Desde la estética al último tornillo del coche, el todocamino alemán transmite emoción y cuidado por los detalles. Como la placa del motor con el nombre del mecánico que lo ha ensamblado a mano. O los acabados del salpicadero en símil fibra de carbono con las salidas de aire perfiladas en rojo y un volante que enamora por tacto, acabado o diseño. Por miedo a cargar las tintas en exceso y convertirse en un modelo demasiado tuneado, el Cupra peca de un cuadro de instrumentos más sobrio y, por lo tanto, menos vistoso. El volante también tiene un grosor adecuado, es multifunción y sus formas favorecen una conducción deportiva, pero el conjunto resulta menos llamativo y defrauda un poco porque te esperas algo más después de ver los magníficos -y elegidos con bastante buen criterio- detalles rácing del exterior.
Sinceramente, el AMG GLA 45 4Matic se vende como todocamino deportivo pero no parece un todocamino. No lo parece en su versión 'civilizada' y aún menos en esta variante deportiva que reduce su altura al suelo unos pocos milímetros más -15 exactamente- hasta convertirse casi en un compacto de altas prestaciones. En concreto, la distancia libre al suelo del modelo de la estrella es de 13,4 centímetros, mientras que en su rival, el Cupra Ateca -cuya altura baja 10 milímetros respecto a un Seat Ateca-, esta medida llega hasta los 20 centímetros. Ni que decir tiene que ese pequeño gran detalle ya va marcando diferencias entre ambos modelos. Porque el Cupra Ateca abre un mundo de posibilidades fuera del asfalto, mientras que esta versión deportiva del GLA se tendrá que quedar mirando a la orilla del camino. Todo va a depender de los neumáticos, pero con unas buenas gomas que lleven bien eso de combinar prestaciones en carretera y agarre en caminos, que las hay, el Cupra Ateca se va a hacer fuerte en un terreno que se le da mejor de lo que uno se pueda imaginar, y hablamos desde la experiencia. Porque en este caso el sistema 4Drive del todocamino español se ha optimizado para llevarse bien con el modo 'Cupra' específico, además de ofrecer un modo 'Nieve' y un modo 'Off road' que incluso permite visualizar en el cuadro algunos parámetros de ese tipo de conducción, como por ejemplo el ángulo de giro de las ruedas, además de contar con control de descenso de pendientes y asistente de arranque en pendiente, un despliegue que no encontramos en su contrincante.
Esta ventaja inicial para el Cupra no habría sido tal si, para conseguirla, los ingenieros de la marca española hubiesen sacrificado otros aspectos como estabilidad o confort. Sin embargo no es el caso, porque gracias a unos reglajes optimizados por el Centro Técnico de la marca en Martorell, a una suspensión regulable de serie con un modo 'Cupra' que prepara al Ateca para una conducción al límite, y a una plataforma que ha demostrado su momento de forma con una excelente rigidez, un peso contenido y una gran facilidad para adaptarse a cada situación, el todocamino deportivo de Cupra sorprende por su facilidad para cubrir un tramo de curvas a ritmo de rallye sin las inercias o balanceos que se esperan de un todocamino así; y de ahí, pasar a completar un recorrido 'off road' de dificultad media sin despeinarse ni romper nada.
El AMG GLA 45 4Matic no es nada campero; sin embargo, a cambio ofrece un tacto más deportivo fruto de un motor más potente, su menor altura, menor peso, un cambio más rápido, una dirección más precisa, un sonido más rácing y una suspensión más firme cuando no se opta por el paquete AMG Dynamic Plus (2.371 euros). Este paquete opcional incluye diferencial autoblocante en el eje delantero, tren de rodaje deportivo con amortiguadores de dureza regulable, volante específico AMG Performance y un modo de conducción adicional 'Race' que desconecta todas las ayudas y pone a prueba la experiencia del piloto. Nuestra unidad de pruebas no monta esa opción, por lo que el coche es más firme sin que esos reglajes lleguen a sacrificar del todo la comodidad, aunque en el Cupra este aspecto se gestiona mejor. En carreteras viradas el Mercedes puesto a punto por AMG es más divertido, juguetón y un punto más ágil, pero también es más exigente, con un tren trasero muy nervioso y un comportamiento que requiere de mayor experiencia. Ir deprisa con el Cupra Ateca es más fácil y transmite más confianza, ya sea por la posición más elevada, o porque inclina un poquito más en los apoyos. También perdona más los errores en la trazada manteniendo la compostura sin sustos inesperados. Y todos los presentes en las pruebas estamos de acuerdo sobre cuál de los dos elegiríamos para hacer un largo tramo de montaña un frío día de invierno y con lluvia: el Cupra.
El Mercedes es más rápido
Pero el Mercedes 'made in AMG' no se rinde y hace valer la mayor potencia de un motor que cuenta en su haber con un gran logro. Se trata del motor de cuatro cilindros más potente del mundo, con 190,5 caballos por litro de cilindrada. Y aunque los datos hablan por sí mismos, lo cierto es que el Cupra Ateca no lo ha hecho tan mal a pesar de su mayor peso y los 81 caballos menos de uno de los motores más brillantes del Grupo VW. La mayor diferencia marcada por el alemán ha sido en la recuperación de los 1.000 metros, donde le ha sacado al español casi un segundo. En el resto de mediciones destacan las 7 décimas más rápido que ha sido el AMG en el paso de 0 a 100 km/h, o que para alcanzar 50 km/h el Cupra sólo necesita dos décimas más que el GLA más deportivo. Esta vez el Mercedes juega con ventaja.
Peso y aerodinámica no se han vuelto en contra del Cupra a la hora de hablar de gasto. Porque si bien en la media de consumo hay similitudes, con 9,0 l/100 km en el Cupra por 9,7 l/100 km en el AMG GLA 45, hay escenarios en los que se nota más esa diferencia de caballaje, como la ciudad, donde hemos medido más de dos litros de diferencia a favor del modelo de Cupra. Consumos que compensa el Mercedes en carretera a velocidad mantenida gracias a su mejor aerodinámica.
El todocamino español de la nueva marca del Grupo Volkswagen arrasa en espacio frente a un GLA peor preparado en este sentido. Hablamos de diferencias notables de hasta 7 centímetros más en la cota de altura en los asientos traseros, 8 centímetros más en la anchura de las plazas traseras o 7 centímetros más de espacio para las piernas en esas plazas. Y todo ello gozando el GLA, tanto de una longitud mayor como de una distancia entre ejes siete centímetros más generosa.
Aparte de contar con un interior mucho más amable, con un maletero mucho más capaz y con una calidad extraordinaria tanto de ajustes como de materiales, el Cupra Ateca ofrece, además, un excepcional equipamiento de serie que deja poco espacio a las opciones. Y buena parte de ese equipamiento es opcional en su rival de AMG, aún teniendo en cuenta que el precio de tarifa de este es nada menos que 26.850 euros más caro que el del Cupra. Además, a esa cantidad habría que sumarle todo el equipamiento que lleva de serie el Cupra y por el que hay que pagar aparte en el AMG GLA. Hablamos por ejemplo de la suspensión de dureza regulable; del acceso y arranque sin llave con apertura eléctrica del portón trasero; del navegador con la pantalla de 8 pulgadas; de sistemas de seguridad como el reconocimiento de señales, el control de crucero adaptativo, la cámara de visión 360º, los sensores de aparcamiento, el asistente de atascos, la alerta de tráfico posterior o el detector de fatiga; o del bloqueo de diferencial, entre otros. Calculando por encima estaríamos hablando de más de 6.000 euros que habría que añadir al precio del AMG GLA 45 4Matic si quisiéramos igualarlo en dotación al modelo de Cupra. Una diferencia que, a pesar de la exclusividad del Mercedes AMG, no se justifica del todo por cuanto son muchas las carencias y los puntos flacos frente a un modelo también muy exclusivo y preparado.
Nuestra elección es el Cupra Ateca por razones sobradas, pero con los 30.000 euros que dejamos de gastar de más en el AMG GLA 45 4Matic, y si el comprador se empeña en tener un Mercedes sí o sí, puede adquirir junto al Cupra Ateca un Mercedes CLA 180 Coupé con 122 CV, dos 'cochazos' por lo que cuesta el AMG GLA. Más claro, imposible.
LA CLAVE
Conducir un Mercedes tocado por la varita mágica de AMG siempre es una experiencia emocionante. Y el AMG GLA 45 4Matic puesto a punto por esta división deportiva no es una excepción. Pero este todocamino 'bajito' es un capricho demasiado caro. Sobre todo cuando llega un competidor que le pone contra las cuerdas en numerosos aspectos por casi la mitad de lo que cuesta el modelo de la estrella. Ese nuevo competidor se llama Cupra Ateca y sorprende por su relación calidad-equipamiento-precio.
