Skoda Octavia iV PHEV 204 CV Style. Inteligente y listo
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Skoda Octavia iV PHEV 204 CV Style. Inteligente y listo

La de veces que habremos oído ese debate sobre la diferencia entre ser listo o inteligente. Y siempre aplicado a las personas. Pero estamos aquí para hablar de coches, y en concreto de este Octavia híbrido enchufable, racional como pocos y que prácticamente lo hace todo bien.

Pedro Martín

Pedro Martín

1 de Junio 2021 22:00

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No es casual que el Octavia fuese en 2020 el séptimo modelo más vendido en Europa y, de paso, el líder en el segmento de las berlinas. Además de convertirse en el 'best seller' de Skoda, el Octavia se labró una sólida reputación con sus tres primeras entregas que esta cuarta generación redondea ahora con virtudes que, más que nunca, permiten hablar de 'cochazo'. Porque sigue siendo tan amplio y funcional como siempre, continúa presumiendo de una relación precio/producto superior a la de sus directos rivales y mantiene una gama variada como pocas -por carrocerías, motores y acabados-; pero experimenta un progreso evidente en puntos donde la firma checa necesitaba mejorar. Así, se ha apostado por una imagen exterior más emocional y aerodinámica -con un cierto toque coupé en el sedán-, por un interior de aspecto más elegante y refinado, por tecnologías al máximo nivel ligadas a su avanzada plataforma MQB Evo -usada también por las nuevas generaciones de Audi A3, Seat León y Volkswagen Golf, y por el Cupra Formentor- o por mecánicas electrificadas que ya todos esperamos encontrar en un concesionario. Y aunque ahí entran los motores 1.0 TSI y 1.5 TSI con hibridación suave mHEV -110 y 150 CV, respectivamente-, las estrellas de la gama son los Octavia iV, híbridos enchufables con 204 CV en el caso de la versión básica aquí probada -disponible con acabados Ambition y Style- y 245 CV si se trata de la terminación deportiva RS. Ambos con etiqueta 0 de la DGT, por supuesto.

En realidad, y a pesar de esos 41 CV de diferencia -logrados a base de programar la gestión electrónica del sistema híbrido de modo distinto- , el esquema mecánico es similar, protagonizado por un motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV -turboalimentado y de inyección directa- y una transmisión automática DSG de doble embrague con seis marchas adaptada para la ocasión, y complementada por una parte eléctrica formada por un motor eléctrico de 116 CV -también va delante- y una batería de 13 kWh -la capacidad útil es de 10,4 kWh-. Y cuando todo eso trabaja a la vez este Octavia iV Style rinde hasta 204 CV y 35,7 mkg durante un máximo de 15 segundos -los 245 CV y 40,8 mkg del RS 'duran' 8 segundos, por ejemplo-. Y no hay que temer una caída del empuje al concluir ese 'cuarto de minuto', pues en nuestras mediciones en circuito vimos que apenas hay bache, y que sigue habiendo potencia de sobra, pues durante los siguientes 25 segundos hay 190 CV en vez de 204. No está mal.

O dicho de otra forma: corre bastante. Porque homologa 7,7 segundos en el '0-100' y obtuvimos 7,5. Y clava los 220 km/h de velocidad punta que anuncia. Además, no creemos que con los 4,6 segundos que tarda en recuperar de 80 a 120 km/h vaya a dejar insatisfecho a nadie en los adelantamiento. Por comparar, el Octavia Combi 2.0 TDI 150 DSG, que no era lento, resolvía ese '80-120' en 6,1 segundos.

Tres modos eléctricos

Podemos circular en tres modos eléctricos de conducción distintos, pero arranca siempre en e-Mode, cien por cien eléctrico, y ahí continuará hasta que se agote la batería, hasta que aceleremos con mucha fuerza o hasta que rebasemos 140 km/h, que es su tope eléctrico. Y decimos 'tope' con toda la intención, pues el coche se resiste en exceso a superar esa cota antes de arrancar el motor de gasolina, obligándonos a pisar el acelerador con tal brío que el 'despertar' del 1.4 TSI no será 'dulce'.

A partir de ese momento, o si lo activamos en la pantalla, pasamos a Hybrid Auto, modo en el que el coche elige qué motor o motores usar. Y el tercer programa es Hybrid, en el que también tira de ambos motores pero podemos reservar batería para usar más adelante. Y si pedimos tener más porcentaje de carga del que hay en ese momento, intensifica la recarga en marcha para ir acumulando energía.

Todo eso está muy bien, pero nos gustaría que la elección de esos modos pudiera hacerse desde botones, y no accediendo a la pantalla central táctil de 10 pulgadas, por más que en la vista donde aparecen los tres modos citados también se seleccionen los cinco modos de conducción clásicos: Eco, Normal, Confort, Sport e Individual. Porque demasiadas funciones dependen de esa pantalla, lo que exige tiempo de aprendizaje y a veces roba demasiada atención. Por ejemplo, resetear el ordenador de viaje requiere una secuencia de órdenes tediosa; y graduar 'bien' la climatización lleva su tiempo.

Y es una lástima, porque nos gusta mucho el interior en general por su instrumentación digital configurable, el diseño funcional, sus buenos acabados, el confort que procuran sus asientos, el silencio de marcha... O, desde luego, su amplitud, pues si delante viajamos bien detrás iremos como reyes, con la salvedad del voluminoso túnel central.

¿Y la eficiencia?

El Octavia iV de 204 CV llega con la etiqueta 0, un consumo medio WLTP de 1,0 l/100 km y 60 kilómetros de autonomía eléctrica como brillantes cartas de presentación. En la práctica le hemos medido 'solo' 48 kilómetros sin emisiones, pero la berlina checa resulta más económica que el Volkswagen Passat GTE -misma mecánica, aunque con 218 CV-, y circulando por ciudad en e-Mode registramos 19,2 kWh/100 km -daría para cubrir 54 kilómetros en ciclo urbano-, no lejos de la energía requerida por eléctricos puros en ese entorno: 19,0 gasta el Mazda MX-30, 18,5 el Lexus UX 300e, 18,3 el Peugeot e-2008, 15,6 el Citroën ë-C4...

Y en contra de lo que sucede en otros modelos PHEV potentes y de cierta talla, aquí el gasto de gasolina es razonable tras agotarse la batería, con 6,3 l/100 km por autovía a 120 km/h de crucero. Así las cosas, en nuestro exigente recorrido mixto, iniciado con batería a tope, se conformó con 4,4 l/100 km, que es poco -a eso hay que sumar el coste de la electricidad-. Y la batería no nos planteó problema alguno en las recargas, que podemos hacer a un máximo de 3,6 kW de potencia en poco más de tres horas, o en un enchufe doméstico en cinco horas.

Lo bueno es que el peso extra del conjunto no pasa factura, pues ha obligado a usar una suspensión más firme -si podemos permitirnos el chasis adaptativo DCC, opcional por 1.010 euros, mejor- que da aplomo al coche en tramos de curvas donde otros Octavia pecan de 'blandos'. Y eso que nuestra unidad venía con neumáticos para nieve, que restaban agarre en seco y, sobre todo, alargaban la frenada.

LA CLAVE

Insistimos: para un español medio -en otros países que hagan lo que quieran-, la forma más lógica de tomar contacto con el coche eléctrico es hacerlo mediante un híbrido enchufable, porque te permite circular buenas distancias con electricidad y sin emisiones, y te habitúa al uso del cable de recarga; pero sin trastocarte la vida...

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