El Renault 5 de 150 CV rozará los 500 km de autonomía en 2027 gracias a una batería LFP más barata. Renault abandona la química de níquel, cobalto y manganeso en toda la gama para frenar al CUPRA Raval y al Volkswagen ID. Polo sin perder la etiqueta de eléctrico urbano de referencia.
Qué cambia en el Renault 5 a partir de 2027
El cambio no es cosmético. Los dos motores que quedan por renovar, el de 120 CV y el de 150 CV, mantendrán el rotor bobinado —una solución que Renault defiende frente a los imanes permanentes porque no depende de tierras raras— pero con una evolución del actual 6AK. El objetivo es claro: bajar el consumo, que hasta ahora era el punto flojo del utilitario francés.
La hoja de ruta que maneja la marca pasa por tres escalones bien distintos, y cada uno tiene su propia batería:
- Versión Five (ya actualizada): 110 CV en lugar de 95 CV, batería LFP de 36,5 kWh y 305 km WLTP. Antes montaba una NCM de 40 kWh y homologaba 310 km.
- Versión intermedia (120 CV): pasa a un pack LFP de 44 kWh con el que superará los 350 km WLTP.
- Tope de gama (150 CV): batería LFP de 56 kWh y una autonomía que se acercará a los 500 km WLTP. Es el salto grande.
La otra pata es la carga. El Five ya ha estrenado la toma de corriente continua de 80 kW como equipamiento de serie, cuando antes ni siquiera figuraba en la lista de opciones. Si la gama alta hereda la curva de los Mégane y Scénic renovados —batería LFP de 67 kWh, del 15 al 80% en 24 minutos—, el R5 dejará de ser un coche de ciudad para convertirse en un utilitario de fin de semana largo.
Por qué el litio-ferrofosfato abarata el precio (y qué se pierde por el camino)
El litio-ferrofosfato, la química LFP, no lleva níquel ni cobalto. Ahí está el ahorro: dos materias primas cotizadas en bolsa, con vaivenes brutales y con buena parte de la producción concentrada en muy pocos países. Además, este tipo de batería aguanta más ciclos de carga antes de degradarse, algo que en un coche pequeño y de uso intensivo se nota a los seis o siete años.
Eso sí, no todo son ventajas. El LFP tiene menor densidad energética, así que para guardar los mismos kilovatios hora hace falta un pack más grande y más pesado. También sufre más con el frío: en invierno la autonomía cae más que en una NCM y la potencia de carga se resiente hasta que la batería alcanza temperatura de servicio.
Renault no cambia de química para correr más, sino para poder bajar el precio sin que la autonomía se caiga por el camino.
Y hay un equilibrio delicado que conviene vigilar. Ganar kilómetros con una batería más barata pero más pesada obliga a compensar cada kilo extra en el consumo, y ahí es donde el motor evolucionado tiene que hacer su trabajo. Si el conjunto engorda más de la cuenta, la autonomía se queda en el papel.
Raval, ID. Polo y la cuenta atrás del segmento B
El calendario no es casual. El CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo llegan al mismo segmento con plataforma nueva y precios agresivos. Renault mueve ficha antes de que el R5, que hoy es el eléctrico más vendido de su categoría en Europa, pierda el cartel de referencia.
La versión de acceso ya ha enseñado el camino: más potencia, menos capacidad de batería y prácticamente la misma autonomía. Esa es exactamente la jugada que se va a repetir escalón por escalón, y explica por qué la autonomía de 500 km en un coche de este tamaño deja de ser una promesa de folleto.
Cuándo llega y qué se puede esperar del precio
Renault no ha puesto fecha cerrada ni ha anunciado tarifas. Lo que sí se espera es que el salto a la química LFP se traduzca en una rebaja en toda la gama, algo que en un mercado donde el precio de entrada manda puede mover la balanza más que cualquier cifra de autonomía. Los prototipos del renovado R5 ya ruedan en pruebas de desarrollo, y por fuera no habrá cambios: hablamos de un modelo con apenas un par de años a la venta.
Mi lectura es que el R5 de 2027 no será un coche distinto, sino un coche mejor colocado. Mismo envoltorio, misma filosofía de urbano, y una propuesta que por fin aguanta un viaje de 400 kilómetros sin tener que planificar dos paradas. Si estabas pensando en firmar el de 150 CV ahora, merece la pena sentarse a hacer números: la versión que llega el año que viene juega en otra liga.
Información útil para el conductor
- Modelos afectados: Renault 5 E-Tech, versiones de 120 CV y 150 CV. La variante Five ya ha recibido su actualización.
- Cifra clave: batería LFP de 56 kWh y cerca de 500 km WLTP en el tope de gama, frente a los 52 kWh NCM actuales.
- Precio: sin cifras oficiales. La previsión es una rebaja en toda la gama por el menor coste de la química LFP.
- Plazo: la renovación completa está prevista a lo largo de 2027.
- Consejo de Motor16.com: si tu compra es a corto plazo y buscas autonomía, espera al cierre de la gama nueva; si buscas precio de entrada, la versión Five actualizada ya ofrece carga rápida de serie.
