Quién nos iba a decir que en la era de los coches 'verdes' y del anticipo de la conducción autónoma, las ventas en el segmento de los compactos GTI de altas prestaciones iban a subir como un cohete animando a los fabricantes a seguir sorprendiendo. Es una magnífica noticia para los entusiastas de los coches con alma y de la conducción pura y dura, que todavía somos mayoría. Como lo es que Renault siga evolucionando su compacto más deportivo, el Mégane R.S. Además, el nuevo R.S. se convierte en la opción más asequible del segmento, porque por un precio de partida de 31.900 euros ofrece un paquete tecnológico difícil, por no decir imposible, de encontrar en los rivales.

Y es que todos los R.S. contarán de serie con chasis 4Control de cuatro ruedas directrices (único en el segmento), cinco modos de conducción, un motor 1.8 Turbo de 280 CV con turbo de doble entrada que comparte con el espectacular Alpine, dos tipos de cajas de cambio (manual y automática de doble embrague, ambas de 6 marchas), dos tipos de chasis (Cup y Sport) y alguna tecnología heredada de competición, como los cuatro topes hidráulicos de compresión dentro de los amortiguadores, que añaden flexibilidad y restan sequedad eliminando a su vez los efectos de rebote. Respecto a esta última solución, los ingenieros de Renault han preferido esa novedad en vez de ofrecer un sistema de suspensión pilotada y regulable, disponible en muchos de los rivales y que habría evitado tener que desarrollar dos chasis.

Una puesta a punto individual

La buena noticia es que de la manera elegida por la marca del rombo se puede llegar aún más lejos en cuanto puesta a punto individual. Así, el chasis Sport ofrece un magnífico equilibrio en casi todas las circunstancias y muy pocos entusiastas de la conducción echarán en falta mayor dureza de muelles y amortiguadores. Y esos pocos que busquen el R.S. más radical siempre tienen el chasis Cup con la amortiguación un 10 por ciento más dura, el diferencial autoblocante Torsen (solo con caja manual y chasis Cup) y un sistema 4Control con un software adaptado a los requerimientos de este chasis.

Sea cual sea, el nuevo Mégane R.S. ofrece el sistema MultiSense y cinco modos de conducción: Comfort, Normal, Sport, Race y Perso. En este último modo, se pueden ajustar hasta nueve parámetros adicionales entre los que se encuentra el modo ECO del motor, un programa que nos ayudará a reducir el consumo. Durante la toma de contacto, a 100 km/h mantenidos, el R.S. consumió 7,0 l/100 km; en conducción normal por carretera nacional con curvas el gasto ascendió a 9,5 l/100 km; y en conducción deportiva abusando mucho de las marchas cortas y en modo Sport, el ordenador marcaba más de 18 l/100 km. Sin embargo el consumo homologado del Renault se sitúa como uno de los más bajos de entre la competencia con 6,9 l/100 km, solo mejorado por el Seat León Cupra DSG con 6,8 l/100 km. Y como dato curioso decir que con el cambio EDC el nuevo R.S. gasta ligeramente menos.

Pero dejemos estos antipáticos datos de consumo y centrémonos en lo que de verdad quiere saber el prototipo de comprador de un deportivo así, un usuario de alrededor de 40 años, del género masculino, apasionado de los coches y bien situado económicamente al que, casi con seguridad, el gasto de combustible le traerá al pairo desde que recorra el primer kilómetro con este cohete.

El motor 1.8, de los mejores de su categoría

El Mégane R.S. acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, el mismo dato que ofrecía el Trophy R anterior y en línea con dos de los que para Renault son sus más directos rivales, el Honda Civic Type R y el Seat León Cupra DSG que lo hacen en 5,7 segundos. El francés alcanza en 2ª una velocidad de 85 km/h; en 3ª, llega a los 135 km/h; y en 4ª, la pantalla digital marca los 185 km/h, aunque finalmente el R.S. con el cambio manual alcanza los 255 km/h por los 250 del R.S. con el EDC. La aceleración es progresiva, sin una «patada» brutal pero con un empuje consistente que se aprecia contundente a partir de 2.500 rpm. Y es que el par máximo de 39,8 mkg está disponible entre 2.400 y 5.000 rpm y convierte al motor 1.8 en uno de los mejores de su categoría. Renault ha trabajado mucho el sonido del coche, pero también ha querido potenciarlo en el interior recurriendo a un sonido artificial que sale por los altavoces traseros y que deja un rastro deportivo innegable que se puede regular desde la pantalla central.

El cambio manual, que probamos en circuito con el chasis Cup, es una delicia por precisión y rapidez; sin embargo nosotros nos inclinamos más por el cambio EDC que aunque sea automático, nos permite una implicación total con el sistema. El R.S. con el EDC sube hasta 6.900 rpm en aceleración y deja reducir incluso a 6.500 rpm, cifras nada conservadoras que permiten seleccionar de verdad la marcha a la que queremos entrar en una curva. Además, la tecnología Multi-change Down (reducción rápida de varias marchas), permite reducir varias velocidades mientras que se frena siempre que se deje la leva izquierda apretada, una rapidez impensable en un manual.

En el modo 'Race' el Mégane R.S. no pasa a una marcha más alta al llegar al límite de revoluciones si hemos activado el modo manual del cambio, pero si vamos en modo Race y en la posición D sí lo hace, por lo que ofrece el máximo número de posibilidades para no aburrirse, incluidas dos levas de cambio de generoso tamaño que, eso sí, deberían ir en una posición más centrada a los lados del volante y no tan arriba.

Con sistema 4Control

En cuanto a su comportamiento, viene marcado por dos tecnologías que nadie más utiliza en este segmento, como son las cuatro ruedas directrices y los nuevos amortiguadores Kayaba con topes hidráulicos de compresión, una tecnología de competición con algunas similitudes a los amortiguadores progresivos hidráulicos de Citroën, pero que en este caso solo trabajan en compresión. Renault también ha adaptado el sistema 4Control al modo de conducción 'Race' y las ruedas traseras cambian de ángulo de trabajo (para adoptar el mismo ángulo de giro que las delanteras) a partir de 100 km/h en vez de a 60 km/h, por lo que se acentúa la ayuda para efectuar el giro en curvas lentas hasta llegar a esa velocidad. En general el deportivo francés alcanza un equilibrio muy interesante entre comodidad y eficacia. Se muestra noble, perdona errores y se maneja con una facilidad pasmosa en todo momento sin que los riñones sufran más de la cuenta. Frente a sus rivales, es menos exigente que un Peugeot 308 GTI o un Honda Civic Type-R y menos radical que un Ford Focus RS o un VW Golf R. Está más en la línea de un Seat León Cupra DSG. El nuevo Mégane R.S. es utilizable a diario en cualquier escenario, pero no decepciona cuando se afronta una carretera de curvas y se elige el modo de conducción adecuado.

El Mégane R.S. con cambio automático EDC llegará a España en mayo con un precio de partida de 31.900 euros. Antes del verano llegará la caja manual con una rebaja de 2.000 euros sobre el precio del EDC. Y al chasis Cup que llegue después del verano, con cambio manual o automático, habrá que sumarle 1.700 euros. Por su parte, la versión Trophy con 300 caballos, chasis Cup y llantas de 19 pulgadas llegará a finales de año. Entre las opciones, el autoblocante Torsen sólo estará disponible con caja manual y chasis Cup,

Un año después de su lanzamiento el Honda Civic incorpora la variante diésel, propulsor que asumirá un 30 por ciento de las ventas del modelo. Disponible tanto en carrocería 5 puertas como Sedán, esta mecánica conserva la cilindrada 1.6 i-DTEC y la potencia (120 caballos), pero ha sido optimizada y modificada para ofrecer unos registros de consumos y emisiones sumamente atractivos.

Este propulsor es uno de los más 'redondos' que conocemos y curiosamente su recorrido comienza a ser limitado. Lo estrena el Civic y también formará parte del restyling del HR-V, pero nada más. A partir de ahora cualquier lanzamiento de un vehículo Honda completamente nuevo sólo apostará por motores de gasolina o versiones híbridas o eléctricas, amén de la futura pila de combustible.

Consumos muy reducidos

Una pena porque este renovado 1.6 i-DTEC va de maravilla. Y no sólo por lo que transmite. Sus números le avalan: 120 CV a 4.000 rpm, 30,6 mkg de par máximo a 2.000 vueltas y un consumo de sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros en la variante Sedán (3,5 en el 5 puertas). Esto se traduce en 91 o 93 g/km de CO2, respectivamente, dígitos que le permiten cumplir con las nuevas y severas normas del ciclo NEDC.

No ha sido fácil llegar a esa meta. Los ingenieros han mejorado el diseño del bloque de cuatro cilindros de aluminio para mejorar las vibraciones y la rumorosidad, y la culata ha reducido su espesor. Además, los pistones, antes de aluminio, pasan a ser de acero para reducir las pérdidas de refrigeración y para compensar el mayor peso se apuesta por unos cabezales de los cilindros y un cigüeñal más finos y ligeros.

¿Con esto es suficiente? No. Además se ha reducido la fricción en una buena parte de los componentes del motor, se ha rebajado la presión de la combustión máxima, se ha modificado el diseño y la eficiencia del turbocompresor, y optimizado la inyección y el flujo de aire en la mezcla. El catalizador cuenta con nuevos materiales preciosos (secreto de Estado), amplía el número de celdas hasta las 600 (antes 400) e incrementa la superficie de contacto con los gases. No requiere de aditivos extra en forma de AdBlue. También el filtro de partículas ha mejorado su funcionamiento y emplea plata por primera vez. El resultado es que se ha reducido a la mínima expresión las emisiones de partículas y NOX.Nos ponemos al volante de la variante 5 puertas con cambio manual de seis velocidades.

Nueva caja automática de nueve velocidades

Soy un defensor de las transmisiones automáticas de última generación, pero en el Civic me lo pensaría porque el tacto y la precisión de la palanca son tan agradables que se disfrutan de verdad. Gran noticia es que la variante diésel no incorporará la caja automática con variador continuo de sus hermanos de gasolina. En este caso se montará una transmisión con convertidor de par de nueve relaciones que le llega desde Jaguar y que promete ser más refinada en su funcionamiento, aunque no tuvimos ocasión de probarla (llegará el próximo mes de septiembre).

Con tanta eficiencia la pregunta es si pasará factura en el aspecto dinámico. Ni mucho menos. Con 4,52 metros de longitud y un peso que parte desde los 1.340 kilos, el Civic 5 puertas es capaz de alcanzar los 201 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. No hay cambios en el chasis o esquemas de suspensión, presume de amortiguadores adaptativos y, eso sí, renuncia al paquete deportivo que sí está disponible en sus hermanos de gasolina.

Amplio, bien rematado y excelentemente equipado, personalmente creo que es una de las opciones del segmento más equilibradas que podemos encontrar. Su capacidad de trabajo a bajo régimen evita que tengamos que recurrir al cambio con tanta asiduidad porque a 1.500 rpm ya empuja con una fuerza sobresaliente. El cambio, que ha reducido la fricción en un 40 por ciento con respecto al Civic anterior, es una delicia, la dirección es directa y comunicativa y el bastidor es sólido. Eso sí las cifras de consumo en carretera, lloviendo, con dos personas y la climatización conectada se movieron más por los 5,0 litros que por los 3,5 que homologa. En esas condiciones, y con el asfalto muy deteriorado en algunas zonas, el ruido de rodadura se incrementó más de lo que esperado, aunque en este sentido los neumáticos 235/45 R17 que llevaba nuestra unidad no ayudaron en este sentido.

La gama Civic 1.6 i-DTEC se comercializa con cinco niveles de acabado en su variante 5 puertas: Comfort, Comfort Navi, Elegance Navi, Executive y Executive Premium. La variante Sedán renuncia al Executive Premium. Toda la gama presenta de serie la tencología Honda Sensing, un asistente de seguridad que incorpora elementos como un sistema de prevención y mitigación de accidentes, aviso de cambio de carril con función de corrección de la trayectoria en la dirección, reconocimiento de señales de tráfico, limitador de velocidad inteligente o un control de velocidad de crucero adaptativo con función de atascos. También dispone de serie de la función My Honda en materia de conectividad.

El Civic diésel 5 puertas llegará al mercado el próximo mes de marzo, en junio iniciará la comercialización la variante Sedán y, como ya hemos comentado, en septiembre aterrizará la transmisión automática 9AT.

PRECIOS

Civic 5p 1.6 i-DTEC Comfort 23.550 euros

Civic 5p 1.6 i-DTEC Comfort Navi 24.100 euros

Civic 5p 1.6 i-DTEC Elegance Navi 26.000 euros

Civic 5p 1.6 i-DTEC Executive 28.750 euros

Civic 5p 1.6 i-DTEC Executive Premium 29.650 euros

Civic Sedán 1.6 i.DTEC Comfort 24.850 euros

Civic Sedán 1.6 i-DTEC Comfort Navi 25.400 euros

Civic Sedán 1.6 i-DTEC Elegance Navi 27.300 euros

Civic Sedán 1.6 i-DTEC Executive 29.950 euros

En el año 2012 la firma de la estrella daba un giro de 180º a su legendario Mercedes-Benz Clase A, un vehículo que pasó de ser un utilitario con aspecto de monovolumen, a un compacto puro y duro con el que plantar cara a los modelos premium de este segmento como son el Audi A3, el BMW Serie 1, el Lexus CT200h… Y también a los que llegaría detrás, como el Infiniti Q30 por ejemplo.

Tras seis años en el mercado ahora aparece este nuevo Clase A, que sigue posicionándose en el segmento compacto, y que como ahora, sólo se ofrecerá con carrocería de cinco puertas. Estéticamente estrena el nuevo lenguaje de diseño de la firma alemana, con un frontal que adopta una parrilla más prominente (podrá equiparse con el AIRPANEL, con unas lamas que se cierran para mejorar el coeficiente aerodinámico, que puede ser de hasta 0,25) y unos faros minimalistas, detalles que ya hemos podido ver en el nuevo Mercedes CLS y que serán heredados por el resto de la gama en un futuro. La tecnología es una palabra que va de la mano con el nuevo Clase A y sus faros son una parte de sus innovaciones. Siempre apuestan por la tecnología LED High Performance para asegurar la mejor iluminación posible, pero como opción encontramos los Multibeam. En este caso último, cada faro se compone de 18 diodos LED que se controlan de forma independiente y que además añaden las luces de carretera automáticas.

Crece de tamaño

Todo el diseño del Clase A es completamente nuevo y la firma de la estrella ha decidido darle un pequeño estirón hasta llevarlo a los 4,41 metros de largo. Los que busquen darle un toque más deportivo seguro que verán con buenos ojos que se ofrezcan llantas de 17 a 19 pulgadas, sin olvidarnos de que opcional será el paquete AMG Line, con el que el Clase A gana muchos puntos.

Gracias a los nuevos centímetros extra, ahora hay más espacio para todos sus ocupantes, algo que es de agradecer, porque antes no sobraban precisamente los centímetros en su habitáculo. También su maletero sale beneficiado, llegando a los 370 litros, lo que son 29 más que antes y sumando de serie, por lo menos en España, un respaldo posterior dividido en partes 40:20:40. Acceder a él también será más sencillo por la forma de los pilotos traseros, que han permitido diseñar un portón más ancho (concretamente 20 centímetros más). Esta nueva generación incluso podrá contar con asientos delanteros multicontorno con función masaje, que serán opcionales, al igual que la ventilación y la calefacción para los mismos.

La presentación interior gana muchos enteros y todos sus mandos están perfectamente ordenados. Si es cierto que los nuevos sistemas de infoentretenimiento requieren algo de aprendizaje por parte del conductor, y también por parte del vehículo, porque una de las innovaciones del nuevo Mercedes Clase A es su sistema de Inteligencia Artificial. Hablamos del MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que añade un avanzado sistema de reconocimiento por voz (prácticamente todas las funciones se controlan sin necesidad de tocar un botón), realidad aumentada para el navegador… Además es capaz de conocer nuestros gustos para adaptar las funciones del vehículo con sólo sentarnos en el asiento del conductor.

Tres tipos de tableros de instrumentos

Desde aquí podremos visualizar sus tres diferentes tipos de tableros. Uno de ellos combina dos pantallas de 7 pulgadas (una entre los relojes analógicos y otra en la consola central), la otra sustituye la pantalla central de 7 pulgadas por otra de 10,25, y una última apuesta por dos pantallas de 10,25 pulgadas que parecen unirse en la parte central y aporta un aspecto muy sofisticado.

Como sus hermanos mayores, estrena un avanzado sistema de iluminación ambiental con 64 tonos para elegir y ahora hay más huecos para dejar pequeños objetos. Destaca el que ofrecen en la consola central las versiones con cambio automático, pues en estas, el selector del cambio sigue estando en la columna de la dirección y se añaden las levas tras el volante.

Por encima de ella ahora nos podremos encontrar con un sistema Head-Up Display, que refleja la información sobre la luna delantera. Nada de plásticos que salen de la parte alta del salpicadero.

Y es que en materia de equipamiento, el nuevo Mercedes Clase A pude presumir de recibir elementos del tecnológico Mercedes Clase S. De él hereda los más innovadores asistentes a la conducción, incluyendo el de maniobra evasiva para evitar una colisión o la conducción semiautónoma en determinadas condiciones.

Nueva plataforma y motores

Esta nueva generación también estrena plataforma, la cual ha permitido estirar su distancia entre ejes en 30 milímetros (ahora son 2.729 milímetros) y también su ancho de vías en 14 milímetros. Todo ello seguro que se traducirá en un mejor comportamiento dinámico. El eje delantero sigue apostando por un esquema McPherson en el que usan de forma masiva el aluminio, pero ahora detrás hay dos variantes (esto también sucede en la plataforma MQB de Volkswagen), porque los A200 y A180 reciben una barra de torsión (una solución más sencilla y económica), mientras que los A250 y también todos los Clase A que cuenten con tracción 4Matic apostarán por un sofisticado sistema multibrazo, que seguro mejora su comportamiento dinámico. Independientemente de ello habrá diferentes opciones de suspensión, destacando la adaptativa, que se controla desde el sistema DYNAMIC SELECT junto a la gestión del motor, el tacto de la dirección… Y este último elemento en España será de serie.

Para impulsar a este nuevo Mercedes Clase A se apuesta inicialmente por tres nuevos propulsores, pero más adelante llegarán más mecánicas, incluyendo una eficiente versión híbrida enchufable.

La gama comenzará con el A200, que estrena un corazón denominado OM282. Se trata de un 1.33 Turbo (en realidad es el 1.3 Tce que acaba de estrenar el Renault Scénic y que se fabrica en Valladolid) con 163 CV y 250 Nm, que además suma desconexión de cilindros. Esta mecánica inicialmente se ofrecerá sólo con el cambio automático 7G-DCT de doble embrague, pero más adelante estará disponible con cambio manual de 6 velocidades y también con sistema de tracción total 4Matic.

Anuncia un gasto medio de 5,1 l/100 km con emisiones de 120 g/km de CO2, que se eleva a los 5,6 l/100 km y 133 g/km de CO2 en el caso de los manuales. Con él, el Clase A puede presumir de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos (8,2 segundos los manuales) y de alcanzar los 225 km/h de velocidad punta.

Quienes demanden mejores prestaciones, por encima se posicionan los A250, cuyo corazón, denominado OM260 de dos litros sobrealimentado proporciona 224 CV y 350 Nm de par motor. También ha sido desarrollado para funcionar junto a la transmisión 7G-DCT y con versiones de tracción delantera o 4Matic. Con esta mecánica, el Clase A firma un gasto medio de 6,0 l/100 km y emisiones de 141 g/km de CO2. De igual modo presume de necesitar sólo 6,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y de poder alcanzar los 250 km/h de velocidad punta.

En diésel, 116 caballos

Por el momento la única opción diésel corre por cuenta del A180d, cuyo motor de 1,5 litros (todo 'huele' a 1.5 dCi de Renault) eroga 116 CV y 260 Nm. Esta mecánica, que inicialmente sólo se ofrecerá con cambio 7G-DCT cuenta con un depósito adicional con 28,5 litros de capacidad para AdBlue y firma un gasto medio de 4,1 l/100 km y emisiones de 108 g/km de CO2.

Sus prestaciones también son bastante convincentes, porque en 10,5 segundos alcanza desde parado los 100 km/h y es capaz de llegar a 202 km/h de velocidad punta.

Menos mal que todos los Clase A firman un gasto bastante contenido, porque apuestan por un depósito con sólo 43 litros de capacidad (opcionalmente hay otro con 51 litros). Recordar que como es habitual con los nuevos productos de Mercedes-Benz, durante el primer año se comercializarán los Edition 1.

Ahora sólo queda esperar a que Mercedes inicie su producción y tenga las unidades suficientes para organizar su presentación dinámica, pues ya hay muchas ganas de conducir este compacto, que volverá a erigirse como la nueva estrella de su segmento cuando llegue al mercado el próximo mes de marzo.

Citroën comienza la comercialización del C4 Cactus, la nueva berlina de la marca que apuesta por el confort de marcha como principal atractivo para distinguirse de una competencia feroz. Así, la marca francesa estrena en este nuevo Cactus dos avances que se irán introduciendo, progresivamente, en el resto de su gama: las suspensiones de amortiguadores progresivos hidráulicos y los asientos Advanced Confort.

El nuevo Cactus suma, además otros atractivos, como una batería de sistemas tecnológicos de seguridad y ayuda a la conducción (suma 12 dispositivos diferentes) o tres tecnologías de conectividad, pues está preparado para la conexión de tu smartphone tanto a través de Apple CarPlay como Android Auto o Mirror Link.

Y se desmarca de lo que ofrece la competencia gracias a una enorme capacidad de personalización, pues el C4 Cactus cuenta con 31 combinaciones posibles entre sus 9 colores de carrocería y sus 4 packs de color, a los que hay que añadir 5 ambientes interiores. De esta manera cada usuario podrá crear un C4 Cactus a su gusto y distinguirse del resto de compradores.

Tres niveles de acabado

La gama del nuevo Cactus se estructura en tres niveles de acabado -Live, Feel y Shine-, además d euna versión especial para empresas, con un acabado denominado Business. Y desde el nivel de entrada, el equipamiento que ofrece es muy completo y ya incluye aire acondicionado y pantalla táctil de 7 pulgadas con kit manos libres Bluetooth, así como tecnologías y ayudas a la conducción como la ayuda a la salida en pendiente (Hill Assist), el detector de neumáticos poco inflados o el regulador y limitador de velocidad programables.

En el acabado Feel se añaden elementos como la ayuda al estacionamiento trasero o los faros antiniebla con función «cornering light». Y como opción, el navegador 3D Citroën ConnectNAV con función Mirror Screen y llamada de emergencia y asistencia localizadas Citroën Connect Box.

Estos elementos son de serie en el nivel Shine, así como la ayuda al estacionamiento delantero o las llantas de aleación de 17″ Cross bitono. Y en el acabado Shine se pueden añadir una larga lista de opciones tecnológicas como el Active Safety Brake, la alerta de cambio involuntario de carril, el reconocimiento de señales de velocidad y recomendación, el sistema de vigilancia de ángulo muerto, la cámara de visión trasera, el indicador de descanso recomendado Coffee Break Alert, la alerta de atención de conductor, el acceso y arranque manos libres, el control de tracción Grip Control o el Park Assist (disponible en los próximos meses), entre otros equipamientos.

Y una edición especial de lanzamiento

Para el lanzamiento comercial, además, Citroën ha preparado una serie especial limitada a 260 unidades (conmemoran los más de 260.000 C4 Cactus fabricados en Villaverde) demominada Cool&Comfort. Este acabado, en color blanco nacarado y con un pack de personalización rojo destaca por su elevado nivel tecnológico y de confort, pues incorpora las nuevas suspensiones y asientos, así como sistemas de ayuda a la conducción y confort como alertas de cambio involuntario de carril y de atención del conductor, el Active Safety Brake, el indicador de descanso recomendado y el reconocimiento de señales de límite de velocidad y recomendación, así como tecnologías útiles como el sistema de vigilancia de ángulo muerto, la cámara de visión trasera o el arranque y acceso manos libres.

Esta versión de lanzamiento se puede elegir con dos motorizaciones diferentes: en gasolina el 1.2 PureTech 110 S&S por 15.990 euros o en diésel con el motor 1.6 BlueHDI de 100 caballos, también con sistema Start & Stop por un precio de 16.990. En ambos casos, el valor del equipamiento que recibe el cliente supera los 2.000 euros.

Los precios