Puede que no te suene de nada el nombre Berkeley Bandit, y no es de extrañar, no serás el único al que no le venga nada a la mente cuando lo escucha, y es que el modelo salió al mercado nada menos que hace 60 años, por lo que, hay que echar la vista muy atrás para recordarlo, si es que habías nacido, claro…
Resurge 60 años después
La compañía tan solo fabricó dos coches, cosa que sucedió antes de que quebrase. Ahora, a pesar de esos antecedentes, el Bandit se revive gracias al diseñador industrial automovilístico Martin Reed y al ingeniero de competición Simon Scleater.
Este nuevo modelo se espera que sea lanzado sobre el mes de abril, y es una reinterpretación moderna del Bandit original, con un diseño retro que, además, nos permitirá elegir entre carrocería Coupé o Roadster.
El deportivo, con motor central, se ofrecerá también con dos opciones mecánicas: un EcoBoost de 2,3 litros y cuatro cilindros suministrado por Ford que nos dará una potencia de 406 caballos y un 0 a 100 en 3,5 segundos, y una variante eléctrica, aunque de esta última no se conocen más detalles.
Habrá que esperar todavía un poco más para ver si este modelo pasa a convertirse en realidad, ya que lo que tenemos hasta ahora no son más que renders de lo que podría ser.
En noviembre arranca la comercialización en Estados Unidos de este nuevo Toyota Sienna, un sensacional monovolumen que acaricia los cinco metros de largo y que fue presentado al mundo entero el pasado mes de mayo. Ha tardado en llegar, pero esa espera ha merecido la pena para conocer al duro contrincante que tendrán monovolumen de éxito como son los Chrysler Pacífica u Honda Odyssey.
Este nuevo Sienna se lanza con cinco niveles de equipamiento, denominados LE, XLE, XSE, Limited y Platinum. Dependiendo de ese nivel de acabado también lucen un interior con una distribución de ocho (los dos primeros) y siete asientos (los tres últimos).
Todos con mecánica híbrida
Independientemente de ello lo particular de este nuevo Toyota Sienna es que equipa una nueva mecánica híbrida, que resulta ser la misma que emplea el también nuevo Toyota Venza. Por lo tanto hablamos de una combinación de un motor 2.5 de gasolina con cuatro cilindros, al que se suman dos motores eléctricos y un paquete de baterías de iones de litio (estas se recargan en marcha) para proporcionar un total de 245 CV de potencia, que son enviados a las ruedas delanteras por medio de un cambio automático del tipo CVT. Esta combinación da como resultado un gasto medio homologado de 7,1 l/100 km.
Opcionalmente se puede solicitar con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que coloca uno de esos motores eléctricos sobre el eje posterior. Y dependiendo del acabado este sistema tiene un precio distinto, pues en los LE y XLE es un extra de 2.000 dólares (1.700 euros), mientras que en los XSE requiere un desembolso extra de solo 760 dólares (645 euros). Por su parte en los Limited cuesta 1.800 dólares (1.525 euros), mientras que en los Platinum es de apenas 560 dólares (475 euros).
De serie todos estos nuevos Toyota Sienna cuentan con el sistema de seguridad activa Toyota Safety Sense 2.0 además de con una gran pantalla central táctil de 9 pulgadas con Bluetooth, radio digital, conexión Wi-Fi, cámara de marcha atrás…
Pero sin duda alguna lo sorprendente de este monovolumen es su precio. Y para ponerte los dientes largos, aquí los tienes:
– Toyota Sienna Hybrid LE: 34.460 dólares (29.245 euros).
– Toyota Sienna Hybrid XLE: 39.750 dólares (33.735 euros).
– Toyota Sienna Hybrid XSE: 42.000 dólares (35.645 euros).
– Toyota Sienna Hybrid Limited: 46.700 dólares (39.635 euros).
– Toyota Sienna Hybrid Platinum:49.900 dólares (42.350 euros).
La firma germana acaba de introducir novedades en todas las versiones híbridas enchufables de Cayenne. Para ganar en atractivo, se ha incrementado la autonomía eléctrica gracias a que la capacidad bruta de la batería de alta tensión ahora es de 17,9 kWh, en lugar de 14,1 kWh, proporcionando un aumento de la autonomía en un 30%.
Con esta novedad, el Cayenne E-Hybrid puede recorrer hasta 48 kilómetros en modo eléctrico (WLTP), mientras que el Turbo S E-Hybrid alcanza los 42 kilómetros sin emisiones locales (WLTP). Además, todas las versiones se benefician de la etiqueta «0 emisiones» de la DGT.
Todos los Cayenne híbridos enchufables, incluida la versión deportiva coupé, incorporan un motor eléctrico integrado en la transmisión automática Tiptronic S de ocho velocidades. Este motor cuenta con una potencia de 136 CV (100 kW) y 400 Nm de par, con lo que puede alcanzar los 135 km/h en modo eléctrico. Cuando el conductor necesita más potencia o cuando se pasa a los modos de conducción Sport o Sport Plus se activa el motor d combustión interna.
Modos de conducción optimizados
Los modos de conducción del pack Sport Chrono Package se han optimizado para conseguir una mayor eficiencia y prestaciones. Con el modo E-Charge, que el motor de combustión interna carga la batería durante su funcionamiento, ahora el objetivo es que la batería llegue al 80% y no al 100% como antes. La marca ha explicado que las cargas de batería son más lentas e ineficientes una vez que alcanzan el 80% de su capacidad, aproximadamente. Por su parte, en los modos Sport y Sport Plus la batería siempre está cargada para proporcionar la fuerza suficiente para una conducción deportiva.
Estos Cayenne E-Hybrid con las últimas actualizaciones ya están disponibles en España con precios que arrancan en los 95.850 euros. La versión coupé, con un mayor nivel de equipamiento, cuestas 100.690 euros. Por su parte, el Turbo S E-Hybrid tiene un precio de 178.856 euros y con carrocería coupé de 183.091 euros.
Hace solo unos días que el Renault Twingo Z.E. se puso a la venta en Francia y ahora es cuando comienza a venderse en España, donde tiene un precio de partida de 23.425 euros. Ahora bien, gracias a los descuentos de la firma del rombo aquí arranca en unos más que interesantes 19.425 euros.
Cierto es que no se puede considerar ningún regalo cuando eso es más de doble de lo que cuesta un Twingo SCe Intens con 75 CV de potencia, una versión que ahora mismo tienes por 9.335 euros con descuentos. Pero cierto es que este Twingo eléctrico está en consonancia con sus rivales directos como pueden ser el Seat Mii o el Smart EQ ForFour.
El primer de ellos es más interesante en cuanto a autonomía, porque sus baterías con 36,8 kWh de capacidad le permiten homologar una autonomía en ciclo WLTP de 259 kilómetros, pero en cuanto a prestaciones está en línea con el Twingo Z.E. puesto que su su motor ofrece una potencia muy pareja.
Por su parte, como sabrás el Smart EQ ForFour es el hermano gemelo de esta generación Twingo, pero esta versión eléctrica se conforma con unas baterías que tienen tan solo 17,6 kWh de capacidad, las cuales le obligan a conformarse con una autonomía de apenas 129 kilómetros, que en realidad no está mal para un uso urbano, pero que pueden quedarse escasas si abandonas con frecuencia la urbe.
Algo más caro que un Mii, pero también mejor equipado
Además este último tiene un precio de partida de 25.150 euros, que es considerablemente más elevado que el del Twingo Z.E., mucho más cercano a los 17.800 euros que presume el Mii, que también es verdad luce un equipamiento de serie más austero que el modelo francés, cuya versión de partida denominada Zen ya presume de tener climatizador automático, control de velocidad, llantas de 15 pulgadas, tapizado en tela y cuero, luces diurnas LED, sistema Easy Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, navegador, cámara trasera, sensores de aparcamiento posteriores… Y es que como opción se ofrecen ocho colores para su carrocería, llantas de 16 pulgadas (pasan de tener neumáticos 165/65 R15 delante y 185/60 R15 detrás a gomas 185/50 R16 y 205/45 R16 respectivamente que seguro restan unos vitales kilómetros de autonomía), faros antiniebla o techo de lona, un elemento que tiene un precio de 890 euros y que también es opcional en la edición especial Vibes de este Twingo Z.E. que tiene un precio de 20.312 euros (24.312 sin descuentos).
Ambos esconden sobre el eje posterior un propulsor con 60 kW de potencia (equivale a unos 82 CV) y 160 Nm de par motor que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Además esconden unas baterías que tienen 22 kWh de capacidad que se traducen en una autonomía en ciclo WLTP de 190 kilómetros, que escala hasta los 270 kilómetros en uso urbano, lo que no está nada mal.
Dichas baterías requieren de 14 horas para cargarse en un enchufe doméstico, aunque admiten recargas rápidas hasta de 22 kW, de forma que en media hora acumulan energía para poder recorrer hasta 80 kilómetros.
Aunque Ford lanzó el Puma el año pasado, no parece que quieran dejar de lado al pequeño EcoSport, un modelo que llegó al mercado en 2012 y que en 2017 sufrió una renovación.
Ahora, la compañía quiere darle un nuevo empujón al modelo, con una versión un poco más campera, más capaz, y por eso estaba previsto que presentase el nuevo EcoSport Active el próximo 6 de noviembre, aunque parece que se ha filtrado antes de tiempo.
Un aspecto más robusto
Y es que tenemos las primeras imágenes del que será el EcoSport Active, y, a juzgar por lo que vemos, cuenta con uso detalles en plástico negro, que le dan un aspecto más resistente y sufrido para el campo, un parachoques revisado, unas llantas que parecen exclusivas del modelo, un diseño en dos tonos y unas ventanillas traseras con los cristales oscurecidos.
En el interior, la tapicería cuenta con un diseño específico, con el emblema 'Active' bordado en los respaldos delanteros y con todo el resto sin cambios.
En materia mecánica, no se sabe nada de forma oficial, pero se espera que en España llegue con un motor EcoBoost de 1 litros y 125 caballos emparejado a una caja de cambios manual de seis relaciones y tracción delantera.
Espiamos un misterioso prototipo de Porsche 911 durante algunas vueltas al circuito de Nürburgring. Un prototipo que cuenta con un ajuste de la suspensión muy elevado y que nos hace plantearnos algunas preguntas.
La principal de ellas es si este podría ser un prototipo de la rumoreada edición 'Safari'. Uno de los modelos míticos de la marca alemana que a finales de los años 70 y en los 80 se convirtió en todo un icono de los rallys en el desierto.
La realidad es que hay muchos preparadores que ya están trabajando en versiones todocamino del último 911, y esto podría ser algo que los ingenieros de Porsche están investigando.
Aunque tal vez la explicación sea mucho más simple y que en Porsche estén probando diferentes configuración de suspensiones para el 911. Y esas espumas que vemos en los pasos de rueda no tienen por qué ser protecciones para caminos; tal vez sirvan para que los ingenieros puedan ver cuánto baja la suspensión en curvas.
Pero esta explicación nos gusta menos, y preferimos pensar que en Porsche han vuelto a pensar en su 911 para rallys en África, como hicieron hace 30 años.
La satisfacción del cliente es una de las prioridades de Volvo. Por eso suman servicios innovadores como el Volvo Valet o la 'Garantía de piezas Volvo de por vida', que acaban de lanzar. Desde el 1 de ocubre, llevar un coche de la marca a reparar a cualquier taller oficial y sustituir una pieza tiene garantía para siempre. Volvo ha lanzado este nuevo servicio, que avala sin límite de tiempo ni de kilómetros y durante toda la vida del vehículo, las piezas que no sean de desgaste y que hayan sido sustituidas durante una reparación.
Volvo asegura que si la reparación se ha realizado y abonado y surgen problemas posteriores con alguna de las piezas de recambio, estas se sustituirían sin que el cliente tenga que abonar nada, ya que no tiene ningún coste para el propietario ni la pieza, ni la mano de obra. Este nuevo servicio es aplicable desde principios de este mes a todas las reparaciones realizadas en la red oficial de la marca abonadas por el cliente.
Esta garantía se aplica a nivel nacional, con independencia del taller oficial Volvo donde se efectúe la primera reparación. Según explica José María Galofré, consejero Delegado/CEO de Volvo Car España,»Vamos a dar garantía de por vida a todas las piezas originales Volvo involucradas en la reparación de un vehículo. Así el cliente solo tendrá que venir a visitarnos y nosotros nos encargaremos de todo. Solo necesitaremos que muestre la factura de sustitución de las piezas cubiertas por la garantía».
DS ha hecho de la sofisticación, el lujo y el glamour santo y seña de su gama de modelos. Una gama que por ahora cuenta con dos integrantes –DS7 Crossback y DS3 Crossback- además del inminente DS9, una berlina de lujo en la que la marca francesa va a hacer derroche de elegancia.
Y si el lujo y la sofisticación son señas de identidad, no lo es menos la electrificación. Un compromiso por una movilidad más sostenible que se sustancia en la familia E-Tense. En el caso del DS7 en variante con tecnología hibrida enchufable -como también ocurrirá en el DS9– y si nos fijamos en el DS3 Crossback, la apuesta es propulsión eléctrica cien por cien.
Esos dos rasgos -exclusividad y electrificación- conviven de manera natural. DS no ha renunciado a ninguna de sus cualidades de vehículo premium para crear un vehículo eléctrico. Y eso se aprecia tanto el DS7 -que ofrece la misma capacidad interior, nivel de acabados o refinamiento en su comportamiento dinámico que los modelos de combustión- como en este DS3 Crossback E-Tense que hemos tenido la oportunidad de volver a conducir en una ruta por los alrededores de Madrid.
Máximo refinamiento en marcha
Este elegante y original SUV cuenta un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y una batería de iones de litio de 50 kWh de capacidad que se ubica bajo el piso, distribuida bajo los asientos y a lo largo del túnel central. Con 320 kilómetros de autonomía puede cargarse hasta en tomas de 100 kW, con lo que en media hora se puede rellenar hasta un 80 por ciento de la energía. Con el cargador de a bordo, de 7,4 o 11 kW, el tiempo de recarga es 8 ó 5 horas, respectivamente.
En la carretera, el DS3 Crossback E-Tense pone de manifiesto ese refinamiento por ser eléctrico y por ser DS. En marcha suavidad y silencio nos esperan en cada kilometro que recorremos con él. Y también contundencia y rendimiento dinámico, con una respuesta inmediata al pisar el acelerador con decisión. Una inmediatez propia de los eléctricos y que supone uno de sus principales atractivos.
Cuenta con tres modos de conducción -ECO, Normal y Sport- en los que podemos ir amoldando su rendimiento a nuestro gusto o necesidad en cada momento. El comportamiento es muy sano y aplomado gracias a su bajo centro de gravedad. Dirección y frenos a gran nivel y un confort de marcha muy elevado para unos ocupantes que viajan en un ambiente de máximo refinamiento.
Con una gran calidad de acabado y una sofisticada dotación de equipamiento de seguridad y ayudas a la conducción, como el DS Drive Assist, que brinda Nivel 2 de conducción autónoma, o los faros Matrix Led Vision, el DS3 Crossback E-Tense es una alternativa perfecta a los que buscan movilidad 0 emisiones sin renunciar al glamour, el lujo y la exclusividad.
Nacido en la Fórmula E
DS ha vuelto a proclamarse campeón de la Fórmula E por segunda temporada consecutiva. Y la marca aprovecha su experiencia en este campeonato de monoplazas eléctricos para desarrollar sus modelos electrificados en su sofisticada gama E-TENSE. Es el mejor banco de pruebas posible, y desde 2015 acumula conocimientos sobre esta tecnología para transferirla a sus modelos '0 Emisiones' de calle.
Brabus nos ha presentado esta auténtica bestia, su Rocket 900 2021, un modelo que no solo tiene un nombre amenazante que ya nos sugiere lo que nos espera…, sino que también cuenta con otros elementos que lo hacen especial, como su precio o las unidades a las que está limitado. Y es que este Brabus Rocket 900 tan solo verá 10 garajes, pues es el número de ejemplares que fabricará la compañía alemana.
Un V8 biturbo que llega a los 900 CV
Se basa en el, ya de por sí espectacular, Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+, que ya de entrada tiene un motor V8 biturbo de 4 litros. Sin embargo, en el Rocket 900, dicho motor se ha aumentado hasta los 4,5 litros, además de que se le han añadido numerosos elementos nuevos; como un sistema de inyección nuevo, nuevos turbos con mayor presión, un sistema de entrada de aire nuevo o un escape de competición con válvulas regulables.
Con todo esto, además de una centralita que ha sido recalibrada, el Rocket 900 es capaz de darnos 900 caballos de potencia y 1.250 Nm de par motor, aunque este último ha sido limitado a 1.050 para proteger la mecánica.
Gracias a este despliegue de medios, el modelo nos brinda un 0 a 100 en 2,8 segundos, viendo su velocidad máxima limitada electrónicamente a 330 km/h, lo que tampoco es que nos vaya a suponer mucho problema en el día a día…
Prestaciones + apariencia
Para terminar de darle un toque especial y que esté a la altura de semejante máquina, los chicos de Brabus también le han prestado atención al aspecto exterior, instalando nuevos pasos de rueda ensanchados, elemento que hace que el coche crezca en 7,8 centímetros en su zona posterior. También tenemos un alerón en varias piezas fabricado en fibra de carbono, un difusor o las llantas Brabus Monoblock Z Platinum Edition, de 21 pulgadas delante y 22 atrás.
Ahora bien, todo esto tiene un precio y, teniendo en cuenta que, además, solo habrá 10 ejemplares en todo el mundo, no será barato. Y es que hablamos de que, para hacernos con uno de estos Brabus Rocket 900, deberemos desembolsar la friolera de 427.000 euros.
Después de espiar en varias ocasiones al BMW X3 normal, la última de ellas con una versión prácticamente lista para la producción, es hora de ver por primera vez la versión M, la cumbre deportiva del SUV alemán.
Aquí, en estas fotos de nuestros colegas de CarPix podemos ver uno de los prototipos del SUV volviendo al centro M que la marca alemana tiene en el circuito de Nürburgring tras unas vueltas al Infierno Verde. Un modelo que formará pareja con el X4 M, también en fase de actualización.
Pocos cambios estéticos
Vemos en estor prototipos que todo el frontal está cubierto, pero la rejilla no será tan grande como en los M3 / M4. Tendrá posiblemente nueva forma, con los riñones más juntos y tal vez un poco más de tamaño.
También veremos algunos cambios en los parachoques con tomas de aire de nuevo diseño en la parte delantera y algunos cambios más pequeños en el parachoques trasero. Y tal vez haya un difusor más grande entre los tubos de escape gemelos.
Los faros delanteros también se renovarán con un diseño nuevo más estilizado y un nuevo estilo en las luces día, en un estilo similar al que hemos visto en la renovada Serie 5.
En 1974 se presentó uno de los turismos europeos más rápidos y con más éxito de su segmento, el Citroën CX. A pesar de su gran aceptación en el mercado, en la década de 1980 la marca comenzó a pensar en un sustituto. El proyecto para una nueva berlina grande se bautizó como V80, concretándose, en 1989, con el lanzamiento del XM.
Un año antes, en 1988, en el centro de estudios de la marca y con la colaboración de Art Blackslee se creó Activa, un concept car futurista que sirvió como banco de pruebas para diferentes soluciones que más tarde incorporarían los XM y Xantia, en especial la suspensión hidractiva.
Con tres centralitas electrónicas
El concept car contaba con tres centralitas electrónicas interconectadas que se intercambiaban información: una se encargaba de la suspensión, la segunda de la dirección y la tercera del bienestar a bordo y de los sistemas automáticos. La centralita de la dirección recibía también la información de la velocidad que usaba para decidir si la dirección de las ruedas traseras debe orientarse en el mismo sentido que las delanteras o si las primeras debían girar en sentido opuesto para facilitar las maniobras de aparcamiento.
Sus cuatro ruedas eran motrices, cada una con un motor hidráulico independiente, alimentados por una central hidráulica movida por el motor V6 de 24 válvulas PRV de gasolina capaz de generar 200 CV de potencia, un propulsor que más tarde equiparía la versión más alta del Citroën XM.
El concept car Activa vio la luz en el Salón del Automóvil de París de 1988, como una declaración de lo que la marca era capaz de hacer utilizando la hidráulica.
Mucho se ha hecho esperar el Genesis GV70, pero por fin tenemos aquí sus primeras imágenes, cosa que llega antes de su presentación formal, que tendrá lugar a finales de este tortuoso 2020.
Un diseño que invita. Y mucho
Lo más llamativo de este modelo, como sucede con todos los de la firma, es su espectacular diseño. Para este GV70 se ha recurrido a la clásica parrilla Crest Grille de la compañía, elemento que se ve flanqueado por las luces delanteras, que son dos estrechas líneas cada una, llamdas Quad Lamps, y que siguen los pasos de otros modelos como el G70, G80, G90 o GV80.
Su vista lateral nos confirma que estamos ante un SUV de corte Coupé, con esa caída del techo en la zona posterior, que, además, se acentúa con dos pequeñas ventanas anguladas que se encuentran tras los pilares C del coche.
Si seguimos rodeando el vehículo, el GV70 goza de una trasera tan espectacular como el frontal, con los pilotos siguiendo el mismo diseño que los delanteros y con unos escapes que, en la versiones más básicas serán verticales, mientras que en el modelo tope de gama; el GV70 Sport, serán circulares. Este modelo, el Sport, contará además con un juego exclusivo de llantas en 21 pulgadas, un paragolpes delantero específico, etc.
Un habitáculo que luce tan espectacular como su exterior
En el interior del habitáculo, la sensación de lujo, confort y buen hacer queda patente nada más abres la puerta. No se ha escatimado en materiales de calidad y todo el coche respira un aire premium. En los modelos más básicos de la gama, encontraremos un volante de dos radios o la grandísima y panorámica nueva pantalla central, que monta el último sistema de infoentretenimiento de la compañía. El resto del interior se muestra minimalista, con una segunda pantalla que nos permitirá controlar las funciones de climatización y, bajo esta, diferentes botones físicos con los que tendremos accesos rápidos a la radio, sistema de navegación y otras funciones.
En cuanto a la mecánica, al ser un modelo para Estados Unidos, aunque también se venderá en otros mercados como Corea del Sur, contará, en el país americano, con un motor de cuatro cilindros turbo que todavía no se sabe si será el 2.0 de 250 caballos o el nuevo 2.5 que genera 300. Esto en cuanto al modelo base, por que si nos decantamos por el GV70 Sport, este se espera que se ofrezca o bien con un V6 3.3 biturbo de unos 370 caballos o bien con un motor ligeramente más grande; un V6 de 3,5 litros biturbo con 380 CV.
Ahora queda por ver si este atractivo y lujoso SUV llega a Europa, donde ya lo hemos podido ver rodar camuflado, y con qué motorizaciones lo haría, de ser así.
El nuevo Touareg de Volkswagen es un SUV de lujo que combina estilo, comodidad y potencia, cosa que, además, ahora mejora, ya que se electrifica también.
Potencia con etiqueta '0'
Y es que el esperado Touareg eHybrid ya tiene precios para nuestro país, un coche que contará, de momento, con una potencia de 381 caballos, repartida entre un V6 TSI de 3 litros y un motor eléctrico. Todo esto se asocia a una caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion. Si a todo este lujo, tecnología, confort y potencia, le sumamos que, al ser híbrido enchufable, nos hacemos con una etiqueta '0' de la DGT, las cosas pintan todavía mejor.
Es por tanto este eHybrid el modelo más potente de la gama Touareg, al menos hasta el momento en el que llegue el poderoso Touareg R, que lo hará con 462 caballos a sus espaldas.
Ahora, la firma alemana nos da los precios para España de este mastodonte híbrido enchufable, que partirá desde los 82.020 euros en nuestro país. Si nos fijamos en sus principales rivales, tenemos al Audi Q7 TFSIe, que parte desde un precio algo menor; 79.480 euros, al BMW X5 xDrive45e, que parte desde 81.950 euros o el Mercedes-Benz GLE 350 e 4Matic, que arranca en 76.400, el más barato en comparación.
El pasado mes de septiembre la firma de la estrella nos presentaba su nuevo Mercedes-Benz Clase S, una sensacional y tecnológica berlina que ya se ha puesto a la venta en España, como donde era de esperar es bastante más caro que en su país natal, donde el buque insignia de la firma alemana arranca desde unos 'atractivos' 93.438 euros. Eso son 14.712 euros menos de lo que cuesta la versión más 'barata' aquí, pero también hay que decir que en España viene mejor equipado, porque para comenzar, todos ya cuentan con el paquete estético AMG Line entre otras muchas cosas que en Alemania se pagan aparte.
Independientemente de ese detalle a España llega con dos longitudes diferentes, porque hay versiones con 5,18 y con 5,29 metros, las cuales ofrecen una batalla de 3,11 y de 3,22 metros respectivamente, ofreciendo estos últimos un mayor espacio longitudinal para los ocupantes de los asientos posteriores.
Entre 286 y 435 CV por el momento
A nivel mecánico por el momento está disponible con dos propulsores de diésel, que son los 350 d y 400 d. En realidad ambos nacen de un mismo corazón de tres litros y seis cilindros en línea, pero erogan 286 y 330 CV de potencia respectivamente. Los dos equipan el cambio automático 9G-Tronic y el más potente solo está disponible con tracción 4Matic, opcional en el 350d.
Por ahora solo hay una alternativa de gasolina, que es el 500, que curiosamente también nace de un bloque de tres litros y seis cilindros en línea con 435 CV de potencia, el cual además suma la tecnología EQ Boost de 48 voltios, de forma que por el momento es el único Clase S en contar con la etiqueta ECO de la DGT.
Como ya se ha confirmado, en breve se van a sumar nuevas motorizaciones de gasolina, porque llegará el S 450 4Matic con 367 CV de potencia, además del S 580 que apostará por un corazón V8. Más interesante será el futuro S 580 e, cuya mecánica híbrida enchufable proporcionará una autonomía en modo eléctrico que rondará los 100 kilómetros. Este conseguirá la etiqueta Cero de la DGT.
Además, en un futuro también llegarán las poderosas versiones AMG, las lujosas variantes Maybach, así como un sobrenatural corazón V12.
Pues para que lo tengas en cuenta, aquí te dejamos sus precios para España:
– Mercedes-Benz S 350 d: 108.150 euros (109.975 euros el L).
– Mercedes-Benz S 350 d 4Matic: 114.450 euros (116.250 euros el L).
– Mercedes-Benz S 400 d 4Matic: 117.700 euros (119.500 euros el L).
– Mercedes-Benz S 500 4Matic: 139.950 euros (141.750 euros el L).
Hemos dicho que su dotación de serie es abrumadora, pero como te podrás imaginar, este Mercedes-Benz Clase S ofrece opciones de todo tipo. Y es que sus plazas traseras se pueden equipar con una nevera por 1.654 euros, además de con una tableta extraible para controlar el sistema MBUX que cuesta 653 euros. Más avanzadas son las pantallas traseras que cuestan 4.432 euros, mientras que la climatización independiente trasera sale por 1.640 euros, mientras que los asientos posteriores con regulación eléctrica quieren desembolsar otros 2.243 euros.
Opciones para todos los gustos y necesidades
De serie cuentan con faros Multibeam LED, pero los avanzado Digital LED cuestan 2.720 euros, mientras que el cuadro digital de 12,3 pulgadas tridimensional se va hasta los 1.298 euros. Más caro, 3.910 euros es lo que cuesta el Head-Up display con realidad aumentada, mientras que la dirección activa en su eje posterior conlleva pagar otros 1.870 euros. El summum para su interior lo pone un sofisticado sistema de sonido creado por el especialista Burmester el cual esconde por el habitáculo un total de 31 altavoces que proporcionan 1.750 vatios de potencia. Ahora bien, quien lo quiera que vaya preparando 8.800 euros (estos precios son para un S 350 d).
Respecto a la competencia, su innovación requiere pagar un cierto peaje, porque es ligeramente más caro que sus rivales directos. Y aquí tienes sus precios para la versión diésel de acceso a la gama:
Al igual que sucede en España, el sensacional Subaru Forester que se comercializa en Japón apuesta por una mecánica e-Boxer, es decir, una combinación de un propulsor 2.0 Bóxer atmosférico con un pequeño motor eléctrico que añade 12,3 kW de potencia (también recibe su pertinente paquete de baterías con 0,57 kWh de capacidad), todo enviado a su sistema de tracción a las cuatro ruedas Symetrical All-Wheel Drive por medio de un cambio automático del tipo CVT, denominado Lineartronic.
Sin embargo, ahora se ha lanzado allí esta nueva versión del Subaru Forester llamada Sport y que bajo su capó esconde el nuevo corazón 1.8 Bóxer Turbo estrenado por el también nuevo Subaru Levorg. Este corazón sobrealimentado y con cuatro cilindros eroga 177 CV de potencia entre 5.200 y 5.600 rpm, además de 300 Nm de par motor, disponibles entre 1.600 y 3.600 rpm.
Como no podía ser de otra manera, este Forester Sport mantiene su cambio Lineartronic y su sistema de tracción total, pero aunque no se han desvelado es de esperar que sus prestaciones serán mejores que las de un Forester e-Boxer, porque además esta versión Sport es 70 kilos más ligera que la híbrida.
Con un acabado específico
Además su consumo tampoco es excesivamente más elevado, porque en Japón homologa un gasto medio de 13,6 km/l, que equivale a unos 7,4 l/100 km, cuando la versión e-Boxer allí firma un gasto de 14,0 km/l, uno 7,1 l/100 km (aquí este último homologa 8,1 l/100 km en ciclo WLTP).
Diferenciarlo del resto será tarea sencilla gracias a los toques estéticos que se aplican en su exterior, como la parrilla y las llantas de 18 pulgadas en color negro. Dentro esta versión Sport subraya su carácter deportivo con asientos tapizados en cuero y tejido Alcantara entre otros detalles.
Su equipamiento de serie es realmente completo y además ten en cuenta que en Japón está disponible por 3.289.000 yenes, que vienen a ser como unos 26.700 euros al cambio actual.
La producción de la furgoneta Mercedes-Benz Vito en Vitoria arrancó en octubre de 1995, hace ahora 25 años. Hasta entonces, la planta había estado fabricando furgonetas MB 100-180, las predecesoras de los modelos modernos de la marca. El inicio de la fabricación de la Vito supuso un gran impulso para la planta de Vitoria, que amplió su capacidad de producción a 80.000 unidades por año y modernizó sus instalaciones.
A día de hoy, la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria es la segunda mayor planta de furgonetas de Daimler AG en el mundo. Tiene una superficie de 642.000 m² y da empleo a 4.900 personas. So0lo las instalaciones de producción cubren una superficie de 370.000 m², lo que equivale a unos 50 campos de fútbol. La factoría abastecede furgonetas a casi todos los mercados mundiales y produce unas 150.000 unidades al año. Desde 1995, la planta ha fabricado más de dos millones de furgonetas.
También los modelos eléctricos
La mayor parte de la producción de la planta corresponde a la Vito, aunque en las instalaciones vascas también se montan la variante 100% eléctrica de este modelo, eVito, y el EQV, una furgoneta eléctrica con hasta 8 plazas, 304 caballos y una autonomía de 357 kilómetros.
La planta de Vitoria ha ido modernizando sus instalaciones a la vez que la Vito ha ido ganando en exigencias de fabricación, tecnologías y calidad. Ya desde los primeros momentos de fabricación, los flujos de trabajo se automatizaron en un 80%. La producción inteligente de la carrocería en blanco supuso un gran salto tencológico y desde el primer momento se diseñó una plataforma para la furgoneta, la versión mixta y el monovolumen de pasajeros de gran capacidad que se introdujo más tarde. Hoy en día, la planta fabrica la Vito y Clase V en tres variantes de longitud y tracción, con motores longitudinales y transversales, y con numerosas variantes de modelos y equipamiento.
El planificador de rutas e-tron calcula el recorrido más rápido teniendo en cuenta los datos del tráfico y de la carretera, así como el estilo de conducción. También considera la duración de las paradas necesarias para la recarga, y las incorpora en la planificación del tiempo total del viaje. Además, el sistema analiza si los puntos de carga están ocupados o libres para poder planificar dos procesos de carga breves con una potencia de recarga elevada, en vez de una parada larga en una estación con menor potencia.
Ventaja adicional
Primicia en el mercado, este servicio puede utilizarse tanto en el coche, como para la planificación previa de un viaje en la aplicación myAudi a través de un dispositivo móvil, para después enviarla al vehículo mediante una conexión inalámbrica. Las actualizaciones de las estaciones de carga están disponibles tanto en la app como en el sistema Audi MMI del vehículo.
El planificador incluye en lo cálculos el estilo de conducción basado en recorridos anteriores, aunque si la forma de conducir cambia durante el trayecto, el sistema ajusta su cálculo. Por su parte, la lista de posibles puntos de recarga se actualiza de forma online e indica la última actualización cargada. Cuando se está terminando el viaje, la función de «navegación de última milla» calcula la distancia restante antes de llegar al destino final.
¿En qué mercados se puede utilizar?
Esta nueva tecnologíaestá disponible en todas las regiones en las que está presente Audi. En el Viejo Continente se beneficia de la red de puntos de carga del servicio Audi e-tron Charging Service, que cuenta con unas 180.000 estaciones de carga públicas.
Media docena de ingenieros se pusieron manos a la obra para de forma casi clandestina desarrollar una picante versión del Volkswagen Golf de primera generación. Tal fue el revuelo que despertó dentro de la firma alemana que decidieron convertirla en una realidad e inicialmente se barajaron las denominaciones TS y GTS, aunque finalmente se decantaron por llamarlo GTI, tres letras que desde sus orígenes han levantado pasiones entre los amantes del automovilismo.
Presentado al mundo entero en el Salón de Fráncfort de 1976, aquel deportivo Golf escondía un corazón de inyección con 110 CV de potencia y quienes llevaban las cuentas de la firma alemana se conformaban con vender 5.000 ejemplares para poder recuperar la inversión en el desarrollo. Menos mal que solo llevaban las cuentas, porque aquel Golf GTI fue un fenómeno de masas del que se vendieron 461.690 unidades. Casi nada.
Desde 1976 cada Golf se ha acompañado de su propia versión GTI. Y hasta llegar a esta octava generación se han comercializado más de 2,3 millones de unidades por todo el mundo, lo que supone un 6,5% de las ventas totales de Golf en sus 46 años de historia.
Más de 42.000 euros para comenzar
Nacido en sus orígenes como una versión emocionante para todos aquellos que no podían hacer un desembolso económico extraordinario, lo cierto es que ahora tenemos que pagar nada menos que 42.290 euros si queremos uno de estos nuevos Volkswagen Golf GTI. Y para los más entrados en años entenderemos perfectamente que eso son poco más de siete millones de las antiguas pesetas. Un pastón.
Cierto es que a su equipamiento de serie prácticamente no le encontramos ninguna laguna, porque lo equipa todo. O casi todo. A esa tarifa estaría bien sumar los 865 euros que cuesta la suspensión adaptativa DCC que equipaban todas las unidades que había presentes en el Circuito del Jarama, un escenario idílico donde ya hemos tenido la oportunidad de poderlo conducir. Dicha suspensión permite variar su dureza dependiendo del programa de conducción elegido, aunque en su modo Individual nos propone un total de 15 'set up' entre los que casi no hay diferencias (si las hay si pasas de un extremo a otro, pero punto a punto… hay que ser Fernando Alonso para sentir ese cambio). En este modo también permite variar la dureza de la dirección, la gestión del propulsor y el cambio, además del sonido de su mecánica, algo artificial en Sport.
Pero lo cierto es que con esas suspensiones adaptativas (el GTI se decanta por un eje trasero multibrazo) este deportivo va de maravilla, por lo menos dentro de un circuito. Y es que eliminan casi por completo el más mínimo balanceo de su carrocería y filtra de maravilla cualquier ondulación en el firme. A esto también contribuye el que estuvieran equipados con las gomas 225/45 R17 de serie, que tienen algo más de perfil que las que monta en el caso de apostar por las llantas de 18 o de 19 pulgadas, que son opcionales. Y esto fuera del circuito se hará mucho más notable.
La dirección es muy directa y su volante presenta un tamaño y un grosor perfecto. Pero para mi gusto cuenta con demasiados botones y algunos quedan muy al extremo, de forma que es sencillo accionarlos sin querer… y activar la calefacción del volante como nos sucedió durante la toma de contacto en nuestra unidad. Los más radicales igual echan de menos un diferencial autoblocante mecánico, porque este Golf GTI se conforma con el conocido VAQ, que en esta generación además recibe información de otros asistentes de ayuda a la conducción para minimizar las pérdidas de tracción al abrir gas a la salida de las curvas y también para estabilizar el vehículo al atacarlas, destacando su neutro comportamiento, porque a no ser que vayas muy pasado, el eje delantero va donde le indiques con mínima sensación de subviraje. Y para ello también ayuda un equipo de frenos que tiene cuatro discos ventilados y que cumple con las necesidades de este deportivo.
245 CV son más que suficientes
Bajo el capó delantero no hay excesivas sorpresas, porque ahí se esconde el conocido 2.0 TSI, un corazón que eroga 245 CV de potencia y 370 Nm de par motor. Llegarán versiones más potentes como el GTI Clubsport que promete 300 CV (también un Golf R del que poco se sabe), pero esta es realmente equilibrada porque ya firma una velocidad máxima limitada a 250 km/h y un tiempo de 6,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h (cuenta con función Launch Control). Cifras más que respetables y que le permiten moverse con una gran soltura.
Por el momento solo está disponible con el conocido cambio DSG7 de doble embrague y 7 velocidades, que suma levas en el volante y que funciona de maravilla. Pero no hubiera estado de más que su modo secuencial se pudiera accionar también desde la pequeña palanca central. Tampoco que desde su lanzamiento se ofreciera con un cambio manual que va a llegar en breve y que ayudará a restar unos cuantos euros a su factura final.
Tampoco están nada mal los 7,4 l/100 km que homologa en ciclo WLTP, aunque dentro de un circuito los 50 litros de su depósito te van a durar un suspiro, porque a ese ritmo el consumo homologado se multiplica por dos.
A nivel estético este nuevo Volkswagen Golf GTI luce los detalles necesarios para diferenciarlo muy rápido de un Golf 'del montón'. Paragolpes, llantas, emblemas, parrilla con panal de abeja (incorpora las luces antiniebla delanteras), acentos en color rojo, doble salida de escape… Todo ayuda a hacerlo especial, pero ten en cuenta que la octava generación Golf no se vende con carrocería de tres puertas. Y este GTI siempre será de cinco.
El interior también presenta detalles que lo hacen especial, como sus asientos delanteros de tipo baquet que además vienen tapizados con su inconfundible estampado a cuadros y que sujetan tu cuerpo a las mil maravillas. Frente a nosotros se coloca el Innovision Cockpit, que combina una pantalla central táctil de 10 pulgadas (ahora prácticamente se controla desde ella y requiere algo de aclimatación) y un cuadro digital de 10,25 pulgadas, ambos con unos gráficos especialmente diseñados para esta versión GTI, al igual que las molduras decorativas, el volante, los pedales metálicos… Y es que hasta el mínimo detalle ayuda a diferenciar a esta versión que marcará parte de la historia Golf.
Y es que parece que solo les hace falta que lleguen unos cuantos interesados con un cheque en blanco para que la firma francesa se ponga manos a la obra para convertir en una realidad esta impresionante criatura que han desarrollado a partir de su icónico propulsor 8.0 W16. Pues tal y como afirma Stephan Winkelmann, CEO de Bugatti, el Bolide tiene 'cuatro ruedas, motor, caja de cambios, volante y, como único lujo, dos asientos'.
Semejante corazón es el mismo que han empleado los Bugatti Veyron y que ahora está presente en el sensacional Bugatti Chiron, solo que en este Bolide su potencia escala hasta unos sobrenaturales 1.850 CV a 7.000 rpm, lo que son 350 CV más que en un Chiron. También presume de proporcionar un par motor de 1.850 Nm constante entre 2.000 y 7.025 rpm.
Como no podía ser de otra manera, estas descomunales cifras son enviadas a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague con siete relaciones. Por cierto, como buena criatura de circuito va calzado con neumáticos Michelin de competición que se colocan sobre unas exclusivas llantas de 18 pulgadas que el especialista OZ fabrica de forma artesanal con magnesio forjado para este Bugatti Bolide. Las delanteras pesan 7,4 kilos y las traseras 8,4 kilos.
Sensaciones de Fórmula 1
Y es que los materiales livianos son la tónica habitual en esta criatura, la cual se conforma con solo 1.240 kilos de peso. Y como tu calculadora se habrá puesto en marcha ya te digo que su relación peso/potencia es de solo 0,67 kg/CV, como las mejores motos de carreras, por lo que los chicos de Molsheim aseguran que su rendimiento está a la par con un Fórmula 1.
Para hacerlo tan ligero, Bugatti solo ha empleado tornillos y elementos de fijación fabricados en titanio, así como componentes fabricados con impresoras 3D pero empleando titanio. También se usan revestimientos cerámicos e ingentes cantidades de fibra de carbono, material con el que fabrican sus chasis. Así no es de extrañar que Bugatti asegure que este Bolide pueda superar los 500 km/h de velocidad punta.
Y es que según las simulaciones efectuadas por Bugatti, el Bolide puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,17 segundos, los 200 km/h los alcanza en 4,36 segundos, a 300 km/h llega en 7,37 segundos, a 400 se pone en 12,08 segundos, mientras que la barrera de los 500 km/h puede romperla en cuestión de 20,16 segundos.
Como buena y rápida criatura de carreras, este Bolide también sabe frenar y Bugatti firma un tiempo de 24,64 segundos para marcarse un 0-400-0 (41,96 segundos necesita para esa misma prueba un Bugatti Chiron), mientras que si vamos un paso más allá en 33,62 segundos puede acelerar de 0 a 500 km/h y luego detenerse.
¿El coche más rápido en Nürburgring?
Si esto no te ha dejado sin aire aseguran que es capaz de soportar aceleraciones laterales de 2,8 G, al igual que podría merendarse en 3 minutos y 07,1 segundos el trazado de La Sarthe en Le Mans. Y por si no tuvieras suficiente, Nürburgring se lo haría en 5 minutos y 23,1 segundos. Eso es casi un minuto menos de lo que necesita en ese trazado el Volkswagen ID.R.
Para conseguir dichos tiempos en circuito, Bugatti ha desarrollado una 'piel' exterior para su carrocería, que mide 4,76 metros de longitud, proporcionando una corriente de aire perfecta. Tanto es así que a altas velocidades se crea un campo de burbujas que permite reducir la resistencia al aire en un 10% y en un 17% las fuerzas de elevación. Y cuando circula a 320 km/h es capaz de generar una carga aerodinámica de 1.800 kilos sobre el alerón posterior y de 800 kilos sobre el delantero.
Aunque se trata de un experimento, lo cierto es que Bugatti ha confirmado que esta criatura ha sido construida de acuerdo a los requisitos de seguridad de la FIA. ¿Futuro contrincante para la categoría Hypercar? Nunca se sabe.
Tras mucho tiempo esperando que BMW se lanzara por fin a crear un M3 con carrocería familiar, ese momento ha llegado. O más bien, ya sabemos que se va a producir. Porque la marca alemana ha anunciado para 2022 el M3 Touring, un superdeportivo para competir con Audi RS4 Avant o Mercedes AMG C63 Estate.
Y aunque aún tardaremos dos años en poder probarlo, la marca bávara va quemando etapas en su desarrollo, sin perder ni un segundo. Si hace unas semanas lo veíamos en las primeras fotos espía en Munich, ahora lo hemos vuelto a cazar en los alrededores del circuito de Nürburgring.
Ese será el hábitat natural de este superdeportivo con carroceria familiar. Y ahí estamos deseando verlo en plena faena, dando vueltas y haciendo tiempos en el Infierno Verde.
Seguro que serán tiempos estratosféricos, pues no hay que olvidar el potencial que esconderá bajo su capó. Ahí contará con la misma configuración mecánica que ofrece el M3 Sedán y el M4 Coupé. Con 480 o 510 caballos en la versión Competition, el M3 Touring contará con cambio automático y una versión con tracción total xDrive.
Estamos deseando verlo sobre la pista… Seguro que no tardamos en poder hacerlo.
