viernes, 20 mayo 2022

Conducimos el Mazda MX-30. Un eléctrico nada corriente

Ya teníamos ganas de echarle el guante a este MX-30, el primer eléctrico de Mazda que demuestra claramente, como dicen sus directivos, que la marca japonesa no tiene nada contra la electrificación a pesar de la lucha permanente de sus ingenieros por innovar y desafiar a la tecnología en sus motores de combustión. De hecho, Mazda prevé acabar este año 2020 en España con un mix de ventas del 29 por ciento para gasolina y diésel, un 68 por ciento para sus híbridos ligeros electrificados y un 3 por ciento para los eléctricos.

Y el MX-30 -que ya habíamos podido conducir bajo la carrocería del CX-30– es eléctrico pero también es un Mazda, con todo lo que ello implica. Es decir que el primer eléctrico de la marca japonesa es diferente a los eléctricos del resto de competidores por muchas razones que pasamos a enumerar antes de extendernos en hablar de las primeras impresiones al volante. Y es diferente por su diseño, que recurre a las puertas freestyle sin pilar central que le otorgan una exclusividad clara pero también poca practicidad. En la parte técnica llama la atención la suavidad al volante en la entrega de potencia o en las deceleraciones progresivas, que se agradecen. Y lo parecida que es su conducción a la de un coche «normal» de combustión.

También sorprende la reducida capacidad y autonomía de su batería de 35,5 kWh, cuando lo habitual en el segmento es una media de 50 kWh. Que tenga la velocidad máxima limitada más baja de su segmento y casi de la mayoría de eléctricos. Y que no ofrezca varios modos de conducción. Parte de las razones argumentadas por la marca para este planteamiento es que el coche está pensado para un uso por la ciudad y alrededores. Y se ampara en un estudio que asegura que el 42 por ciento de los europeos recorre con su coche menos de 25 kilómetros al día, y un 30 por ciento, entre 25 y 50 kilómetros diarios. Luego veremos los resultados de una prueba de consumo real en ciudad, pero sobre el papel, con una potencia máxima de 107 kW/145 CV y una entrega de par máxima de 270,9 Nm, el MX-30 acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y su consumo se ha homologado en 19 kWh/100 km (ciclo combinado en WLTP), con una autonomía media de 200 km (262 km WLTP en ciudad). Claro que parece que la marca ya ha tomado nota y prepara una versión de autonomía extendida.

Como pez en el agua en la ciudad

En el entorno urbano, donde juega con ventaja, el MX-30 se mueve como pez en el agua y sus 4,39 metros de largo no suponen problema alguno para callejear de una forma natural y segura. El coche se deja domar enseguida sin poner zancadillas en forma de sistemas de aprendizaje perverso o complicadas pantallas. Se engrana la D en el cambio automático y a conducir, con algunos detalles de calidad que se agradecen. Es el caso de la dirección, con un tacto fiel que permite tener el control en todo momento. Los frenos también sorprenden con un recorrido efectivo del pedal desde el primer centímetro y una eficacia y progresividad impropia de un eléctrico al uso, mucho más artificiales en este sentido. La aceleración no tiene la contundencia que lleva aparejada ya de partida cualquier eléctrico, pero tampoco es mala y permite salir el primero de un semáforo o cambiar de carril con agilidad. Las levas que el Mazda MX-30 monta en el volante permiten ajustar el nivel de recuperación de energía cuando se deja de pisar el pedal del acelerador, pero también modifican las características de par. Tienen cuatro posiciones seleccionables: dos niveles de retención (leva izquierda) que permiten aprovechar más el freno regenerativo y limitan algo el par al acelerar y otros dos que liberan la marcha por inercia y mejoran la aceleración (leva derecha).

Asociado al sistema, Mazda ha incorporado el G-Vectoring Control Plus (e-GVC Plus) adaptado a las características y cualidades de un vehículo eléctrico. El e-GVC Plus actúa sobre el par motor de este tracción delantera en función de los movimientos que se hagan en el volante. Así que por ejemplo, cuando el conductor gira este para entrar en una curva, el sistema reduce ligeramente el par, con lo que genera una transferencia de carga hacia la parte delantera para que el vehículo adopte un mayor aplomo en curva y se optimice el agarre de los neumáticos delanteros. En cambio, cuando el conductor empieza a enderezar el volante al salir de la curva, el par se incrementa ligeramente para desplazar la carga hacia atrás y estabilizar el comportamiento del vehículo. En ciudad y en días soleados este sistema apenas tendrá trabajo, aunque se agradecerá los días lluviosos o en asfalto deslizante. También se ha querido simular un sonido de motor en el habitáculo a través del equipo de sonido y la verdad es que apenas molesta e incluso resulta agradable.

Probamos el MX-30 en Madrid un día de diario y con un recorrido mayoritariamente urbano lento, con algo de autovía de circunvalación. Partimos con la batería cargada al cien por cien y una autonomía teórica que anuncia el ordenador de abordo de 170 km (basada en los datos de consumo del anterior recorrido). Recorremos 50 km en una hora y cuarenta y cinco minutos a una media de 29 km/h y terminamos con un consumo de 16,9 kWh/100 km, una autonomía de 122 km y la batería al 73 por ciento de su capacidad. Es decir que hemos gastado un 27 por ciento de la batería para recorrer 50 km y visto lo visto la autonomía real en el entorno urbano se acerca más a los 200 km que a los 262 homologados. El coche va ocupado por una sola persona y la temperatura ambiente es de 33 grados, justo la ideal (que es la comprendida entre 20 y 40 grados) para que no afecte a la descarga prematura. Pero con más ocupantes y mayor peso o en invierno estas cifras podrían reducirse considerablemente.

En cualquier caso recorriendo una media de 30 km diarios, el propietario de un MX-30 podría estar casi una semana moviéndose sin cargar su coche. Y desde el punto de vista de la ecología, un estudio llevado a cabo por Mazda y la Universidad Kogakuin de Tokio, publicado en la revista técnica Sustainability , revela que una batería más pequeña es mediambientalmente mucho más eficiente que una más grande y que «los vehículos eléctricos con baterías pequeñas tienden a generar una menor cantidad de emisiones de CO2 que los vehículos con motores diésel comparables, a lo largo de toda su vida útil». Mazda considera que la batería del Mazda MX-30, «ofrece un equilibrio óptimo entre una autonomía de conducción práctica para los conductores y bajas emisiones de CO2 desde la perspectiva del ACV». Es por ello que Mazda no ofrecerá una batería de mayor autonomía como sí hacen la mayoría de sus rivales, aunque para dentro de un año tendrá lista una versión de autonomía extendida del MX-30 con un pequeño motor rotativo de combustión que generará electricidad.

Interior agradable y de calidad

El MX-30 ofrece un interior agradable en cuanto a materiales, calidad y disposición de los mandos y se alcanza rápido la mejor posición al volante. Los asientos sujetan muy bien y la visibilidad es adecuada. Sin embargo las plazas traseras no son excesivamente holgadas si viajan adultos en ellas. Ni en sentido longitudinal ni en la cota de altura, además de contar con un túnel central en el piso, grande para lo que es habitual en un eléctrico que suele tener un piso trasero plano. Además, el acceso a la parte trasera a través de las puertas de apertura enfrentada ( las delanteras se abren 82° hacia adelante, mientras que las traseras se abren 80° hacia atrás), no es cómodo ya que el conductor o el copiloto tienen que abrir su puerta y quitarse el cinturón para dejar que alguien acceda atrás. Y la propia concepción de esas puertas traseras, con ventanillas pequeñas, sumado a un techo con bordes curvos, crean una atmósfera que transmite seguridad pero que resulta algo agobiante en la parte trasera. Es verdad que el acceso puede mejorar ya que los asientos delanteros están equipados con un mecanismo que, con un solo toque, abate hacia adelante el respaldo y desliza todo el asiento hacia el salpicadero, sin embargo es una pena que ese sistema no tenga memoria lo que obliga a volver a regular asiento y respaldo.

La zona de carga, con 366 litros, ofrece espacio de sobra para traslados urbanos. Incluso incluye un compartimento bajo el suelo del maletero con espacio para guardar objetos pequeños. Este maletero tiene cuatro argollas metálicas para sujetar bultos grandes pero hemos echado de menos alguna percha para colgar bolsas o un sistema de compartimentación que facilite los traslados habituales en la urbe como una compra de supermercado.. Eso sí, se agradece el compromiso de la marca con el medio ambiente recurriendo a materiales reciclados como la fibra empleada en las molduras de las puertas, que se obtiene a partir de la reutilización de materiales plásticos, o el corcho natural utilizado en la bandeja de la consola central.

El precio de partida del MX-30 se ha fijado en 34.375 euros aunque con las ayudas del gobierno, el eléctrico de Mazda se quedaría en 27.665 euros. El coche ofrece 3 años de garantía o 5 si se financia incluyendo mantenimiento gratuito. Y la batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km. Y con él, la marca japonesa ha lanzado un plan en colaboración con Iberdrola para ofrecer ventajas a sus compradores y popularizar la movilidad eléctrica.

Su equipamiento básico incluye: Apple Car Play / Android Auto, Pantalla central de 8,8″ con MZD Connect, Sistema de sonido con 8 altavoces, Radio DAB, Bluetooth, Sensor de lluvia y luz, Faros delanteros y traseros LED, luces diurnas, Spoiler de techo, Freno de estacionamiento electrónico con Auto Hold, Alerta de atención en la conducción, Reconocimiento de señales de tráfico o Head Up Display de proyección en parabrisas, entre otros. El precio del Mazda MX30 es competitivo y su planteamiento exclusivo y Premium a un coste similar cuando no por debajo de modelos de corte generalista.