Muchos gestores de flota dudan sobre incorporar o no LCV.s eléctricos a sus flotas. Sus dudas respecto de su autonomía y rendimiento les impiden tomar una decisión. ARVAL ha elaborado un estudio al respecto y las conclusiones sorprenden.Temperatura ambiente, tipos de trayecto y volumen de carga influyen distinto a como pensamos.

Rendimiento y autonomía deciden

El rendimiento y la autonomía de un vehículo comercial ligeroen condiciones reales varían segúnlos diferentes escenarios de uso a los que se enfrenta, de ahí la necesidad que los gestores de flota tienen de conocer las prestaciones reales de los diferentes LCVs eléctricos antes de decidir incluirlos en su flota.

Para ayudar a los gestores en sus tomas de decisión respecto de la incorporación de futuros modelos eléctricos a sus flotas corporativas, Arval Consulting ha presentado su estudio «ELCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV.

En busca de respuestas

¿Cuál es la autonomía de un eléctrico en un uso real? ¿Qué impacto -si lo hay- tienen sobre la autonomía la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?Conocer las prestaciones reales de un LCV eléctrico (eLCV) es crucial para efectuar una transición eficaz hacia la electrificación de una flota corporativa. De ahí la importancia de conocer la respuesta a esas y otras muchas preguntas que los gestores y profesionales de las flotas como los autónomos se hacen cuando se plantean tal posibilidad.

El campo de pruebas de Millbrook (Bedfordshire, UK), centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas, ha sido la localización donde ARVAL ha realizado las pruebas que sirven de base a su estudio. Pruebas realizadas acorde a los parámetros establecidos en los test del ciclo de homologación RDE, efectuadas todas con un único conductor y tres vehículos distintos de referencia que representaban cada uno de ellos a uno de los tres segmentos principales del mercado de los comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

El estudio elaborado por ARVAL Consultingofrece unas conclusiones sorprendentes que ponen de relieve datos de gran importancia sobre la autonomía de los vehículos comerciales eléctricos que serán determinantes paraque muchos gestores de flota, profesionales y autónomos adopten sus decisiones sobre la incorporación de este tipo de vehículos en sus flotas.

Temperatura ambiental, factor definitivo

Entre todas las variables analizadas durante las pruebas, las variaciones de la temperatura ambiente fueron las que afectaron en mayor medida a la autonomía real de los vehículos frente a la autonomía de los mismos determinada en las pruebas WLTP homologadas por los fabricantes.

La autonomía de los vehículos se ve claramente alterada en función de la temperatura ambiental. Así, cuanto más frío es el clima más se ve afectado el rendimiento de la carga disponible en las baterías, tanto en términos de capacidad como de la regeneración de la misma a través de los efectos de la frenada.

En invierno, la combinación de baja temperatura con los tipos de uso hacen que la autonomía real de uso se encuentre aproximadamente en un 70 por ciento de la autonomía WLTP homologada por el fabricante en un uso combinado del vehículo, cifra que se elevaría al 80 por ciento si excluyéramos del cálculo los recorridos por autopista. Y esto, conviene decirlo, se refiere a datos conseguidos en pruebas efectuadas con temperaturas más bajas de las habituales en nuestro país, donde nuestro clima más benigno favorece mucho más el uso del vehículo eléctrico.

Los tipos de trayecto también influyen

No sólo la temperatura afecta a la duración de las cargas de la batería, también el tipo de trayecto que realicemos altera sensiblemente el rango de autonomía que estas permiten. Así, por ejemplo, en recorridos interurbanos , en los que se mezclan trayectos realizados tanto en las calles de la ciudad como en las vías de alta capacidad que conforman las circunvalaciones de esta, la autonomía que las pruebas ha registrado alcanza una media del 82 por ciento de la wltp homologada por el fabricante.

En el caso de los recorridos estrictamente urbanos, la media registrada en las pruebas fue del 68 por ciento de la autonomía homologada en las pruebas WLTP efectuadas por el fabricante, mientras que en el caso de los recorridos efectuados exclusivamente por autopista esta cifra fue del 61 por ciento.

La carga no afecta tanto como se piensa

En el imaginario de la gran mayoría de los profesionales, el volumen y el peso de la carga a transportar es considerada como la gran responsable de la pérdida de autonomía en los vehículos eléctricos. Todos pensamos que, a mayor peso a desplazar, mayor consumo de carga eléctrica, y achacamos a este factor la mayor pérdida de autonomía de los coches. Sin embargo, nada más lejos de la realidad.

En las pruebas efectuadas por ARVAL, sorprendentemente el porcentaje de carga útil en uso fue el factor que menor incidencia e impacto tuvo sobre la autonomía real del vehículo de todos los analizados. Entre un vehículo vacío y uno a plena carga el porcentaje de reducción de la autonomía apenas varío entre un 8 por ciento en el mejor de los casos y un 11 por ciento en el peor.

La merma de autonomía en un comercial eléctrico de pequeño tamaño cargado al 50 por ciento de su carga útil apenas fue de 4 puntos porcentuales, mientras que en el caso de los furgones de tamaño medio la pérdida con respecto a la cifra WLTP homologada tan sólo fue de un 1 punto porcentual. En los comerciales de mayor capacidad de carga, la reducción de su autonomía se elevó a 9 puntos porcentuales.

Sin embargo, cuando elevamos la carga del vehículo del 50 por ciento al 100 por cien de su capacidad las cifras, al contrario de lo que cabría esperar, no se disparan en la misma proporción sino que, en el peor de los casos, el de los vehículos comerciales de gran tamaño y capacidad, el impacto que sufren estos en su autonomía apenas se reduce a 2 puntos porcentuales más.

Los grandes retos de la nueva movilidad y el uso del espacio urbano han sido analizados por Cabify en su último informe «Reimaginando las ciudades» en el que se pone de manifiesto la necesidad de transformar el reparto de espacios en las ciudades para hacerlas más sostenibles y habitables.

Macroencuesta en España y Latinoamérica

Tanto la sociedad como una gran mayoría de urbanistas expertos en la materia reclaman espacios urbanos más centrados en las personas en lugar de, como viene siendo costumbre, en el automóvil. Actualmente, y según el estudio «Reimaginando las ciudades» elaborado por la empresa de movilidad Cabify mediante una encuesta realizada a más de 5.000 personas en España y distintos países de América Latina en los que la empresa está presente, el 62 por ciento de los españoles encuestado considera que existe demasiado espacio urbano dedicado al automóvil, cifra que se eleva hasta el 70 por ciento si consideramos el total de la población encuestada tanto en España como en el resto de América Latina.

Andar por encima de usar el coche

Según indican los resultados de la macroencuesta, la mayoría indica que a la hora de elegir cómo desplazarse por las ciudades, los encuestados valoran el poder ir andando (30,5 %) como su primera gran opción. Para ellos también es importante el poder llegar a tiempo a su destino (24,5 %) y tardar lo menos posible en hacerlo (18,6%), aspectos todos ellos que sin duda demuestran como la movilidad eficiente se ha convertido en una creciente demanda, máxime si esta se ve impulsada por la tecnología.

A la hora de valorar su movilidad, para los ciudadanos también es importante disponer de múltiples opciones (14,4 %) para poder desplazarse a un mismo sitio así como también la sostenibilidad (11,7 %) del medio elegido para hacerlo. Y todo ello teniendo en cuenta que, según las conclusiones del informe Cabify, el 36 por ciento de los españoles encuestados aún sostiene que el coche es el principal medio de transporte en su quehacer diario, eso sí, seguido muy de cerca por los desplazamientos a pie (33,8 por ciento). El transporte público apenas representa un 14,6 por ciento).

El coche ocupa hasta el 80 por ciento del espacio

Según el informe Cabify, «actualmente entre el 70 y el 80 por ciento de nuestras calles están ocupadas por vehículos particulares, que además permanecen aparcados el 95 por ciento del tiempo» razón por la cual el unicornio español aboga por una mejor utilización de los espacios urbanos que convierta a las personas y no a los vehículos en los verdaderos protagonistas de las ciudades.

Para Juan de Antonio, CEO de Cabify, «las ciudades del futuro empiezan a abrirse paso en el presente: ciudades más ecológicas, más inteligentes y más eficientes, en las que se valora cada vez más el entorno vital y la necesidad de reducir el impacto del tráfico y la escasez de espacio urbano en nuestra calidad de vida. Según la ONU, en 2050 el 70% de la población mundial vivirá en ciudades por lo que gestionar esta expansión hacia una vida más equilibrada y eficiente será fundamental para proteger el medioambiente y nuestro bienestar»

Ride Hailing, renting, coche compartido, como solución

Para De Antonio, «las alternativas ya están aquí: cada vez son más los que creen que modalidades como el ride-hailing, el leasing, el coche compartido y un transporte colectivo eficaz acabarán sustituyendo a la propiedad del coche a corto o medio plazo».

«Contar con una forma de transporte accesible y segura es también determinante para mejorar la calidad de vida de las personas». Así, por ejemplo, según demuestra un estudio de la Universidad de California publicado en junio de 2020, «los beneficios en materia de reducción de emisiones e impacto ambiental derivados del uso de vehículos eléctricos son tres veces mayores por parte de las compañías de ride-hailing que los derivado por su uso en el caso de coches particulares, debido al uso intensivo que se hace de los primeros».

El informe Cabify pone de manifiesto que en las grandes ciudades «los niveles de calidad de vida se ven afectados por la sobrepoblación, el tráfico, la contaminación ambiental o la inseguridad, pero también en gran medida por los modelos de movilidad ineficientes que en ellas se dan».

Descarbonizar pasa reducir el uso del coche en ciudad

Actualmente, la descarbonización es un proceso irreversible y, «ante ese reto compartido, las ciudades son absolutamente fundamentales y han de avanzar hacia ella y hacia una economía mucho más centrada en las personas. Los centros urbanos generan el 70 por ciento de las emisiones mundiales de Gases de Efecto Invernadero y el transporte por carretera representa ya el 12 por ciento de ellos, según informes de la Agencia Internacional de la Energía y de la organización C40 Cities.

En algunas ciudades,el 70 por ciento de su espacio disponible ya está ocupado por los coches. La excesiva urbanización del territorio y la gran dependencia del transporte privado son los culpables de ello. Por ello, de cara al futuro resulta vital contar con eficientes redes de transporte público, más y mejores espacios para las personas y avanzar en la electrificación de los vehículos si queremos contar con ciudades sostenibles.

La pandemia evidencia las ventajas de la peatonalización

Para el arquitecto y sociólogo José María Ezquiaga, «las medidas de restricción de movilidad y distanciamiento social durante la emergencia sanitaria del COVID-19 han actualizado esta idea al evidenciar las ventajas de los lugares donde la gente vive suficientemente cerca para acceder peatonalmente a los servicios que necesita y los beneficios colaterales de la reducción de la movilidad: la visible mejora de la calidad del aire y la reducción del ruido. Por otra parte, ha hecho patente el conflicto entre un espacio viario diseñado al servicio del automóvil, las necesidades de la movilidad peatonal y las demandas de las actividades económicas a pie de calle.