A finales del pasado año, os mostrábamos unas fotos espía del que será el segundo eléctrico de producción en serie de la firma germana, el Porsche Taycan Cross Turismo. Ahora, ya sabemos que este esperado modelo ya se encuentra inmerso en la fase de pruebas finales de puesta a punto.
El responsable de la gama Taycan, Stefan Weckbach, encargado de poner a prueba a este vehículo en las carreteras secundarias al este de Weissach, ha asegurado que «con el Taycan Cross Turismo queríamos ofrecer un poco más de espacio, de flexibilidad y de versatilidad. Hemos desarrollado una línea de techo completamente nueva, equipada con raíles para transportar equipaje, una segunda fila más espaciosa y un maletero más grande«.
Un coche de éxito
Con más de 20.000 unidades entregadas en todo el mundo durante su primer año de producción, podemos confirmar que el Taycan ha conseguido un éxito increíble. En cuanto a la versión Cross Turismo, todavía no hay fecha oficial de presentación, aunque parece que llegará al mercado durante el próximo verano.
El día en el que el tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Niki Lauda cumple años, Gordon Murray Automotive presenta una de las criaturas más salvajes que jamás hayamos visto en mucho tiempo, que toma como punto de partida su impresionante GMA T.50 y que lleva el nombre de este ilustre piloto.
Semejante criatura ha sido desarrollado sobre la base de su T.50 y entrará en producción en el año 2023, cuando Gordon Murray Automotive haya completado las 100 unidades de su modelo de calle. Y es que este Niki Lauda exclusivamente será un modelo de circuito, del que tan solo se van a ensamblar 25 unidades, lejos de la inmensa mayoría de los mortales, porque cada uno de ellos se vende por la escalofriante cifra de 3,1 millones de libras sin impuestos. Y eso vienen a ser como 3.585.000 euros al cambio. Calderilla.
Un motor Cosworth que gira a 12.100 rpm
Semejante obra de arte mantiene el sensacional motor que el especialista Cosworth creó para el resto de los T.50. Hablamos de un 3.9 V12 atmosférico que ha sido debidamente optimizado para su uso en circuito. Por lo tanto ahora es capaz de generar 725 CV de potencia cuando gira a 11.500 rpm (663 CV tiene el T.50 de calle), aunque esta obra de la ingeniería alcanza las 12.100 rpm. También ofrece un par motor de 485 Nm a 9.000 rpm y presenta la particularidad de que pesa apenas 162 kilos, que son 16 menos que el corazón usado por los de calle. Eso se debe a que se aligera su sistema de escape (está fabricado en Inconel), tiene nuevas válvulas de titanio y no tiene distribución variable, por el peso adicional que conlleva este sistema. Pero parece que no le hace falta.
Para incrementar el caudal de aire que llega a su nuevo sistema de admisión se ha desarrollado una toma adicional sobre el techo, mientras que se combina con una nueva transmisión secuencial de seis velocidades desarrollada por Xtrac. Es cinco kilos más ligera que la usada por el resto de los T.50, además de que suma levas y un escalonado específico para su uso en circuito, lo que implica acortar desarrollos y limitar su velocidad punta. Y es que un T.50 es capaz de superar los 335 km/h, mientras que este Niki Lauda se conforma con rebasar ligeramente los 270 km/h.
852 kilos. 134 menos que el T.50 con matrícula
Como podrás imaginar el peso se ha tenido especialmente en cuenta a la hora de fabricar este GMA T.50 Niki Lauda, una obra de ingeniería que apenas pesa 852 kilos, lo que son 134 kilos menos que el resto de los T.50. Para ello absolutamente todo está fabricado en ligera fibra de carbono, desde el chasis monocasco hasta el último panel de su carrocería.
También esta versión de circuito presenta unos cristales más ligeros, presenta menos material insonorizante… Y prescinde de aire acondicionado.
El T.50 presume de ofrecer una dinámica sin igual, pero esta versión irá un paso más allá. Para ello Gordon Murray Automotive ha mejorado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, además de que la altura libre al suelo se ha reducido al máximo. Tanto que delante solo hay 87 milímetros al suelo, mientras que detrás hay 116 milímetros.
Tampoco desentonará su equipo de frenos firmado por Brembo, el cual está compuesto por discos carbocerámicos de 370 milímetros delante y de 340 milímetros detrás, que muerden unas pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente. Todo ello queda oculto tras unas ligeras llantas de magnesio forjado y de 18 pulgadas, que dicen pesan menos de seis kilos cada una de ellas. Estas vienen calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport CUP2.
Genera 1.500 kilos de carga aerodinámica
Si aerodinámicamente el T.50 sobresale del resto de automóviles jamás fabricados, este Niki Lauda sigue sus pasos manteniendo el particular ventilador de 400 milímetros que succiona el aire de los bajos del vehículo para generar una mayor carga aerodinámica. Sin embargo en esta criatura se combina además con un nuevo difusor posterior y con un impresionante alerón trasero que brilla por su ausencia en los de calle. También luce un nuevo splitter delantero, tomas de refrigeración adicionales… Así no es de extrañar que aseguren que pueda generar una carga aerodinámica de hasta 1.500 kilos. Pero dicen que podría alcanzar los 1.900, aunque la han limitado para que no afecte en exceso a su dinámica.
El puesto central de conducción se mantiene en este T.50 Niki Lauda, donde aparece un sensacional asiento de competición con estructura de fibra de carbono y arneses con seis puntos de sujeción. Ahora bien, a la izquierda del piloto se mantiene un asiento para un acompañante, pero en el lado derecho desaparece por la llegada de elementos como un sistema de extinción de incendios o una consola de control inspirada en la utilizada por el legendario McLaren F1 GTR.
Todos los afortunados propietarios de uno de los 25 GMA T.50 Niki Lauda que serán fabricados van a recibir un servicio de personalización a la medida de sus necesidades, además de que irán acompañados de un paquete Trackspeed, que incluye todo el servicio de ingeniería, además de todo lo necesario para ponerlo en marcha en cualquier circuito del planeta, incluyendo un conjunto completo de herramientas, equipo de repostaje…
Hablar de la Clase C de Mercedes-Benz es hacerlo de toda una institución en el mundo del motor, de la cual la firma de la estrella ha comercializado más de 10,5 millones de ejemplares desde su lanzamiento en el año 1982. Ahora bien, la última generación, lanzada al mercado en el año 2014, ha encumbrado a este mítico modelo de la casa alemana, porque desde entonces de esta berlina (recuerda que también se vende con carrocería familiar llamada Estate) se han vendido más de 2,5 millones de unidades. Aunque gran parte de ese grueso recae en China, donde está a la venta desde 2016.
Es por todo ello por lo que Mercedes-Benz se ha esforzado al máximo para mantener al día a su Clase C, que ahora renace para afrontar una nueva temporada. Y como no podía ser de otra manera, aterriza con sus dos habituales carrocerías, aunque en poco tiempo también nos toparemos con los Cabrio y Coupé.
Tecnología por los cuatro costados
Como era de esperar este nuevo Clase C no rompe moldes en materia de diseño, con una clara inspiración en algunos de sus hermanos, como pueden ser el Mercedes CLA o el Mercedes Clase S. De estos hereda motivos como las formas de sus faros, toda una obra de ingeniería, porque este Clase C equipa de serie la tecnología LED High Performance, aunque como opción podrá apostar por la tecnología Digital Light, donde cada uno de sus faros delanteros está compuesto por 1,3 millones de pequeños cristales que proyectan la luz y que se controlan de forma individual. El no va más será cuando equipen la opción de 'proyección', de forma que podrán proyectar sobre el asfalto imágenes de advertencia, tanto para el conductor, como para el resto de usuarios de la vía.
Esta nueva generación se estira ligeramente, porque mide 4,75 metros de largo tanto con su carrocería de cuatro puertas, como en su versión Estate, además de que su plataforma ha pasado de 2.840 a 2.865 milímetros.
Esta incorpora numerosas novedades, como puede ser la dirección en el eje posterior. Este sistema gira las ruedas posteriores hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras por debajo de 60 km/h para mejorar la maniobrabilidad, de forma que su diámetro de giro disminuye en 43 centímetros. Sin embargo, a alta velocidad, mejora su comportamiento dinámico, haciéndolo más preciso y rápido de reacciones.
Los trenes de rodaje también se han visto afectados con la llegada de una suspensión delantera de cuatro brazos y una trasera multibrazo, que opcionalmente se podrán combinar con un tarado deportivo de muelles y amortiguadores, o bien con la suspensión progresiva. Los Clase C Estate y las berlinas con mecánica híbrida enchufable también ofrecerán como opción suspensión neumática, exclusiva para el eje posterior.
Solo motores con cuatro cilindros. ¿Los AMG también?
La lucha contra el consumo y las emisiones ha sido primordial para Mercedes-Benz, que ofrecerá su Clase C exclusivamente con motores de cuatro cilindros (imaginamos que las futuras versiones firmadas por AMG apostarán por algo más contundente), siempre electrificados. Y es que tanto gasolina como diésel apuestan por la tecnología 'híbrida suave' de 48 voltios, que además de la batería de iones de litio, suma un motor de arranque, que también funciona como generador y que inyecta 15 kW y 200 Nm en caso necesario (es estándar en todos los Clase C). Además, como ya se sabe afecta a la función de 'planeo' o al start/stop. Y por lo tanto, todos ellos van a conseguir la etiqueta 'ECO' a su llegada a España.
Así, este Clase C llegará inicialmente con tres opciones de gasolina y con dos diésel:
– C 180. Usa un 1.5 con 170 CV, 250 Nm, que requiere 8,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que alcanza 231 km/h y que gasta 6,2 l/100 km en ciclo WLTP.
– C 200. Usa un 1.5 con 204 CV, 300 Nm, que requiere 7,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que alcanza 246 km/h y que gasta 6,2 l/100 km en ciclo WLTP.
– C 300. Usa un 2.0 con 258 CV, 400 Nm, que requiere 6,0 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que alcanza 250 km/h y que gasta 6,6 l/100 km en ciclo WLTP.
– C 220d. Usa un 2.0 con 200 CV, 440 Nm, que requiere 7,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que alcanza 245 km/h y que gasta 5,0 l/100 km en ciclo WLTP.
– C 300d. Usa un 2.0 con 265 CV, 550 Nm, que requiere 5,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que alcanza 250 km/h y que gasta 5,0 l/100 km en ciclo WLTP.
Todos ellos vienen equipados de serie con un cambio automático 9G-Tronic, mientras los C 200 y C 300 podrán adquirirse con un sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Matic, porque el resto son propulsión posterior.
Un híbrido enchufable con 100 kilómetros de autonomía
Pero sin duda la versión más interesante de este nuevo Clase C es el 300e, que esconde una mecánica híbrida enchufable que inicialmente nace de un propulsor de gasolina de dos litros, cuatro cilindros y con 204 CV, porque han confirmado que esta tecnología continuará estando combinada con un motor diésel para ofrecer sus actuales 'de'.
Estos motores térmico se acompañan de un nuevo motor eléctrico que es capaz de proporcionar hasta 96 kW (unos 129 CV) y 440 Nm. Gracias a ello en modo eléctrico podrán alcanzar hasta 140 km/h de velocidad punta, mientras que están respaldados por una nueva batería que tiene 25,4 kWh de capacidad (el actual 300e tiene una batería de 13,5 kWh, pero útiles son 9,3). Gracias a ello la firma de la estrella dice que su autonomía en ciclo WLTP rondará los 100 kilómetros. Además de forma opcional podrá equiparse con un cargador rápido de hasta 55 kW (el de serie es de 3,7 kW), de forma que su batería se podrá cargar en apenas 30 minutos.
El tamaño y la posición de la misma ha permitido no restar tanta capacidad de maletero a estos Clase C con mecánica híbrida enchufable, porque la berlina tendrá un maletero de 360 litros, que son 45 más que el actual, mientras que los Estate tendrán hasta 1.375 litros de capacidad si abatimos los asientos posteriores, que irán divididos en partes 40:20:40.
Ahora bien, quien apueste por mecánicas más tradicionales tendrán más capacidad de maletero, con 455 litros en la berlina y 490 en el Estate. Este último gana 30 litros respecto a su antecesor.
Interior de última generación
Donde este nuevo Clase C gana muchos puntos es en su interior, porque esta berlina luce un habitáculo que recuerda poderosamente al nuevo Mercedes-Benz Clase S. Es completamente nuevo y destacan sus nuevos aireadores, sus nuevas molduras o sus diferentes pantallas.
Y es que tras su volante, con sensores hápticos para controlar con mayor precisión sus avanzados sistemas de ayuda a la conducción, se coloca un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, que puede llegar a ser de 12,3. También destaca la gran pantalla central, que de serie tiene 9,5 pulgadas, pero que puede llegar a 11,9. Esta última integrará los mandos digitales para la climatización entre otras muchas funciones que dejarán de tener botones físicos. Aunque para facilitarte el día a día se encuentra su avanzado sistema MBUX.
Como no podía ser de otra manera estas pantallas presentan diferentes gráficos para que el conductor pueda elegir, mientras que como opción se contempla el Head-Up display o el sistema de sonido Burmester entre infinitas opciones de personalización en materia de asientos, tapizados, molduras decorativas…
Por último decir que estos nuevos Mercedes-Benz Clase C se lanzarán al mercado el próximo mes de abril, aunque las entregas están previstas para verano. Entonces se darán a conocer sus precios.
Uno de los puntos débiles del particular Karma Revero es que la firma de California pedía en Estados Unidos la abultada cantidad de 135.000 dólares (111.330 euros) por cada una de estas berlinas. Sin embargo, este 'nuevo' GS-6 es mucho más atractivo a nivel económico, porque Karma Automotive confirma que tendrá un precio inicial de 83.900 dólares, que al cambio actual vienen a ser como unos 69.190 euros. Además, a esa cuantía se le pueden sumar las ayudas y los incentivos federales, estatales y locales al otro lado del océano.
Acomillamos lo de 'nuevo', porque en realidad este Karma GS-6 no es más que una ligera actualización del Karma Revero, por lo que a nivel estético no hay grandes sorpresas. Cierto es que tampoco han entrado en detalles, pero los de California confirman que habrá tres niveles de equipamiento llamados Standard, Luxury y Sport, que además podrá equiparse con llantas de 21 o 22 pulgadas, que contará con un equipo de frenos firmado por Brembo…
Más tecnológico, seguro y personalizable
El interior también se muestra bastante familiar. Aquí nos encontramos con un cuadro de instrumentos digital y con una pantalla central de 10,2 pulgadas, la cual cuenta con conectividad Apple CarPlay y Android Auto. Este Karma GS-6 también cuenta con asientos con calefacción y ventilación, sistema de sonido con ocho altavoces, actualizaciones automáticas… Y por cierto, mantiene su configuración de cuatro asientos.
Lo que Karma ha cuidado al máximo es el apartado de la personalización, porque en el interior de este GS-6 podremos encontrar molduras de fibra de carbono, cinco colores diferentes para su tapizado en cuero e incluso apostar por unas particulares molduras de madera natural que ha sido recuperada de los incendios forestales que arrasaron California.
En materia de seguridad también gana puntos, porque ahora suma asistente de cambio de carril, control de velocidad activo con función Stop&Go, frenada de emergencia, sensores de ángulo muerto, aleta de tráfico cruzado trasero, sistema de visión 360 grados…
Eléctrico de autonomía extendida
Independientemente del nivel de equipamiento elegido este Karma GS-6 esconde una mecánica eléctrica de autonomía extendida, porque esconde unas baterías de iones de litio que tienen 28 kWh de capacidad, lo cual se traduce en una autonomía en modo eléctrico de 80 millas (130 kilómetros). Cuando la energía se agota entra en acción un propulsor 1.5 TwinPower Turbo de tres cilindros que Karma adquiere a BMW y que funciona como generador para alargar su autonomía total hasta las 360 millas (580 kilómetros).
Bajo esa carrocería se esconden dos motores eléctricos, uno por cada rueda trasera, que son capaces de generar 400 kW, el equivalente a unos 543 CV de potencia. También entregan 746 Nm de par motor, de forma que estos Karma GS-6 presumen de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en apenas 3,8 segundos. Su velocidad máxima continua estando limitada a 210 km/h.
Para sacar el máximo partido a esta mecánica el GS-6 presenta tres modos de conducción en los que puede circular en modo eléctrico o en híbrido, donde el motor térmico funciona de forma sostenida para cargar las baterías que envían corriente a sus motores. También hay un programa Sport para sacar el máximo partido a esta berlina.
Estas baterías requieren de unas cuatro horas para cargarse, pero admiten recargas de hasta 45 kW, de forma que alcanzan el 90% en apenas 34 minutos.
Pero hay que tener en cuenta que este nuevo Karma GS-6 contará con una versión totalmente eléctrica llamada GSE-6 que será lanzada en Estados Unidos a finales de este mismo año. Nacerá sobre la nueva arquitectura E-Flex que está desarrollando Karma y contará con unas baterías que le van a asegurar hasta 300 millas de autonomía (483 kilómetros). Y dicen que tendrá un precio de partida de 79.900 dólares, el equivalente a unos 65.890 euros.
En 2018 Morgan decidió dejar de producir su Plus 8, un modelo que volverá ahora a la vida, gracias a la llegada de su versión GTR. Ese nuevo Plus 8 GTR será un coche ciertamente exclusivo, puesto que la compañía tan solo fabricará 9 ejemplares del mismo.
Inspirado en los Plus 8 de carreras de los 90
El montaje comenzará este mismo verano, y se llevará a cabo en el Centro de Diseño e Ingeniería que tiene la compañía británica cerca de la fábrica de Pickersleigh Road.
El diseño del modelo toma su inspiración en la historia de Morgan en la competición automovilística. El Plus 8 GTR goza de toda esa presencia de coche de carreras, con pasos de rueda ensanchados, nuevo frontal, splitter delantero, focos, salidas de aire en el capó, zona trasera rediseñada con un gran difusor incorporado, techo rígido o sus llantas de cinco radios y tuerca central, inspiración de los Plus 8 de carreras de los años 90.
Bajo su alargado capó, el Plus 8 GTR montará un motor V8 BMW de 4,8 litros que genera 370 CV de potencia en su versión original. Sin embargo, Morgan hará algunas mejoras en dicho propulsor, por lo que habrá que esperar para saber cuánta potencia dará una vez esté montado en el Plus 8 GTR. Asociado al propulsor tendremos la caja de cambios, que puede ser manual de seis marchas o automática ZF con el mismo número de velocidades.
El KX11 es el próximo SUV que saldrá de las instalaciones de Geely. Se trata de un todocamino que compartirá plataforma CMA (Compact Modular Architecture) con el Volvo XC40 o el Polestar 2, además de con otros modelos de Lynk & Co, por ejemplo.
Un diseño de lo más refinado
El diseño es refinado y moderno, con una parrilla de gran tamaño flanqueada por las luces delanteras LED, que incorporan en los pilotos tanto los intermitentes como las luces día. La vista lateral nos deja ver una silueta en la que el techo tiene una ligera caída hacia el portón trasero. En la zaga, las luces estrechas y el alerón montado sobre el maletero recuerdan ligeramente al Audi Q8.
La firma no ha dicho casi nada sobre el coche, pero se espera que entre en producción a finales de este mismo año y que ofrezca un motor de cuatro cilindros y 2 litros con 238 CV de potencia, además de un híbrido enchufable, que gozará de un total de 258 caballos.
Lexus acaba de presentar su primer vehículo diseñado por y para la comunidad Twitch. Y es que, la firma japonesa contactó con el stramer Fuslie para hacer un evento de diseño con sus fans. Una vez se eligieron los diseños finales, Lexus se puso a trabajar de la mano de SCPS para hacer que el IS elegido por la gente se hiciera realidad.
Luces LED, láseres, ordenador, monitor…
El resultado de todo esto es un modelo que cuenta con un vinilo exterior único, aunque donde realmente llama la atención es en su interior. Aquí se le han colocado LEDs programables en el techo, así como otros paneles LED que pueden proyectar contenido en la luna posterior. El modelo tiene también asientos iluminados y unos cristales con tintado inteligente, que permite oscurecerlos para poder disfrutar mejor de los videojuegos en su interior.
Y es que la zona del acompañante se ha convertido en una auténtica estación de juego, con un monitor curvo y un asiento con sensores hápticos. También hay un teclado retráctil y un mando de juegos impreso en 3D. Para darle potencia a todo ello tenemos un ordenador de alta potencia en el maletero, además de una máquina de humo y unos láseres RGB.
En cuanto al vehículo en sí, se trata de un Lexus IS 350 F Sport, por lo que cuenta con un motor V6 de 3,5 litros que genera 315 CV de potencia. Este se empareja a una caja de cambios automática de ocho o seis velocidades, dependiendo de si es un tracción trasera o total.
Habrá una nueva edición del Plan Moves para la adquisición de vehículos eléctricos que en principio estará dotada con 400 millones de euros, una cantidad que podría duplicarse llegando a los 800 millones si hay suficiente demanda para absorber estos recursos. Así lo han confirmado tanto la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, durante el XXX Congreso de Faconauto, la patronal de los concesionarios, como el director general del Instituto para el Ahorro y la Diversificación de la Energía (IDAE), Joan Groizard, en el congreso 'Summit 2021. Impulsando la Movilidad Sostenible desde las Empresas'.
Además, según explicó Groizard, esta nueva edición del Plan Moves podría ser más duradera en el tiempo. El planteamiento es que no concluya en un año, sino que tenga continuidad hasta 2023. Este plan se enmarca dentro de la estrategia del Gobierno, que movilizará 2.000 millones de euros en los próximos tres años para abordar la movilidad eléctrica y para el desarrollo y despliegue de la infraestructura de recarga.
Las diferentes asociaciones del sector, entre ellas Anfac (fabricantes) o Ganvam (vendedores), ven muy positivo el anuncio de ampliación del Moves y la mayor dotación económica, pero reclaman un reparto más eficaz de los fondos, que no se mida por un criterio de población, de forma que reciban más dinero las comunidades con más habitantes, sino por un criterio de mercado. De esta manera, no habrá comunidades que agoten sus fondos en días, como ha ocurrido con el anterior Plan en Madrid y Barcelona, y otras donde prácticamente no haya ninguna petición.
Medidas para salir de la crisis
Faconauto, por su parte, ha presentado un plan con seis medidas que consideran urgentes «para salir cuanto antes de la crisis y salvar un primer semestre del ejercicio que se plantea muy complicado para los concesionarios», según ha explicado el presidente de la patronal, Gerardo Pérez.
Entre las medidas planteadas se encuentra la agilización de la campaña de vacunación, la necesidad de llegar al objetivo 'cero emisiones' o la activación de un nuevo Plan Renove con dos cambios respecto al anterior: ampliar a 1.000 euros el incentivo del Gobierno a la cantidad destinada a los motores modernos de gasolina y diésel y que sean los concesionarios los que tramiten los expedientes. Según su estimación, esto podría suponer unas 100.000 ventas adicionales este año.
También se ha pedido un plan de achatarramiento no vinculado a la adquisición del vehículo, la necesidad de revisar la fiscalidad del automóvil y la reducción del IVA de los coches electrificados.
Desde 2003, los jugadores y el entrenador de la primera plantilla del Real Madrid C.F. conducen Audi. La marca de los cuatro años acaba de entregar los coches que estrenan este año. Por primera vez, además de contar con tracción quattro, muchos serán modelos electrificados.
La gama SUV de Audi ha sido la más demandada este año por los jugadores. Mariano, Isco, Rodrygo y Courtois han vuelto a decantarse por el Q7, como ya hicieron el año pasado, mientras que Modric, Militao y Mendy suben un escalón y cambian su Q7 por el Audi Q8.Este SUV coupé vuelve a ser elegido un año más por Kroos y Hazard. Todos ellos han optado por el motor más potente y eficiente, el V6 3.0 TDI con 210 kW (286 CV). Karim Benzema también se pone al volante de un modelo de la gama Q, en este caso el nuevo Audi Q5.
Raphael Varane y Vinícius Junior apuestan por la sostenibilidad con el nuevo Audi e-tron Sportback 55 quattro. El defensa francés ya optó el año pasado por la movilidad eléctrica conduciendo un e-tron quattro. El SUV eléctrico ofrece en esta versión una potencia de 300 kW (408 CV) y una autonomía de hasta 446 km. Marco Asensio se pasa al A7 Sportback híbrido enchufableque, con un motor TFSI de gasolina y otro eléctrico, ofrece una potencia de 367 CV.
Por último, el entrenador Zinedine Zidane y el capitán Sergio Ramos, se pondrán al volante de uno de los modelos más prestacionales: el Audi RS 6 Avant, equipado con el motor V8 TFSI biturbo de 441 kW (600 CV). Zidane condujo el año pasado un RS 3 Sportback, mientras que Ramos optó por un Audi A8. Los centrocampistas Casemiro y Valverde también disfrutarán del potente V8 TFSI biturbo de 600 CV. En el caso del brasileño, al volante de un RS 7 Sportback, mientras que el uruguayo ha optado por un RS Q8.
Hyundai lleva años creando modelos eléctricos, tanto eléctricos convencionales, como de pila de combustible. Pero su estrategia cambia ahora con la llegada de Ioniq como división eléctrica. El nombre Ioniq ya fue hace años, cuando se lanzó la berlina con tres tecnologías -híbrido clásico, híbrido enchufable y eléctrico- sinónimo de apuesta sostenible.
Y ahora la firma coreana quiere agrupar bajo esa denominación a todos los modelos creados desde sus inicios como modelos eléctricos. Por eso, en su estrategia Ioniq se convierte en una submarca o división eléctrica -algo similar a lo que ha hecho Volkswagen con su familia ID-, aunque eso no quita para que siga habiendo modelos eléctricos -como el Kona– que no serán Ioniq.
En esta nueva estrategia el primer modelo que llega es este Ioniq 5, un modelo que inaugura la nueva era volviendo a los origenes, haciendo un guiño al pasado. Porque el diseño está inspirado en el Pony, el primer modelo de producción creado por Hyundai hace 45 años.
Primer modelo con la nueva plataforma
El Ioniq 5 es el encargado de abrir esta puerta al futuro. El primer producto basado en la nueva Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) -de la que ya están casi a punto sus 'primos' de Kia y Genesis– que permite ofrecer una distancia entre ejes sobresaliente -nada menos que 3 metros- que permite aprovechar cada centímetro para ofrecer la máxima habitabilidad.
Esa habitabilidad es una de sus señas de identidad; como también un diseño interior innovador con materiales ecológicos; y también, por supuesto, las más avanzadas tecnologías de propulsión eléctrica, como la función de carga ultrarrápida o la posibilidad de utilizar la energía almacenada en el coche para alimentar otros dispositivos eléctricos.
Gracias al uso de la nueva plataforma hay una libertad de diseño desconocida, como nos comentaba en la presentación virtual Luc Donckerwolke, director creativo de Hyundai. Destaca el primer capó en forma de almeja de Hyundai, que minimiza los espacios entre paneles para una lograr aerodinámica óptima, o las luces diurnas en forma de píxeles, las puertas con manillas integradas que se despliegan al acercarnos al coche, las llantas aerodinámicas con diseño de píxeles paramétricos en un diámetro de 20 pulgadas -el más grande usado hasta ahora en un Hyundai eléctrico- o el techo con un panel solar que cubre toda su superficie y que permite aprovechar la luz del sol para aumentar la autonomía.
Dos tamaños de batería, cuatro niveles de potencia
La parte importante está en la mecánica. El Ioniq 5 cuenta con dos opciones de paquetes de baterías, 58 kWh o 72,6 kWh, y dos configuraciones de motor eléctrico: solo uno, situado en el eje trasero, o dos motores, con uno en cada eje y, por tanto, con tracción total. En ambos casos, la velocidad máxima que alcanza es de 185 km/h.
El tope de la gama ofrece un motor trasero de 155 kW, más un motor delantero de 70 kW. El motor trasero entrega 350 Nm y el delantero 255, con lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Y su autonomía oscila entre 470 y 480 kilómetros bajo homologación WLTP.
Ese será el tope de la gama. Porque por debajo, con la versión de batería de 58 kWh se ofrecerá una alternativa de un único motor de 125 kW o dos motores y tracción total con 53 kW en el delantero y 120 en el trasero. Y si optamos por la batería más grande, podemos encontrar una versión de dos ruedas motrices, propulsión trasera y un único motor con 160 kW de potencia.
Otro aspecto brillante del Ioniq 5 es su tecnología de recarga, pues le permite hacer recargas en infraestructuras de 400 V y 800 V. La plataforma sobre la que está desarrollado le permite una capacidad de carga de 800 V de serie, junto con una carga de 400 V, sin la necesidad de componentes o adaptadores adicionales. El sistema de carga múltiple es la primera tecnología patentada del mundo que opera el motor y el inversor para aumentar de 400 V a 800 V para una compatibilidad de carga estable. Esto permite una velocidad para llenar la batería sobresaliente, pues en un cargador de 350 kW puede pasar del 10 al 80 por ciento en solo 18 minutos. Y con solo cinco minutos acumulará energía para 100 kilómetros de alcance.
Y a eso suma una nueva función que permite aprovechar la energía de la batería para utilizarla en otros dispositivos. Este sistema V2L hace que se puedan cargar con la electricidad del coche cualquier dispositivo eléctrico: bicicletas eléctricas, scooters, equipos de acampada… con una potencia de hasta 3,6 kW. Dispone de dos puertos V2L, uno debajo de los asientos de la segunda fila, que se puede activar cuando el coche está encendido, y otro en el exterior del coche, que proporciona energía incluso cuando el vehículo está apagado.
Interior con materiales sostenibles
El interior mezcla un estilo innovador y tecnológico con un aspecto sostenible bajo el concepto 'Living Space'. El piso plano y la gran distancia entre ejes permiten ofrecer una gran libertad de movimientos a los ocupantes. Integra una consola central móvil que puede deslizarse hacia atrás hasta 140 milímetros. Esa amplitud se optimiza con unos asientos delanteros ajustables electrónicamente en los que se ha reducido el grosor un 30 por ciento para dar más espacio a los ocupantes de la segunda fila. Además, el interior utiliza materiales innovadores de origen sostenible, como botellas de PET recicladas e hilos de origen vegetal para dar más contenido ecológico al coche.
Y en ese estilo se integran a la perfección tecnologías avanzadas para una experiencia de usuario digital. Cuenta con dos pantallas de 12 pulgadas unidas, la central para el sistema de infoentretenimiento y la otra como cuadro de instrumentos. Además, por primera vez ofrecerá un Head-up Display de realidad aumentada que convierte el parabrisas en una gran pantalla.
En asistentes de conducción el Ioniq 5 va a estar, como no podía ser de otra forma, al más alto nivel con la última evolución del Hyundai SmartSense, el programa de asistentes al conductor que garantiza las mejores cualidades en seguridad y confort. Será el primer Hyundai que ofrece Highway Driving Assist 2 (HDA 2), además de otros sistemas como el asistente de colisión frontal, el asistente de colisiones en punto ciego, la asistencia inteligente de límite de velocidad, la advertencia de atención al conductor o el asistente de luces largas.
Cada vez que probamos un vehículo totalmente nuevo nos fijamos mucho en las reacciones de los primeros que lo ven, y no digamos en sus comentarios. Y en el caso del C4, tenemos la impresión de que Citroën ha acertado de lleno, al menos en el subjetivo terreno de la estética, pues hemos percibido mucho 'enamoramiento' y, aplicando un término habitual en redes sociales, pocos 'haters'. Y eso ya es un buen comienzo. Si acaso, detectamos también que la carrocería 'descoloca' a algunos: ¿es un compacto o un SUV?
La firma francesa insiste en que se trata de un compacto, de un coche que más que sustituir al C4 Cactus releva al C4 precedente -comercializado de 2010 a 2018-; pero su estampa, los 1.525 milímetros de altura -69 más que un Seat León y 54 más que un Ford Focus- y esos 156 milímetros de distancia al suelo -que permiten rodar por pistas con más tranquilidad- le convierten, a nuestro juicio, en un crossover. Es decir, a caballo entre compacto y SUV. Y sus 436 centímetros de longitud -es más corto que un Toyota C-HR, por más que el dato cause incredulidad en todos los 'encuestados'- están bien aprovechados, pues el interior es realmente amplio, con mención especial para los 133 centímetros de anchura detrás -caben bien tres adultos- o una altura generosa en las dos filas. Y aunque no es líder por espacio para piernas detrás -con un conductor de 1,75 al volante hay 69 centímetros entre respaldos, frente a los asombrosos 75,5 del León-, el resultado final convence, pues cinco se acomodan sin pega. Y disfrutamos de un maletero de 380 litros -mismo volumen en el eléctrico probado que en el resto de la gama- con formas regulares y la posibilidad de colocar el piso a dos niveles.
Al acceder nos damos cuenta de que el C4 comparte la plataforma CMP con los Peugeot 208 y 2008, los Opel Corsa y Mokka, y el DS3 Crossback por un detalle sin mayor relevancia, pero curioso: hay que levantar bastante el pie para salvar el reborde elevado del interior, lo que también incomoda un poco al salir. Pero a partir de ahí, todo es bueno en cuestión de confort, como unas butacas mullidas -reconocemos que no hemos hecho ningún viaje maratoniano durante el test por la condición eléctrica de esta versión-, una suspensión con amortiguadores progresivos hidráulicos -los usa también el comodísimo C5 Aircross- que filtra bien la carretera o una rodadura aplomada y suave, virtud ésta acrecentada en el ë-C4, que circula en silencio a cualquier ritmo. De hecho, podemos comparar con los otros dos eléctricos -silenciosos también- que probamos esta semana: a 120 km/h, el Citroën genera 65,2 decibelios, frente a los 68,1 del Fiat 500e o los 67,7 del Mazda MX-30. Casi una alfombra voladora.
Y si antes alabábamos el capítulo del espacio, ahora debemos valorar positivamente la funcionalidad, pues hay muchos huecos donde guardar cosas: el cofre central más el portavasos doble con tapa corredera que tiene delante, otro espacio grande en la zona baja de la consola, bolsas en las cuatro puertas, la bandeja -opcional- para cargar el móvil por inducción, dos revisteros detrás… Y sobre la guantera principal hay un fino cajón -ver cuadro en página 15- para colocar una tablet, detalle original y de serie, aunque nosotros lo entenderíamos mejor como opción, pues muchos preferirían una guantera más grande y no el 'portatablet'. Por cierto: la de veces que hemos abierto ese cajoncito pretendiendo abrir la guantera, pues sus botones están juntos.
Y ya que hablamos de detalles
Vayamos con el acabado, correcto en general pero mejorable. Nos gusta que haya salidas de aire traseras, pero nos gustaría también que la sección superior de la luneta posterior -va dividida en dos, como en el C4 Coupé de la primera generación- tuviera limpialuneta. O que los plásticos del interior fuesen algo mejores; pues a pesar de que algunas superficies son mullidas, la impresión general dista de la que percibimos en sus rivales directos: León, Focus, Ceed/XCeed, i30… Incluso la calidad del tapizado nos ha parecido 'justita'.
En cuanto a ergonomía, cosas buenas -que tenga mandos de climatización tradicionales o que la pantalla táctil central sea grande y quede a mano- y cosas menos buenas, como el reparto de botones algo anárquico por el interior: los que van a la izquierda del volante están escondidos, los que activan las posiciones P (Parking) y B (Brake) del cambio son pequeños y parecen camuflados, el que muestra en pantalla las funciones eléctricas va entre las banquetas en vez de estar junto a otros botones ligados a la pantalla… Puede parecer anecdótico, pero un diseño más intuitivo y racional se agradecería.
Del equipamiento, en cambio, poco se puede criticar; y menos en este Shine tope de gama, que lleva de todo y tiene varias opciones a buen precio para remediar posibles ausencias o personalizar el coche.
En el plano dinámico, lo bueno de este ë-C4 es que, además de comodísimo, presume de comportamiento, y acabas olvidándote de sus 1.616 kilos porque se mueve con agilidad, siempre con sensación de control, pese a no tener una suspensión muy firme ni neumáticos anchos -curiosa, pero efectiva, su medida 195/60 R18-. La dirección cumple, aunque nos gustaría que fuese algo más firme a alta velocidad en los modos Normal y Eco -en Sport sí se la nota más consistente-, y los frenos son tremendamente enérgicos -50 metros exactos desde 120 km/h es para quitarse el sombrero-, aunque no nos ha gustado el tacto del pedal, que apenas actúa en su primer tramo.
En cuanto a su propulsión eléctrica
Mismos ingredientes, por ejemplo, que en el Peugeot e-2008. Motor de 136 CV, batería de 50 kW y cambio automático que se traducen en prestaciones más que suficientes -los 150 km/h de velocidad punta oficial son 152 en la práctica-; aunque por aceleración y reprís resulte un poco más lento que el Fiat 500e -menos potente- o el Mazda MX-30 -más pesado-. Pero recuperar de 80 a 120 km/h en 7,3 segundos refleja que el empuje es adecuado.
En cuanto al gasto real, los 22,5 kWh/100 km medidos en conducción 'realista' superan con creces los 16,0 oficiales; pero a ritmo sosegado gasta con más moderación: 15,6 en ciudad, 21,2 en autovía y 18,1 de media. Eso sí, de los 350 kilómetros de autonomía anunciados pasaremos a cifras menos redondas: de 222 a 276 kilómetros, según uso y ritmo. Y si solo hacemos ciudad, entre 260 y 320.
Nos gusta mucho que la batería se pueda recargar incluso a 100 kW, o que cuando cargas en un punto de 50 kW la electricidad entre a ese ritmo realmente. Por contra, las recargas domésticas son algo más lentas de lo debido, y la instrumentación oculta el tiempo real que falta, pues indica 12 horas aunque sean más.
LA CLAVE
Tras el 'experimento' del C4 Cactus, que era realmente más utilitario o SUV urbano que compacto, Citroën retorna 'de verdad' a la categoría de los compactos tipo Mégane, León, 308, Ceed o Focus. Pero lo hace otra vez con su habitual originalidad, pues el nuevo C4 tiene mucho de crossover, una alternativa también a coches como el Toyota C-HR o el Kia XCeed, y disponible con motores 'normales' o con mecánica eléctrica.
EL DETALLE: Smart Pad Support, original primicia
Uno de los detalles más originales del C4 es el Smart Pad Support Citroën, ingenioso sistema de soporte plegable -integrado directamente en el salpicadero- que permite al acompañante fijar con seguridad su tablet y disfrutar de sus contenidos, ya sea en marcha o en parado. Además, un cajón deslizante ubicado sobre la guantera permite guardar la tablet cuando no la usamos. Según la marca, el Smart Pad Support y el airbag del copiloto, situado justo detrás, están diseñados para no interferir en la protección que ejerce la bolsa inflable.
La compañía sueca Cake, que diseña y fabrica motor ligeras 100% eléctricas, acaba de aterrizar en el mercado español. Sus motos, sencillas, ágiles, sostenibles y potentes, nacen de la pasión por los deportes extremos.
Con diseños minimalistas, su modelo la Ösa ofrece hasta 1.000 posibilidades de configuración diferentes. Uno de los puntos fuertes de la marca es el trabajo por la ligereza, con lo que se consigue una gran agilidad. Además, en los motores eléctricos de estas motos hay muy pocas piezas móviles y su rendimiento es marginal.
Una interesante gama
La gama de Cake gira en torno a tres series: Race (Kalk OR Race y Kalk INK Race), como motos de enduro desde una mirada deportiva; Freeride (Kalk OR, Kalk&, Kalk INK y Kalk INK&) y Explore & Commute (Ösa+ y Ösa Lite), que representa la opción urbana de mayor practicidad.
Con versiones matriculables que se pueden conducir con los permisos AM, A1 y B1, las motos de Cake serán distribuidas en España por la Sociedad Aeronáutica AB. Toda la gama cuenta con una garantía de 2 años sin límite de kilómetros y cuentan con facilidades de financiación a través de Cetelem.
El SSC Tuatara, un hiperdeportivo americano con nada menos que 1.774 CV de potencia, podría estar pensando en salir de su zona de confort; las pruebas de velocidad punta, para adentrarse en un reto mayúsculo como es el circuito de Nürburgring.
Esto es lo que dijo su fundador, Jerod Shelby, en una entrevista, donde afirmó que están en conversaciones sobre la idea de acudir al Infierno Verde.
Algunos de sus rivales fracasaron estrepitosamente
Pero dar una vuelta a los 20,854 kilómetros de suvariante Nordschleife, no es tarea sencilla, como demuestran alguno de sus rivales en busca de récords; como el Koenigsegg One:1, que se estrelló en 2016, o el Corvette C7 ZR1, quien hizo un tiempo tan decepcionante que ni llegó a publicarse de manera oficial…
Es por esto que si quieren hacerlo saben que tendrán que trabajar de lo lindo hasta tener un coche listo para ello. Esto no es llegar y rodar, hay que contar con un piloto de garantías, preparar el coche para un asfalto que no es para nada uniforme y hacer muchas pruebas. Y es que no querrás estrellar un coche de 1,9 millones de dólares (1.569.210 euros) a la primera de cambios…
El actual récord alrededor de la variante Nordschleife de Nürburgring para un coche de producción lo tiene el Mercedes-AMG GT Black Series; con un 6:43.616.
Los deportivos Corvette de las generaciones C5, C6 y C7 tenían como detalle en común un sistema de escape con cuatro terminales ubicados en el centro de su zaga, pero para la última generación de este deportivo se decantó por una ubicación más conservadora, porque hay dos escapes a cada lado de su difusor posterior.
Ahora desde Texas el especialista Aerolarri tiene la solución a este detalle, porque además de ofrecer un sinfín de mejoras para estos deportivos, que van desde nuevas suspensiones, a equipos de freno más potentes, pasando por extras de potencia, mejoras aerodinámicas y todo lo que te puedas llegar a imaginar, ahora proponen este llamativo sistema de escape con cuatro terminales centrales.
Para los Coupé y Convertible
Fabricado en acero inoxidable, este sistema de escape tiene un precio de 2.988 dólares, que vienen a ser como unos 2.475 euros al cambio actual. De serie luce cuatro terminales con un acabado azul, pero como opción te proponen otras que combinan el acero inoxidable y el carbono por 499 dólares (410 euros). También hay otras por completo en carbono que elevan su tarifa hasta los 999 dólares (820 euros), mientras que unos silenciadores para disminuir el ruido de su 6.2 V8 atmosférico en aproximadamente un 20%, te van a salir por 480 dólares (395 euros).
Aerolarri asegura que instalar este sistema de escape no es excesivamente complejo, pero requiere hacer un pequeño corte en el paragolpes trasero del Corvette C8, además de que el kit incluye una rejilla que disimula el anterior espacio de los escapes originales.
Y por cierto, quienes quieran hacerse con este particular detalle, que sepan que está disponible para los Corvette C8 con sus dos carrocerías.
Con la llegada al mercado español de los nuevos Q5 50 TFSIe y 55 TFSIe, disponibles tanto para el Q5 como el Q5 Sportback, la familia del SUV premium de tamaño medio se amplia para hacerse más atractiva. Estas dos nuevas variantes con tecnología híbrida enchufable ya están disponibles desde 60.210 euros.
El sistema de propulsión está formado por el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros de gasolina que equipa el 45 TFSI, con una potencia de 265 CV, combinado con un motor eléctrico síncrono integrado en la caja de cambios S tronic de siete velocidades, además de contar con la tecnología quattro ultra. Según la potencia del sistema, la firma de los cuatro aros ofrece dos versiones híbridas enchufables: 50 TFSIe con 299 CV y 55 TFSIe con 367 CV. Esta última opción, más prestacional, consigue acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,3 segundos.
Con la actualización de su sistema de propulsión y de la batería, que ahora cuenta con 14,4 kWh de capacidad, ha hecho que el Q5 TFSIe se beneficie de una mayor autonomía eléctrica, que llega a los 62 kilómetros (WLTP).
Sus precios
Disponible con los acabados básico, Advanced, S line y Black line, el Audi Q5 50 TFSIe ya está disponible desde 60.210 euros. Por su parte, el Q5 TFSIe está disponible desde 70.160 euros, mientras que el Q5 Sportback 55 TFSIe tiene un precio de partida de 73.160 euros.
Estas nuevas versiones, que sus primeras unidades llegarán a mediados de año, ya están disponibles para pedidos.
El nuevo cambio automático de siete velocidades para los motores EcoBoost Hybrid electrificados llegará al Puma y al Fiesta con motor 1.0 litros, que conseguirá reducir las emisiones de C02 y favorecerá a una conducción más relajada en ciudad. Además, aportará unos cambios de marcha más rápidos.
Esta tecnología EcoBoost Hybrid hace uso de un motor de arranque/generador accionado por correa para recuperar la energía durante el frenado o la marcha lenta, que recarga un paquete de baterías de iones de litio de 48 voltios. Además, el BISG trabaja como motor, integrándose con el bloque principal para proporcionar una asistencia de par.
Importantes mejoras
Con ello, la aceleración del Puma 1.0 EcoBoost Hybrid de 125 CV con este cambio automático mejora hasta casi un 4% (de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos), comparado con la variante no híbrida. Además, con la sustitución del par motor, el BISG proporciona hasta 24 Nm extra de par, con lo que se reduce el esfuerzo del motor y mejora la eficiencia del consumo de combustible.
El Ford Puma EcoBoost Hybrid y el Fiesta EcoBoost Hybrid están dentro de los 17 vehículos electrificados que la marca va a lanzar en Europa antes de finales de este año.
Tal vez el título sea un poco exagerado: 'el no va más de Cupra'. Porque la marca española, lanzada hace solo tres años como 'brazo' deportivo y premium de Seat, ha conseguido en este corto espacio de tiempo hacerse una imagen entre los clientes más dinámicos. Pero no solo eso; también lanzar su primer modelo cien por cien Cupra y situarse con él entre los siete finalistas al Coche del Año en Europa 2021.
Por eso, decir que es el no va más, tal vez no sea correcto. Porque si en solo tres años ha logrado todo esto… quién sabe hasta dónde puede llegar y que nuevas sorpresas y modelos nos prepara.
De momento, podemos decir que Cupra está cumpliendo todos los pasos que Seat dibujó en la estrategia de lanzamiento de la marca. La firma española buscaba dar a los modelos más deportivos una seña de identidad diferente, en la que se combinará el carácter deportivo y estilo premium para ofrecer una alternativa diferente a aquellos compradores que buscaban distinguirse. Primero fue con modelos 'heredados' de Seat como el Ateca o el León.
Pero con la llegada del Formentor se empezaron a cuadrar ambas características. El primer Cupra desarrollado cien por cien desde su inicio ha significado un punto de inflexión para la imagen y el desarrollo de Cupra. Y ahora, con este nuevo VZ5, que lleva a su máxima expresión el carácter deportivo, se puede afirmar que la marca española cumple punto por punto lo que prometió en su 'acta fundacional'.
Cinco cilindros como en el Audi RS3… por ejemplo
Este VZ5 es lo máximo, en cuanto a potencia y deportividad creado por la marca española. Nunca un modelo nacido de Seat ha alcanzado este nivel de potencia. Para ello se apoya en la tecnología disponible en el Grupo Volkswagen. Así, el motor 2.5 de cinco cilindros es un clásico en Audi, que lo utiliza en los RS3, por ejemplo-, Con él el nuevo Formentor VZ5 desarrolla 390 caballos de potencia -diez menos que en el deportivo de los aros-, con un par máximo de 48,9 mkg y unas prestaciones de otro nivel, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,2 segundos o alcanzar los 250 km/h como velocidad máxima.
No solo quieren llegar a ofrecer unas cifras mareantes en el rendimiento; también quieren convertirlo en referencia y, en cierto modo, en una especie de pieza de colección, pues solo se van a fabricar 7.000 unidades.
Por eso, se ha trabajado específicamente para destacarlo del resto de modelos de la gama Formentor. Una gama que, como hemos visto en el Formentor 1.5 TSI 150 destaca ya de por sí por su estilo deportivo. Pero aquí eso se multiplica. El diseño exterior se retoca aquí con elementos como un nuevo capó con líneas esculpidas, nuevas entradas de aire, un nuevo paragolpes específico o el marco de la parrilla en color Sport Matt Black. Si nos fijamos en la vista lateral vemos nuevos pasos de rueda más prominentes para albergar llantas de 20 pulgadas bajo las que se integra un equipo de frenos de seis pistones con pinzas de hasta 370 mm. en color cobre firmado por Akebono. Y en la parte trasera nos encontramos un nuevo difusor en fibra de carbono y una cuádruple salida de escape con tubos en color cobre. También hay un color exclusivo, este Gris Taiga que aparece en las fotos.
En el interior hay una acertada mezcla de deportividad y lujo. Refuerza el estilo deportivo con detalles detalles en cobre y aluminio oscuro cepillado. Y con unos asientos deportivos CUPBucket que pueden ir tapizados en cuero Azul Petrol o negro. para el color Gris Taiga también cuenta con un acabado específico, en el que ofrece asientos de cuero Nappa marrón, perforados y con detalles en cobre. En el salpicadero es de serie la gran pantalla de 12 pulgadas y el cuadro de instrumentos ofrece el Digital Cockpit con 10,25 pulgadas.
Chasis adaptativo, cinco modos de conducción, Launch Control…
Pero más allá del estilo, lo que va a atraer clientes hacia este Formentor VZ5 es lo que encontramos bajo el capó, la parte mecánica. Porque la combinación del motor 2.5 TSI con inyección directa y turbo -retocado por Cupra en su sistema de refrigeración-, con el cambio DSG de 7 velocidades, la tracción total 4Drive o el control de chasis adaptativo con 15 niveles de ajuste de la amortiguación, dan como resultado un deportivo con todas las de la ley.
Para estar a la altura del exigente cliente que se fijará en este Formentor remata sus características con cinco modos de conducción (Comfort, Sport, Individual, Offroad y CUPRA) -con un nuevo modo Drift para sobrevirajes controlados- que se seleccionan en el volante, el sistema Launch Control para optimizar la aceleración de 0 a 100 km/h, sistema de dirección progresiva…
Todo este derroche de dinamismo aparece controlado por un equipo de seguridad y ayudas a la conducción que cuenta con lo más avanzado que está disponible en el sector. Ofrece elementos como el asistente de crucero adaptativo (ACC) y predictivo, el asistente de viaje, el asistente lateral y de salida, y el asistente de emergencia. Además, pensando en que el conductor debe estar cien por cien concentrado en la conducción, las soluciones de conectividad son de primer orden gracias al sistema Wireless Full Link compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Un sistema que se maneja con el reconocimiento de voz, que permite no apartar la vista ni un segundo de la carretera.
Solo tres años han sido necesarios para que la marca española haya creado este auténtico 'no va más', un modelo que llegará al mercado en el último trimestre de este año y que, de paso, anuncia nuevos retos… Seguro que ya están preparando algo para mejorarlo.
Tras confirmarse a finales del pasado año, Maserati sigue trabajando en la que parece que será una de las presentaciones más esperadas de este 2021, la del nuevo SUV Maserati Grecale. Para ir poniéndonos los dientes largos, los chicos de la firma italiana han fotografiado un prototipo de este modelo en los exteriores de la histórica planta en Viale Ciro Menotti, en Módena.
Plataforma Giorgio
El SUV, que contará con una variante eléctrica, será más pequeño que el Levante y plantará cara a modelos como el Porsche Macan o al BMW X3. Basado en la plataforma Giorgio, se espera que esté propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros que incorpora el Alfa Romeo Stelvio.
Los prototipos de este SUV se encuentran en un intenso periodo de pruebas, en carretera, circuito, pistas off-road y en diferentes condiciones. Producido en Cassino (Italia), su presentación tendrá lugar a finales de este año y llegará al mercado en 2022.
El fabricante británico lanza un paquete específico para el JCW GP para que los dueños de este llamativo compacto puedan disfrutar de la nieve sin miedo.
Ruedas más estrechas
El paquete incluye un juego de neumáticos de invierno Hankook 195/45 que han sido específicamente diseñados para este modelo, además de unas llantas, también especiales, de 18 pulgadas. Gracias a que las ruedas son más finas -el JCW GP de serie trae 225/35- el coche irá mejor por carreteras nevadas, mejorando así el agarre y la estabilidad.
Por lo demás, el coche es exactamente igual, con su motor 2.0 turbo de cuatro cilindros dando 306 CV de potencia emparejado a una caja de cambios automática de ocho relaciones a y un sistema de tracción delantera. Tan solo se hicieron 3.000 Mini JCW GP.
Si Mazda hubiese deseado hacer un Kia e-Niro habría usado probablemente la carrocería del CX-30, con el que este MX-30 comparte mucho; y si la firma de Hiroshima hubiera querido desarrollar un eléctrico más utilizable en carretera le habría dotado de una batería con más capacidad que los 35,5 kWh que tiene. Y en ese caso estaríamos hablando de un conjunto más pesado y también habría requerido un motor más potente. De hecho, si hubiesen tratado de hacer un utilitario al uso le habrían dado un tamaño más similar al de un Renault Zoe, un Volkswagen e-Up! o un Fiat 500e. Pero no, Mazda no se caracteriza por seguir caminos convencionales y ha hecho… el MX-30. En su día, allá por 1989, se sacó de la manga el MX-5 y arrasó en un segmento que hasta entonces casi no acumulaba ventas, y siempre ha reservado las siglas 'MX' a productos exclusivos y con personalidad, como los coupés MX-3 y MX-6. Y ahora llega este MX-30, inclasificable en cierto modo porque tiene perfil crossover y calca la longitud del CX-30 -4.395 milímetros-, pero sorprende con sus puertas de apertura opuesta; y porque a pesar de esa talla -con la que otras marcas crean vehículos destinados a familias y su equipaje- se nos presenta como un coche eminentemente urbano por homologar una autonomía de solo 200 kilómetros. Para Mazda, más que suficiente en ciudad, pues muchos conductores hacen 40, 70 o 100 kilómetros al día; aunque el MX-30 se enfrentará a vehículos, a veces más asequibles, que superan con creces ese alcance medio. Además, esos 200 kilómetros no se deben solo al uso de una batería pequeña, como veremos luego.
Empezando por su carrocería, es innegable que el Mazda eléctrico es único, pues no se parece a nada. Y con las cinco puertas abiertas, menos. Porque las puertas traseras, mucho más pequeñas, abren a la inversa y permiten comprobar que no hay pilar central -la propia batería y sus soportes sirven para dar rigidez al conjunto-, lo que deja en apariencia un gran espacio para acceder. Pero como al sentarnos delante solo abrimos una puerta, ahí no se nota mejora; mientras que para pasar detrás, al final lo que importa es el espacio entre el marco trasero y el respaldo delantero, y no es precisamente amplio. O sea, que por accesibilidad no le vemos la gracia. Además, que en un coche tan urbano haya que abrir la puerta delantera y desabrocharse el cinturón para abrir la portezuela trasera con objeto de que entre o salga alguien de la segunda fila es, como mínimo, curioso. Y en la parte posterior no se va muy bien, pues hay poca visibilidad hacia los lados y con un conductor de 1,75 al volante quedan solo 64 centímetros entre respaldos. Además, la plaza central es incómoda -el ocupante debe ir con las piernas abiertas- y no hay salidas de aire regulables. Entre eso y que la anchura detrás es de 126,5 centímetros, quizás habría sido más lógico homologarlo para cuatro plazas, como algún coupé.
En proporción nos gusta más el maletero -366 litros, que en versiones lujosas como la Zenith Vintage probada se quedan en 341 por el equipo de audio Bose-; y no digamos las plazas delanteras, que con diferencia es lo más conseguido del coche. Asientos grandes, cómodos, con sujeción y a una altura que facilita la entrada y salida, muchos espacios donde colocar cosas -no se accede bien al que hay en la consola bajo la pantalla de control de la climatización-, mandos a mano y de buen tacto… Y aunque el MX-30 tiene mucho de ese minimalismo estético que distingue a Mazda3 y CX-30, un repaso al interior te transmite sensaciones premium, con ajustes de calidad y materiales alternativos, impresión de robustez, acabados mullidos en muchas zonas, instrumentación digital -poco configurable- o un equipo de serie magnífico en confort y seguridad. Si la pantalla central quedase más a mano y fuese táctil -se gestiona desde una rueda multifunción-, y hubiese un cargador por inducción para el smartphone, sería perfecto.
Mecánica e-Skyactiv
Porque, además, una vez en marcha ese agrado general se extiende a otros detalles, como el estupendo tacto de la dirección o de los pedales, el curioso sonido artificial de la mecánica -no molesta y ayuda a ser más conscientes de que 'circulamos'- o lo bien que pisa el asfalto. Asfalto, sí, porque los 13 centímetros de altura al suelo no permitirán aventuras 'off road'. Así las cosas, el MX-30 es un coche apetecible en la ciudad pero también se mueve con eficacia en zona de curvas, donde presume de equilibrio entre dinamismo y confort, y de una sólida frenada: 52,4 metros para detenernos desde 120 km/h. Además, los 145 CV de potencia no ponen en apuros al tren delantero, que tracciona bien.
Como es tan urbano, el asunto de las prestaciones no parece prioritario, pero el MX-30 se mueve ágilmente con su mecánica e-Skyactiv, pues acelera con suavidad y suficiente empuje -hace el '0-100' en 9,5 segundos reales-, e incluso adelanta bien. No obstante, los 1.720 kilos en orden de marcha pasan factura, pues en todas las mediciones es algo más lento, sin ir más lejos, que el Fiat 500e de 118 CV.
Nos ha gustado mucho que las levas del volante permitan variar rápidamente el grado de retención en deceleraciones. Por defecto iremos en el nivel intermedio, pero podemos subir dos niveles -leva izquierda- o restar otros dos -leva derecha-, hasta anular del todo la retención.
En cuanto al gasto y la autonomía, los 200 kilómetros de media anunciados tienen dos causas: una batería pequeña y ligera, pues esa es la idea de Mazda sobre los eléctricos hoy en día, y un consumo más alto de lo debido, ya que anuncia 19,0 kWh/100 km en ciclo mixto WLTP, que es mucho -el Kia e-Niro de 136 CV presume de 15,3- y ayuda a explicar por qué gasta tanto en la práctica: a ritmos pausados y estrictamente legales, 20,3 kWh/100 km de media -19,0 en ciudad, 15,6 en rondas tipo M-30 limitadas a 70-90 y 23,0 en autovía-; pero con una conducción de mayor exigencia -más carga, climatización, ritmo 'realista'…- se va a 25,5 kWh/100 km, que es demasiado para su tamaño, potencia y enfoque, y merma el alcance hasta niveles incómodos si nos alejamos de la urbe y los cargadores.
LA CLAVE
Viendo su talla generosa -es tan largo como un CX-30- o su perfil crossover, muchos pensarán en una polivalencia que el MX-30 no ofrece en la práctica. Ni por autonomía, pues debemos contar con 150 kilómetros reales entre recargas, ni por amplitud. Porque es un eléctrico de enfoque urbano, y dirigido a quienes desean moverse sin humos con un vehículo agradable, seguro y exclusivo.
EL DETALLE: Nuevos materiales, vuelve el corcho
Dentro del MX-30, los diseñadores han recurrido a acabados artesanales y materiales respetuosos con el medioambiente, como el corcho -obtenido de la corteza del alcornoque- utilizado en la consola, bien conocido por quienes vivimos en España o Portugal -la marca japonesa emplea el sobrante de la producción de tapones-, pero que sorprenderá más en otras latitudes. Y las molduras de las puertas son de una fibra que contiene aire, y que procede de botellas de plástico recicladas. Además, Mazda ha sustituido la tapicería de piel auténtica por una alternativa vegetal.
