No. No salgas disparado a cualquier concesionario de Subaru a encargar estos deportivos Subaru Levorg STI Sport, pues para comenzar, estas versiones desarrolladas por Subaru Tecnica Internacional sólo han sido confirmadas para Japón, donde aterrizarán este mismo verano. Ahora toca esperar si también viajarán hasta Europa y cuando llegarán.
Disponibles con dos mecánicas bóxer
Hablamos en plural porque en Japón los Subaru Levorg se venden con el propulsor 1.6 Turbo de 170 CV (esta es la única opción que se comercializa en España) y también con un potente 2.5 Turbo de 300 CV de potencia. Ambas versiones han sido retocadas por STI, por lo que debemos hablar precisamente de dos versiones diferentes STI que allí tienen ya precios, que al cambio actual son de unos 30.000 euros para el 1.6 Turbo y de 35.000 euros para el más potente.
Las dos versiones cuentan con unos nuevos apéndices aerodinámicos que mejorarán el comportamiento dinámico de este familiar de 4,69 metros de largo. No faltan en su exterior los diferentes logos STI, ni la posibilidad de elegir el exclusivo color Pearl Blue WR entre un total de siete tonos diferentes. También se equipan con llantas de 18 pulgadas y una doble salida de escape trasera.
La dinámica también ha sido revisada, pues la dirección eléctrica se ha revisado para hacerla más directa y firme, además de equiparse con nuevos amortiguadores Bilstein que son variables en dureza.
Ya en su habitáculo aparecen unos deportivos asientos con los logos STI bordados en los reposacabezas y que están tapizados en cuero bicolor negro y rojo, siempre con los pespuntes en contraste. Lo mismo ocurre con el volante o los paneles de las puertas. Pedales y volante también adquieren un toque más deportivo que en el resto de los Subaru Levorg.
Siempre con cambio CVT y tracción AWD
Como hemos dicho, los Subaru Levorg se comercializan en Japón con dos mecánicas, ambas de gasolina, de cuatro cilindros, de naturaleza bóxer, sobrealimentadas y combinadas exclusivamente con una transmisión automática del tipo CVT y con la conocida tracción Symetrical All Wheel Drive. El primero de ellos eroga una potencia de 170 CV, pero el verdaderamente interesante es el más potente, que comparte motor con el Subaru WRX STI, por lo que genera nada menos que 300 CV y 400 Nm. Esta versión es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h.
Hace sólo unos meses conocíamos el nuevo Nissan GT-R, un bólido que mantiene inalterado el ADN que siempre ha caracterizado a este deportivo nipón, capaz de poner contra las cuerdas a cualquier máquina que ose plantarle cara, aunque doblen o tripliquen su precio. Sin embargo, hace unos días os enseñábamos la nueva imagen que tendría el GT-R más radical fabricado realizado por Nismo. Hoy ya podemos hablaros de todas sus mejoras con detalle.
Misma potencia en un chasis muy afinado
La nueva versión 2017 del Nissan Nismo GT-R ha centrado su atención en mejorar la dinámica del coche por encima de la potencia. Para ello el chasis ha sido mejorado, dándole más rigidez que el de su predecesor, y componentes de la suspensión como las barras estabilizadoras o los amortiguadores han sido puestos a punto para mejorar el rendimiento en el paso por curva.
Para las rectas, el motor 3.8 V6 biturbo equipa ahora nuevas turbinas más grandes que las que usan los GT-R de la GT3. Su potencia no ha variado, 600 CV, pero declara una aceleración de 0 a 100 kilómetors hora de 2,8 segundos, casi nada. Hemos de decir que unas cifras de aceleración así no se conseguirían sin la ayuda de su tracción total o su cambio de doble embrague, pero sin embargo ahí están.
La aerodinámica es otro de los puntos fuertes del nuevo GT-R Nismo. El nuevo parachoques frontal con diseño en V favorece el apoyo del tren delatero a altas velocidades. Además, para mejorar su reparto de pesos ha sido fabrícado en fibra de carbono así como los faldones latelares o el alerón trasero fijo. La marca declara que gracias a estas mejoras el nuevo GT-R Nismo es un 2% más rápido en paso por curva que el de la generación anterior.
El interior es muy similar al del GT-R normal y cuenta con las mejoras introducidas por este último, como un rediseño completo del puesto de conducción y del salpicadero. Como extras más destacados incluye asientos Recaro con estructura en fibra de carbono y revestidos en piel roja y Alcantara.
El Nissan GT-R NISMO 2017 se espera que aterrice el próximo año aunque aún se desconoce su precio. Estará disponible en cinco colores y su motor será montado a mano en Yokohama.
Puede que el Volkswagen Polo Sedán te resulte uno de esos «bichos raros» que hay por todo el mundo. Sin embargo, este funcional vehículo es todo un best seller en mercados como México, India o Rusia. Precisamente a este último ha llegado esta nueva versión denominada GT, la cual incrementa exponencialmente la deportividad de esta berlina de cuatro puertas y 4,38 metros de largo.
Para comenzar, decir que bajo su capó delantero se encuentra el conocido propulsor 1.4 TSI, el cual proporciona en este caso una potencia de 125 CV, por lo que se convierte en el Volkswagen Polo Sedán más potente en ese mercado (hasta ahora se debía conformar con el 1.6 FSI de 105 CV). La firma alemana lo ofrecerá con un cambio manual de 6 velocidades o con la conocida transmisión DSG de 7 relaciones.
Exterior inspirado en «nuestro» GTI
Además de ser el Polo Sedán más potente, estos singulares Polo GT reciben detalles estéticos que provienen de los conocidos Volkswagen Polo GTI. Las rejillas lucen un diseño tipo «panal de abeja», los paragolpes son específicos, recibe un discreto alerón posterior, doble salida de escape cromada, llantas de 16 pulgadas, retrovisores exteriores de color negro, mismo tono que han elegido para pintar el techo… Por si fuera poco, equipan faros de xenón con luces diurnas LED.
Ya en su interior tampoco desentonan los deportivos asientos con el típico tapizado a cuadros propio de la marca, el volante con fondo plano o los pedales en aluminio. Y por si fuera poco, con el fin de acentuar su deportividad, equipa unas suspensiones específicas que endurecen el conjunto y rebajan la altura libre al suelo.
En Rusia además llega una primera edición especial, la cual estará limitada a 300 ejemplares y que cuenta además con una decoración exterior específica y compuesta por unos adhesivos en color negro y rojo para el capó y la tapa del maletero. Todos ellos tendrán una carrocería en color blanco.
Hace unos días os hablamos de lo que estaba por venir en un artículoprevio a este, pero ahora ya es oficial y os podemos contar todos los secretos. La casa del rombo ha creado un monstruo con 275 caballos que bien podríamos denominar como el pequeño Frankenstein. Con los siguientes datos entenderéis mi cariñoso apodo.
Un corazón mecánico de 275 CV
Decorado con los colores del monoplaza de la Fórmula 1 en el año de su vuelta a la competición con nombre propio, este Clio R.S. 16 combina de manera perfecta el Amarillo Sirius del equipo oficial con detalles en negro brillante. Pero lo mejor del Clio no se encuentra en su exterior sino en su interior, más concretamente del interior de su vano motor.
Y es que cuando se levanta la tapa uno queda sorprendido por lo que ve. Nosotros, jóvenes incautos, pensabamos que la mecánica que movería a este «pequeñín» partiría del motor 1.6 turbo que ya conocíamos. Sin embargo, Renault Sport ha actuado como el médico loco de la novela de Mary Shelley y ha transplantado el motor 2.0 que monta el Mégane R.S. 275 Trophy con sus 275 cv y 360 Nm de par motor. ¡Casi nada!
Pero hacer una cosa así no ha sido fácil, ya que poner este nuevo propulsor ha supuesto cambiar los anclajes al chasis y retocar toda la parte mecánica para endosar la refrigeración y la caja de cambios provenientes del Mégane. Un reto que ha sido rematado con un escape y un silencioso completamente nuevos firmados por otro doctor, el señor Akrapovic.
Para digerir satisfactoriamente todas estas mejoras mecánicas había que retocar la pisada del nuevo Clio R.S. 16, así que la carrocería se ha ensanchado 60 milímetros para acoger unas vías de mayor anchura, unas llantas de 19 pulgadas y, de paso, mejorar la refrigeración de todo el conjunto.
De momento no hay ninguna información que indique que este engendro de la compañía gala pueda convertirse en una realidad, aunque conociendo a Renault Sport es probable que pueda salga en una edición especial.
Nissan prepara un SUV grande tomando como base el nuevo pick up NP300 Navara. Sería un posible sustituto del Pathfinder, que podría convertirse en el tope de la gama todoterreno/todocamino de Nissan. El Navara, que se fabrica en la factoría barcelonesa de Zona Franca cuenta con una innovadora suspensión multibrazo trasera, una característica que ya hacía presagiar que sobre él la marca japonesa se planteara crear un todoterreno.
Y aunque los responsables de Nissan lo negaran siempre, esta parece ser la confirmación de que habrá un todocamino más robusto, sobre la base del Navara y que bien pudiera ser el sucesor del legendario Patrol. Y tal como se puede pensar por el tamaño exterior, podría contar con variantes de 5 y 7 plazas cuando llegue al mercado en 2017.
¿Un maletero de récord?
El frontal, aunque camuflado, no parece que vaya a sufrir cambios respecto al Navara. Y en cuanto a la zona trasera, se aprecian las puertas posteriores, con el pomo colocado en una posición alta, una ubicación ya utilizada por el Nissan Pathfinder. Se aprecia también la enorme zona de carga, que seguro que permitirá ofrecer un espacio para equipajes de récord en la configuración de 5 plazas.
La familia Navara, por tanto, crecerá con un nuevo miembro, que se sumará al modelo de Nissan y también a las futuras versiones pick up de Renault, mostrada bajo el nombre de Alaskan y también de Mercedes, otro pick up que fabricará Nissan en Barcelona. Lo que no sabemos es dónde se producirá este nuevo modelo.
Fue el 30 de mayo de 1916 cuando el Peugeot L45 pilotado por Dario Resta ganó las míticas Indianapolis 500. Cien años más tarde la firma del león ha desvelado este prototipo que homenajea aquella proeza.
Tres victorias en la Indy 500
Y para quienes no lo sepan, aquella no fue la única victoria de Peugeot en la Indy 500, sino que repetirian esta posición dos veces más entre los años 1916 y 1919. Este exclusivo prototipo se inspira en aquel Peugeot L45 y apuesta por una configuración monoplaza, con un único asiento en posición central, donde irá sentado su piloto en una clara posición inspirada en el mundo aeronáutico. Su piloto contará con pequeño volante y tras él, encontrará dos pantallas que mostrarán a modo de holograma toda la información del vehículo.
Su diseño es futurista a más no poder y muestra la mítica decoración bicolor que viene caracterizando a los últimos concept de Peugeot. Este Peugeot HYbrid L500 R tan sólo mide un metro de alto y está fabricado con ligeros materiales para que su peso sea de tan sólo 1.000 kilos.
Seguro que te acuerdas de este Peugeot 308 R HYbrid y seguro que recuerdas su poderosa mecánica híbrida. Pues bien, toda esa genética se ha trasladado bajo la carrocería de este imponente Peugeot HYbrid L500 R. Hablamos de una mecánica híbrida que está compuesta por un motor 1.6 THP capaz de generar una potencia de 270 CV (es el mismo que utiliza el Peugeot 308 GTi) y otros dos motores eléctricos (uno por cada eje) que aportan otros 115 CV. En total su mecánica es capaz de proporcionar 500 CV de potencia (presenta una relación peso/potencia de 2 kg/CV) y 730 Nm, más que suficientes para que este bólido pueda acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,5 segundos.
BMW quiere rendir un especial homenaje a los 30 años de vida de su legendario BMW M3, un deportivo cuyos orígenes se remontan precisamente al año 1986, cuando se pone a la venta el primer BMW M3 de la generación E30.
Se fabricarán 500 ejemplares
Para conmemorar este aniversario pondrán a la venta estos exclusivos BMW M3 30 Jahre, de los cuales sólo fabricarán 500 ejemplares para todo el mundo. Toman la base de los actuales BMW M3, pero todos ellos irán equipados con el conocido Competition Package, que entre otras muchas mejoras elevan la potencia de su motor 3.0 TwinPower Turbo de 431 a 450 CV, además de que se ofrecerá tanto con cambio manual, como con el cambio DKG de 7 velocidades. Estas versiones equipadas con este Competition Package también incorporan frenos carbocerámicos, llantas forjadas de 20 pulgadas y unas suspensiones que han sido revisadas por M Performance para ganar dinamismo.
Todos estos exclusivos BMW M3 30 Jahre estarán pintados en este tono denominado Azul Macao, un color que se ofrecía allá por 1986 como una opción exclusiva para los E30. Las branquias laterales también llevan la denominación 30 Jahre y los escapes se han pintado en negro brillante. Ya en su interior, encontramos unas molduras de entrada con el mencionado logo 30 Jahre, que también se repite en sus molduras de fibra de carbono, donde además encontramos la denominación de la unidad concreta. Sus deportivos asientos están tapizados en cuero merino y hay dos combinaciones cromáticas diferentes, siempre a juego con unos cinturones de seguridad que llevan bordado los colores típicos de BMW Motorsport.
Estos BMW M3 30 Jahre se han desvelado en Alemania, donde la firma bávara ha confirmado que allí costarán 10.000 euros más que un BMW M3 Competition, cifra que también se podría extrapolar a nuestro mercado, donde lo podrás reservar este mismo verano.
Ya hemos hablado largo y tendido sobre estos nuevos Volvo S60 Polestar y Volvo V60 Polestar, dos deportivas versiones que toman la base de las berlinas y familiares medios de la firma sueca, sólo que su puesta a punto corre por cuenta de este especialista que se asoció con Volvo.
Con piezas de renombre
Polestar les otorga una imagen verdaderamente exclusiva, con apéndices que condicionan su aerodinámica, así como con unas llantas de 20 pulgadas equipadas con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 245/35 R20. Eso para empezar, pues apuestan por un potente equipo de frenos Brembo y unas suspensiones ideadas por Öhlins.
Bajo su capó delantero encontramos un poderoso motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros que cuenta con compresor y turbo, de forma que son capaces de extraer nada menos que 367 CV de potencia y un par máximo de 470 Nm. Esta mecánica se combina con una transmisión automática de 8 velocidades y también con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.
Excelentes prestaciones
Los Volvo S60 Polestar son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos y alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h limitados electrónicamente. Los Volvo V60 Polestar pasan de 1.751 kilos a 1.796 kilos de peso, por lo que se ralentiza su aceleración, pues demandan 4,8 segundos. También se eleva su consumo medio, que en los S60 Polestar es de 7,8 l/100 km y un V60 Polestar homologa 8,1 l/100 km.
Decir que ambos ya han llegado a nuestro mercado y tienen un precio de:
– Volvo S60 Polestar: 63.930 euros.
– Volvo V60 Polestar: 65.710 euros.
Rivales de estos llamativos Volvo firmados por Polestar, son vehículos como los nuevos Audi S4, cuyo precio todavía se desconoce. Ahora, bien a la venta están vehículos como los BMW 340i xDrive que generan 326 CV de potencia y cuestan 56.553 euros. También podemos plantarles cara con un Jaguar XE 3.0 S/C S que genera una potencia de 340 CV y tiene un precio de 61.405 euros (este no tiene versión familiar), mientras que más parejo a estos Polestar están los Mercedes-AMG C43 4Matic, cuyo motor 3.0 V6 Biturbo tiene 367 CV y que tienen un precio de 68.400 euros.
La eterna sonrisa de Daniel Ricciardo no aparecía por ninguna parte. En Mónaco, el australiano vivía un momento de forma sublime, que aprovechaba con un monoplaza de escándalo. En las curvas y calles de Mónaco, el RB12 frenaba maravillosamente, y su tracción en la zona de la Piscina confirmaba que no había rival. Por no hablar de un nuevo motor Renault cuyo verdadero alcance veremos en próximas carreras.
El viernes, los tiempos de Ricciardo fueron escandalosos. La pole del sábado, sideral. Con lluvia en los primeros compases de carrera, rodaba a placer. Sin embargo, el australiano perdió un triunfo ?por segunda vez consecutiva- de sabor especial. Algo tan básico, un error tan primario como no tener los neumáticos preparados ante una parada en boxes evitaron que Ricciardo colocara en sus vitrinas el trofeo de Mónaco. Algo duro de digerir. Hasta para el piloto de la eterna sonrisa.
Hamilton aprovecha el regalo de Red Bull
El destino, sin embargo, ha querido recompensar a Lewis Hamilton de la victoria perdida el pasado año en los compases finales de la carrera. El británico aprovechó su oportunidad ante el regalo de Red Bull. Y lo hizo de manera espléndida. Jugándose en la estrategia de neumáticos y alargando el primer relevo, administrando sabiamente el compuesto ultrablando para llevarlo hasta las cuarenta vueltas con un Ricciardo más rápido a sus espaldas.
Al menos, su triunfo y el segundo puesto del australiano dan alas a un campeonato que se está transformando a medida que avanzan las carreras. Ferrari ya no es el segundo equipo, Red Bull sigue creciendo, y Mercedes cada vez sufre más problemas técnicos fruto de tener que apretar las tuercas de las prestaciones con una fiabilidad cada vez más precaria.
Alonso, un quinto puesto que muestra su talento
Por su parte, Fernando Alonso mostraba en su lenguaje corporal resignación más que alegría. Había cuajado un fin de semana magnífico desde los entrenamientos del sábado. Tenía algo más que mérito llevar a un MP4-31 a la quinta posición en Mónaco, con un subviraje crónico durante todo el fin de semana.
Recordaba una vez más lo que Alonso podría hacer con un monoplaza competitivo en sus manos. Lo pide a gritos y con urgencia o se pasará el tiempo y su momento mientras las calles de Mónaco nos recordaba el desperdicio de talento que supone su presencia de relleno en la Formula 1 actual. Quizás pensara en esto el español al terminar la carrera.
Sainz, una oportunidad perdida en boxes
Grande y merecido fue el tercer puesto de Checo Pérez y Force India, aunque sirvió como espejo de decepción ante la gran oportunidad perdida por Carlos Sainz. Con un espectacular ritmo en las simulaciones de carrera, el piloto español llegó a rodar por delante del mexicano en los primeros compases de carrera. El sábado, tras los entrenamientos, James Key reprochaba que Sainz podía haber logrado algo más que el séptimo puesto de parrilla. Fueron un par de milésimas las que impidieron el quinto puesto. Al día siguiente, fue el piloto el decepcionado por su equipo.
Porque el rendimiento en boxes de Toro Rosso dejó tirado al español en la carrera. Dos paradas, a cada cual peor. Impotente, con mayor velocidad que los Hulkenberg, Rosberg y Alonso que le precedían, Sainz hubo de conformarse con ver frustrado los toros desde la barrera. Al igual que la victoria de Ricciardo, un tercer puesto -con Verstappen pegando a los raíles sin parar- hubiera sido un sueño. Pero en la Fórmula 1 no todo depende de las manos al volante. En días así es cuando te recuerdan la lección.
Con la llegada de los coches autónomos a la vuelta de la esquina, Qualcomm quiere llevar al día a día actual algo más práctico y factible a corto plazo en el sector automovilístico a través de una colaboración con Google. Así lo hemos podido ver en el Google I/O de este año, en el que se han presentado una serie de nuevas funciones para coches conectados usando Android.
Un mundo de posibilidades
Estos nuevos sistemas de integración Android en los coches se basan en el SoC Snapdragon 820 Automotive de Qualcomm, que incluye no sólo una potente CPU y GPU, sino también un módem LTE X12 capaz de alcanzar velocidades superiores a las que hasta ahora se vienen usando. Algo que mejoraría sus opciones para un sistema conectado, fiable y rápido.
Los fabricantes de coches podrán incorporar Android a través de Automotive Development Platforms (ADP) y los SoCs de Qualcomm Snapdragon 820A y 602A, lo que reduce significativamente el tiempo de desarrollo y el riesgo a la hora de implementar el sistema. Esto se traduciría en una puesta en marcha antes de lo esperado, pudiendo adelantarse a la competencia que no lo use a la hora de integrar esta tecnología en los nuevos coches del mercado.
Hasta el día 20 de mayo, Qualcomm y Google hicieron demostraciones de este nuevo concepto para coches con Android integrado utilizando el procesador Snapdragon 820 y las nuevas funciones de ADP, tanto para coches conectados como para sistemas de entretenimiento e información para conductores y pasajeros.
Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos y si pagamos un plus adicional, podemos prescindir del limitador de velocidad, dejando que alcance una velocidad máxima de 305 km/h. Son cifras de infarto, propias de un deportivo de pura raza. Pero además de prestacional, es confortable al máximo, pues estamos hablamos del nuevo Audi S8 Plus, una berlina de 5,15 metros de largo y más de dos toneladas de peso, que esconde un propulsor 4.0 V8 TFSI capaz de proporcionar una potencia de 605 CV y un par máximo de 700 Nm. Además de todo esto, decir que en España tiene un precio de 160.575 euros, lo que son 25.860 euros más que un Audi S8 con «sólo» 520 CV de potencia.
Pasa de 605 a 790 CV
Semejantes prestaciones no son suficientes para el preparador alemán McChip-DKR, quien ha ideado un completo kit para potenciar dicha mecánica. Su precio se desconoce, pero apostamos que no a ser nada barata, pues entre los elementos que incorpora encontramos un nuevo sistema de escape firmado por el especialista Capristo, además de dos imponentes turbocompresores mc780. Eso para empezar, pues también la electrónica se ha revisado, algo vital para que este 4.0 V8 TFSI sea capaz de llegar a proporcionar una potencia de 790 CV y un par máximo de 927 Nm.
Sus prestaciones son toda una incógnita, pero es de suponer que gracias a esos 185 CV extra, se mejorarán los datos homologados por un Audi S8 Plus «de serie». Decir que McChip-DKR ya ofrece otra preparación más light para el 4.0 V8 TFSI, la cual tiene un precio de sólo 2.299 euros y lo potencia hasta los 680 CV, de manera que su velocidad máxima escala también hasta los 310 km/h.
Hace años que Mercedes decidió bajar la edad media de sus clientes y dotar a sus vehículos de un diseño más cautivador y pasional. No hace falta ser un lince para captar el mensaje con modelos como la nueva Clase A, el CLA o ahora este recién llegado que atiende al nombre de Clase C Coupé.
Poco o nada tiene que ver con el modelo anterior. Y no es que haya crecido 95 milímetros en su longitud y 40 más en anchura. Se trata de su silueta, mucho más cuidada y deportiva que antes, en la línea de sus principales competidores en Audi y BMW. Llama la atención y damos fe de ello por la expectación que ha suscitado.
Entendemos que hay diversos perfiles para elegir un vehículo de estas características. Los que además de diseño y distinción quieren poner a prueba los niveles de adrenalina, tienen en la versión AMG C 63 S de 510 caballos la máxima expresión. En el extremo contrario encontramos nuestra versión, más de paseo, pero no exenta de 'pasión'. Nos referimos al diésel de entrada a la gama, un 2,2 litros de 170 caballos de potencia que prioriza más el 'bolsillo' que bajar los tiempos en el circuito.
Con paquete deportivo AMG
Esto no es inconveniente para que nuestra unidad se adorne con el paquete AMG Line, que le brinda más talante deportivo gracias a detalles como unas llantas específicas de 18 pulgadas, discos de freno delanteros perforados, pedales de acero, parrilla delantera con efecto diamante, asientos y volante propios, un kit exterior más agresivo con difusor trasero, un tren de rodaje más firme…
Al acceder al interior y acomodarnos no encontraremos grandes diferencias con la Clase C en las plazas delanteras. La diferencia estriba en que nos encontramos sentados en un plano más bajo (15 milímetros) y que el tamaño de las puertas es mayor y resultan más pesadas, amén de detalles como el práctico aproximador automático del cinturón de seguridad.
Otra cosa es detrás. Es cierto que se ha ganado espacio en cota de anchura y sitio para las piernas en las dos plazas que ofrece, pero la altura al techo es muy justa, tanto que rozo con la cabeza con mi 1,70 de estatura. Además, las ventanillas son pequeñas, fijas y quedan en un plano muy bajo que no me permite ver con buena perspectiva. Como suele pasar en este tipo de carrocerías (más en unas que en otras) resultan algo claustrofóbicas para adultos.
Motor silencioso y muy agradable
Y ya que estamos metidos en materia, señalar que el maletero es realmente aprovechable con sus 380 litros, los mismos que un Audi A5, pero lejos de los 445 del Serie 4 Coupé de BMW. Los respaldos traseros se pueden abatir para introducir objetos largos o voluminosos, siempre que 'entren' por los 39,5 centímetros que permiten la boca de carga.
Nos ponemos en marcha. El propulsor resulta silencioso al ralentí y es agradable en general, aunque en ocasiones se detecta un sonido 'áspero' que resta algún punto en refinamiento. Se trata de un cuatro cilindros que presume de una capacidad de recuperación a bajo régimen sobresaliente, y brilla por la zona alta del cuentarrevoluciones, empujando de verdad incluso por encima de las 4.000 vueltas.
Se puede asociar a una caja manual o, como en nuestro caso, a la nueva transmisión automática 9G-TRONIC con convertidor de par, opción que cuesta 2.928 euros y que añade elementos como el arranque sin llave, el acceso confort o el mando Dynamic Select que permite elegir entre varios programas de conducción: ECO, Confort, Sport, Sport+ e Individual.
Lo cierto es que en marcha este tándem motor-cambio va como la seda porque los cambios entre marchas se realizan con total delicadeza y suavidad. Además, nos permite rodar por autopista a 120 km/h mientras el propulsor gira a unas 'relajadas' 1.500 rpm y con un consumo de apenas 5,4 litros, una cifra llamativa si tenemos en cuenta que acaricia los 1.700 kilos de peso.
Cambio con levas y varios programas de conducción
Si queremos disfrutar algo más, el cambio dispone de un manejo secuencial gracias a unas levas solidarias con el movimiento del volante. Hay que reconocer que el salto entre marchas es muy rápido, sobre todo con los programas Sport y Sport+, pero también hay que acostumbrarse a 'tantas' relaciones, ya que resulta fácil ?perderse? y saber en la que vamos.
Como hemos comentado no es precisamente la versión 'pura sangre' de la familia, pero sus cifras no defraudan. En una autopista alemana podemos viajar a 234 km/h y, ya en nuestras carreteras, afrontar un adelantamiento sin aparente esfuerzo: basta con hundir el pie en el acelerador y en apenas 5,0 segundos, y cubriendo 127 metros, pasaremos de 70 a 110 km/h.
Dinámicamente, su excelente chasis pocas veces se verá comprometido por el rendimiento del motor. Es cierto que llevamos un perfil algo más deportivo gracias al paquete AMG Line, pero el tren de rodaje Agility Control (de serie) ya cuenta con amortiguadores selectivos que adoptan el tarado en función del tipo de conducción que se realice. Los que quieran más disponen en opción de la suspensión neumática Airmatic.
La dirección directa deportiva, también de serie en nuestro protagonista, evita dudas a la hora de trazar y el conjunto resulta muy intuitivo en sus reacciones. Los 170 CV dan para pasar un buen rato si se desea. Apostando por el modo Sport+ se puede jugar con la zaga y 'contravolantear', aunque hay que forzar porque tampoco es que vaya sobrado de potencia. De todas formas la electrónica queda latente y actúa al final aunque desconectemos el ESP.
Por último, sumergirse en el equipamiento es un ejercicio maratoniano, por cantidad y por tecnología. De serie encontramos elementos como el detector de fatiga, climatizador bizonal, alerta de colisión, equipo de sonido con panel táctil 'Touchpad', faros led… Y en opción la oferta es tan generosa como sea la profundidad de nuestro bolsillo.
Porsche no para. Basta con tener un poco de paciencia en los alrededores de Stuttgart y el premio llega en forma de imágenes de los futuros modelos que irán llegando al mercado próximamente. En los últimos días hemos capturado fotografías del 911, del Panamera, del GT3… y ahora lo hacemos del nuevo Cayenne, un vehículo que se somete a una intensa actualización, tanto estética como tecnológica.
El nuevo SUV de talante deportivo de Porsche sigue con su puesta a punto, muy avanzada si tenemos en cuenta estas instantáneas. Exteriormente los cambios estéticos no son demasiado revolucionarios, con algunos retoques principalmente a nivel de los grupos ópticos, sobre todo en la zaga.
Mucho más llamativa e intensa es la renovación que sufre el interior, y que podemos observar por primera vez con claridad. En el habitáculo se puede apreciar que en el cuadro de mandos se sigue apostando por un tacómetro analógico, pero parece que el resto de la información podría ser ya digital.
Una consola central más 'limpia'
Más contundentes todavía son los cambios en el salpicadero y en la consola central. La pantalla táctil es ahora mucho más generosa en tamaño gracias a que las salidas de aire que hasta ahora la 'escoltaban' se sitúan por debajo. Además, todo resulta más intuitivo para el conductor porque han desaparecido gran parte de los numerosos mandos que se encontraban entre los asientos delanteros y que, en ocasiones, llegaban a 'agobiar'. Incluso se apuesta por una palanca del cambio mucho más pequeña, en la línea de modelos de corte mucho más deportivo.
Ahora falta por confirmar la gama de motores que montará este nuevo Cayenne, pero se anuncian cambios significativos, lo mismo que ocurre con la transmisión, que podría estrenar una caja de doble embrague con ocho relaciones.
En Estados Unidos, la firma del óvalo comercializa el Ford Fusion, que en realidad no es otra cosa que «nuestro» Ford Mondeo. Y allí se vende con una amplia gama de propulsores, entre los que encontramos dos versiones híbridas. Una de ellas es el Ford Fusion Hybrid, que aquí conocemos como Ford Mondeo HEV y que se comercializa por 27.800 euros. Sin embargo allí se puede adquirir este aún más eficiente Ford Fusion Energi, que bajo su carrocería esconde una mecánica híbrida enchufable. Esta versión ha sido revisada para ofrecer un consumo más bajo y también más autonomía.
Hasta 135 km/h en modo eléctrico
Estos Ford Fusion Energi comparten mecánica con los Ford Fusion Hybrid, que se compone por un motor de gasolina 2.0 y ciclo de funcionamiento Atkinson, además de otro motor eléctrico que genera una potencia de 120 CV. En total hablamos de 188 CV de potencia combinados por medio de una transmisión automática e-CVT, por lo que sus prestaciones son muy buenas. La potencia de su propulsor eléctrico le permite alcanzar en modo eléctrico 135 km/h
Ford ha revisado el sistema de frenado regenerativo y ha optimizado la gestión que controla su sistema híbrido. Gracias a todo ello, estos actualizados Ford Fusion Energi pueden circular hasta 34 kilómetros con una recarga de sus baterías, que presentan una capacidad de 7,6 kWh (las de un Volkswagen Passat GTE tienen 9,9 kWh de capacidad). Antes sólo podían recorrer 30 kilómetros en modo eléctrico y su autonomía máxima era de 885 kilómetros combinando su autonomía eléctrica y consumiendo los 53 litros de combustible que caben en su depósito.
980 kilómetros de autonomía máxima
Ahora además esa autonomía máxima se eleva hasta unos considerables 980 kilómetros, lo que se traduce en un consumo medio de 5,4 l/100 km.
Actualmente estos Ford Fusion Energi ya se venden en Estados Unidos, donde lo hace con dos niveles de equipamiento. Los SE cuestan 33.900 dólares (30.400 euros), mientras que los Titanium se elevan hasta los 35.730 dólares (32.000 euros).
La Champions League es el torneo más emocionante en el mundo del deporte o al menos eso ha descubierto Nissan. Después de que Barcelona y Bayern Múnich, favoritos al título antes de empezar el torneo, hayan sido eliminados, y de que el Real Madrid estuviera al borde del abismo en cuartos de final tras perder en la ida contra el Wolfsburg, esta edición nos ha dejado grandes momentos de tensión.
La ciencia como base de este estudio
Nissan, en colaboración con la Universidad de Loughborough, ha podido catalogar las emociones de los aficionados que veían la Champions League a través de un análisis de reacciones. Gracias a esto han podido generar una fórmula científica para determinar cómo de emocionantes han sido los propios partidos, los equipos y los jugadores. Para ello se ha analizado las reacciones físicas de los aficionados durante los partidos, como el aumento del ritmo cardíaco, la respiración y la actividad electro-dérmica revelando los 5 mejores momentos de la UEFA Champions League de este año.
En lo más alto del ránking está el empate de Thomas Müller contra la Juventus. El Bayern había desperdiciado una ventaja de dos goles a domicilio en la ida y en la vuelta, el conjunto italiano llegó a ponerse 0-2. Después de que Robert Lewandowski recortara distancias para el campeón alemán, parecía que los hombres de Pep Guardiola quedarían apeados de la competición. Pero Müller marcó un gol crucial y mandó el partido a la prórroga, donde el Bayern hizo otros dos goles para clasificarse.
Mientras ese gol tardío dejó un 44'8 % de increcimiento cardiovascular en los aficionados convirtiéndose en el momento más emocionante, la eliminatoria entre Paris Saint-Germain y Chelsea fue la más excitante de todas. El primer gol del PSG contra los 'Blues' -un tanto de Zlatan Ibrahimovic- está en segundo lugar, mientras que el empate de John Obi Mikel antes del descanso se sitúa en cuarta posición, con el mismo crecimiento cardiovascular que el gol ganador de Edinson Cavani en la segunda parte.
El tercer momento más emocionante lo protagonizó Cristiano Ronaldo, que fue vital para que el Real Madrid remontara el 2-0 adverso de la ida contra el Wolfsburg. El internacional portugués igualó la eliminatoria en la vuelta, llevando el nivel cardiovascular de los aficionados a un crecimiento del 35'7%.
De cara a la final del sábado, Nissan también ha desvelado cuál es el 'Once Ideal más Emocionante'. Una combinación de jugadores de Real Madrid y Atlético, utlizando el nivel de emoción de los propios futbolistas, generados a través de las estadísticas de Opta durante el torneo. Y el 'Once Ideal más Emocionante' sería el siguiente: Keylor Navas, Daniel Carvajal, Diego Godín, Danilo, Filipe Luis; Koke, Gabi, Casemiro; Cristiano Ronaldo, Gareth Bale y Antoine Griezmann.
El pasado mes de febrero se presentaban los nuevos Volkswagen Up!, unos pequeños utilitarios de 3,54 metros de largo que podemos considerar los hermanos gemelos de los también conocidos Seat Mii y Skoda Citigo.
Ya disponibles en Alemania
Pero es ahora cuando estos urbanitas comienzan a llegar a los concesionarios, por lo menos a los alemanes, aunque a España no debería tardar demasiado tiempo en llegar tampoco. Allí aterriza con una gama compuesta por nada menos que 21 versiones diferentes, fruto de combinar tres mecánicas de gasolina (hay incluso una variante alimentada por gas natural) con cuatro niveles de equipamiento denominados Take Up!, Move Up!, High Up! y la nueva edición especial Beats, que al igual que los conocidos Volkswagen Polo Beats equipa un sistema de sonido con una potencia de 300 vatios gracias a un potente amplificador y a sus siete altavoces.
A todo ello hay que sumar otras 21 versiones que aparecen de sumar las carrocerías de cinco puertas, que se considera una opción que en Alemania tiene un precio de 480 euros.
Con un sensacional 1.0 TSI de 90 CV
Mecánicamente hablando, estos nuevos Volkswagen Up! apuestan por un único propulsor de un litro y tres cilindros que puede ser atmosférico o sobrealimentado. Si es de los primeros se denomina MPI y genera 60 ó 75 CV de potencia. Si es sobrealimentado, es decir, TSI, su potencia escala hasta los 90 CV. Esta mecánica es nueva y convierte al Volkswagen Up! en un pequeño GTI ya que puede alcanzar los 185 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 10 segundos.
Los atmosféricos pueden equipar por 725 euros una transmisión ASG manual pilotada y con cinco velocidades (todos los Volkswagen Up! equipan de serie un cambio manual de 5 velocidades), además de que ofrecen versiones BlueMotionTechnology que rebajan el consumo de 4,4 a 4,1 l/100 km.
Los niveles de equipamiento Move Up! y High Up! se pueden solicitar con un nuevo acabado bicolor para su carrocería, lo que potencia su capacidad de personalización. Hay cinco colores diferentes para su exterior, entre los que destaca el nuevo Honey Yellow, una opción de 465 euros.
Con todo ello, esta es la gama Volkswagen Up! para Alemania y también su precios:
El pasado mes de marzo se presentaba en el Salón de Nueva York la segunda generación de los Toyota GT86. Aquello nos hizo pensar que en breve veríamos también los nuevos Subaru BRZ, pues en realidad son los mismos vehículos. No nos equivocábamos y ahora tenemos ante nosotros la segunda generación de este deportivo coupé con 4,24 metros de largo y un interior ideado como un 2+2 plazas.
Esto no varía en absoluto, pero su diseño exterior se actualiza para aguantar en el mercado otro puñado de años. Estrena faros delanteros con tecnología LED para todas sus funciones. Por LED también se componen los faros antiniebla delanteros, así como los rediseñados pilotos traseros. Pocos cambios más encontramos en su exterior, salvo un paragolpes delantero que se ha rediseñado, además de un revisado alerón posterior. Por cierto, estas llantas de 17 pulgadas y con un diseño de 10 radios también son nuevos para estos Subaru BRZ.
Nuevo puesto de conducción
Dentro también se aprecian diferencias con el respecto al que todo conocemos, pues hay un nuevo volante y unos nuevos relojes, donde llama la atención la incorporación de una pantalla TFT cuyo tamaño varía entre 4,2 y 6,2 pulgadas dependiendo del nivel de equipamiento elegido. Independientemente de su tamaño, en ambas se pueden visualizar detalles como un cronómetro, un medidor de fuerza G, la posición del pedal del acelerador, la potencia de frenado, el ángulo de la dirección, la temperatura del aceite y el agua, el voltaje de la batería o la marcha engranada en el caso de haber apostado por las versiones equipadas con una caja de cambios automática, que sigue teniendo 6 velocidades.
Por último, la pantalla táctil central y los mandos de la climatización también se han rediseñado.
Subaru ha trabajado para incrementar la diversión al volante de su BRZ, algo que era realmente complicado, pues estamos hablando de un deportivo que pesa 1.314 kilos (se desconoce si este nuevo será algo más ligero), que equipa un motor bóxer para rebajar su centro de gravedad, que tiene propulsión posterior y que genera 200 CV de potencia. Para ello retocaron ciertas partes de su chasis con el fin de incrementar su rigidez, del mismo modo que se han ajustado los parámetros de actuación del ESP, sobre todo en su modo Sport. Los muelles y los amortiguadores son nuevos, al igual que la barra estabilizadora trasera, que es más gruesa que la actual.
Estrena el Pack Performance opcional
Aquellos que aún busquen un comportamiento más efectivo ahora se podrán decantar por un nuevo pack denominado Performance y que se diferencia por elementos como una llantas forjadas de 17 pulgadas que están pintadas en color negro, unas pinzas de freno Brembo con discos delanteros más grandes (los de las versiones básicas tienen 294 milímetros), además de por unos nuevos amortiguadores SACHS Performance.
Para quienes buscaban algo más de picante bajo su capó delantero, Subaru ha trabajado para extraer algún que otro caballo extra a su propulsor 2.0 Bóxer de cuatro cilindros y de naturaleza atmosférica. Semejante mecánica estrena válvulas, árboles de levas, culatas, un nuevo sistema de admisión, así como unos nuevos colectores de escape. Gracias a todo esto, su potencia final pasa de 200 a 205 CV, mientras que su par máximo escala de 205 a 211 Nm. Son mejoras mínimas, que de momento desconocemos si mejoran las prestaciones, pues ahora un Subaru BRZ es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 226 km/h. Por último, el desarrollo de las versiones con cambio manual se acorta ligeramente, para hacerlo más ágil y facilitar que su motor bóxer suba de vueltas más fácilmente.
Hace sólo unos meses conocíamos el nuevo Nissan GT-R, un bólido que mantiene inalterado el ADN que siempre ha caracterizado a este deportivo nipón, que es capaz de poner contra las cuerdas a cualquier máquina que ose plantarle cara, aunque doblen o tripliquen su precio.
Estrenaba una imagen exterior donde predomina la nueva seña de identidad V-Motion de la firma nipona, mientras que por dentro toma presencia una nueva pantalla central táctil de 8 pulgadas que presenta un manejo más intuitivo para controlar su completo sistema de telemetría, que es una de sus señas de identidad.
A por un nuevo récord en Nürburgring
Además de estos cambios, Nissan trabajó en su propulsor 3.8 V6 Biturbo, que ahora es capaz de proporcionar una potencia de 570 CV en sus versiones «básicas». Sin embargo este nuevo Nissan GT-R Nismo, que ha sido presentado hoy en el circuito de Nürburgring (con motivo de las 24 Horas de Nürburgring que se disputan este fin de semana) superará holgadamente esta potencia, que escalará por encima de los 600 CV que genera el actual Nissan GT-R Nismo. Gracias a este plus de «vitamina CV» podría mejorar sus prestaciones, que brillan con una velocidad punta de 315 km/h y siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos.
El nuevo GT-R Nismo también ha sido puesto al día en apartados como una nueva puesta a punto del chasis -nuevas suspensiones y barras estabilizadoras- o nuevos apéndices aerodinámicos para mejorar la refrigeración del motor.
Y en el interior, además de la nueva pantalla táctil, también aparece un nuevo volante, un nuevo salpicadero, y unos asientos tapizados en alcántara con costuras en rojo que se adaptan al cuerpo como un guante.
No se conocen más datos por ahora de este bólido, que presume de una puesta a punto prácticamente de competición.
Carrocería SUV de compactas medidas exteriores, un habitáculo amplio, una imagen moderna, dosis de tecnología avanzada, un rendimiento mecánico notable, un comportamiento dinámico a buen nivel y una alta eficiencia… Nada de esto sorprende. Son ingredientes habituales casi en cualquier nuevo modelo de cualquier marca que se lanza al mercado en los últimos tiempos. Pero si esto se mezcla con un sistema de propulsión híbrido, la cosa empieza a distinguirse.
Porque no hay muchos modelos que cumplan esas características. Realmente solo hay uno: el Kia Niro. Un SUV compacto que acabamos de probar por primera vez en los alrededores de Fráncfort antes de su presentación europea del próximo mes de julio. Y decimos que es único porque Kia lo ha desarrollado expresamente así. Desde cero el Niro ha nacido para ser híbrido.
Nueva plataforma
Su plataforma es totalmente nueva y pensada solo para modelos con este tipo de propulsión. Eso lo desmarca de otras alternativas que pudiera haber en el mercado, se me ocurre el Toyota RAV-4 Hybrid -más grande-, desarrollado sobre una plataforma pensada para motores de combustión al que se le ha adaptado una mecánica híbrida. Pero el Niro ha nacido como híbrido; crecerá como híbrido enchufable (esta versión llegará en 2017) y tal vez acabe como modelo totalmente eléctrico si en algún momento se dan las circunstancias. Pero no será de combustión tradicional.
Con él Kia apuesta fuerte en dos vertientes; por un lado se convierte en alternativa a los SUV tradicionales como el Nissan Qashqai (miden lo mismo), el Renault Kadjar o el propio Kia Sportage, con un punto de eficiencia y un toque medioambiental que lo distingue de ellos. Por otro también trata de dar la batalla al verdadero rey de los híbridos del mercado, el Toyota Auris. El Niro se convierte así en un compacto de aspecto todocamino que, si el precio acompaña, puede poner las cosas complicadas a un Auris que acapara un 42 por ciento del mercado de los híbridos y cuyas ventas han crecido un 95 por ciento en los 4 primeros meses del año.
Y para atacar esa doble diana por un lado ofrece eficiencia y racionalidad y por otro un punto pasional que se ve en el diseño (lo SUV está de moda), el comportamiento y el rendimiento.
La parte mecánica cuenta con un motor 1.6 GDI de 105 caballos y la parte eléctrica con un motor que desarrolla 42 kWh. La suma de todo eleva la potencia hasta los 141 caballos con una cifra de par máximo combinada de 265 Nm entre 1.000 y 2.400 rpm. Respuesta, por tanto, instantánea y muy bien gestionada por un cambio automático de doble embrague y seis velocidades, rápido y preciso en el que no se aprecian saltos entre marchas ni cuando se produce el paso de un motor a otro.
Prestaciones razonables
En modo totalmente eléctrico se puede circular unos dos kilómetros siempre que lo hagamos por debajo de 100 km/h (hemos conseguido hacerlo hasta 90 km/h sin mayor dificultad durante la prueba). Y con la fuerza combinada de ambos motores se alcanzan los 162 km/h y se acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. No son cifras de escándalo, pero hablan de la racionalidad de la apuesta de Kia.
Para hablar de la parte pasional, tenemos que centrarnos más en el comportamiento dinámico. El chasis creado especialmente sobre la nueva plataforma ya comentada apuesta por una construcción ligera con un 53 por ciento de aceros de alta y ultra alta resistencia. Y por la utilización de aluminio en el capó y el portón trasero. Gracias a ello y a un esquema de suspensiones McPherson delante y de doble eje multibrazo detrás, el comportamiento en marcha es muy natural; alejado de esa pisada de 'laboratorio' que se aprecia en otros modelos híbridos.
El Niro es híbrido, pero divertido de conducir. Lo hemos comprobado en las carreteras casi vacías (el 26 de mayo, cuando llevamos a cabo la prueba era festivo en Alemania), con lo que hemos podido recorrer unos cientos de kilómetros a buen ritmo. Y realmente nos ha sorprendido. Muy aplomado, afronta las curvas con naturalidad, sin balanceos excesivos y con un toque de coche que apetece conducir. El sistema decide en qué modo vamos (Eco o Sport) en función de nuestra presión sobre el acelerador tratando de buscar siempre el mayor grado de eficiencia. Eso si circulamos con el selector de la palanca en D. Porque si pasamos la palanca a la posición Sport, se activa ese modo en el que la eficiencia deja paso al rendimiento. Ahí subimos o bajamos de marcha con solo dar un toque a la palanca adelante o atrás (no está previsto, aunque no es descartable que pueda incorporar levas en el volante).
Cambio de doble embrague y 6 marchas
El cambio en este modo también es rápido y preciso; no hay bruscos saltos entre marchas y permite potentes reducciones sin rechistar. Los frenos son potentes, aunque el tacto, un poco duro al principio, necesita un ligero periodo de adaptación. Y la dirección tal vez sea excesivamente ligera para nuestro gusto.
El Niro ofrece dos alternativas de medidas de neumáticos, con llanta de 16 pulgadas más orientado hacia el confort y la eficiencia (homologa un gasto medio de 3,8 litros) y con llanta de 18, pensado más hacia las prestaciones (en este caso, el consumo homologado se va a los 4,4). Pudimos probar ambas versiones y la realidad es que no hay una excesiva variación en cuanto al comportamiento; y en el tema del consumo, con la versión de llanta 18, durante nuestro recorrido alcanzamos un consumo medio de 4,6 litros ?lo que no está nada mal teniendo en cuenta que no íbamos buscando hacer un gran consumo y que el recorrido incluía tramos de autopista sin límite de velocidad-.
En el interior, el Niro ofrece un espacio trasero de récord, no en vano, la distancia entre ejes es 3 centímetros superior a la del Sportage. Si eso se une a un suelo plano, sin túnel de transmisión, el espacio atrás es excelente; tal vez la única pega es que la banqueta es un poco estrecha y tres adultos no irán a sus anchas.
Todas las alternativas de conectividad
En el salpicadero encontramos una gran pantalla táctil, con variantes de 7 y 8 pulgadas, desde donde se controlan las funciones del coche y donde se puede ver qué motor está en funcionamiento en cada momento. También la pantalla en el cuadro de instrumentos nos muestra, entre otras funciones, un analizador de nuestro tipo de conducción (Eco, Normal o Agresiva), de forma que podemos saber en todo momento cómo estamos conduciendo y tratar de adecuar esa conducción para rebajar el consumo.
En cuanto a conectividad, ese aspecto que cada vez más usuarios miran, el nuevo Niro ofrece el sistema Kia Connected Services, provisto por TomTom con actualizaciones gratuitas durante 7 años, que incluye actualizaciones de tráfico en tiempo real, radares, búsqueda de puntos de interés? También cuenta con Android Auto y Apple Car Play para conectarse a los dos sistemas de teléfono más extendidos.
En el apartado tecnológico el Niro también está a la última, incluso estrenando dispositivos propios de modelos mucho más caros. Entre ellos, destaca un sistema de ayuda a la conducción eficiente (Eco-Driving Assistant System EcoDAS) está siendo desarrollado para el mercado europeo y será incorporado al Niro más tarde. Combina dos tecnologías para conservar y recuperar energía eléctrica en todas las situaciones de conducción. La guía para el control de avance por inercia (Coasting Guide Control CGC) y el control predictivo de eficiencia (Predictive Energy Control PEC). La primera avisa al conductor del mejor momento para dejar de acelerar y aprovechar la inercia, por ejemplo cuando se acerca a un cruce, de forma que la batería se regenere durante la deceleración.
El PEC,usa los sistemas de navegación y control de crucero para anticipar los cambios topográficos en la carretera (subidas y bajadas) para determinar qué condiciones son óptimas para recargar la batería. Con ambos sistemas se consigue la mayor eficiencia posible.
Y con los sistemas de ayuda que lleva el Niro se logra el máximo nivel de seguridad. Sistema de asistencia de frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, aviso de cambio involuntario de carril, sistema de asistencia de mantenimiento en carril, sistema de detección de ángulo muerto o alerta de tráfico trasero son elementos que se ofrecerán en el Niro.
Un modelo cuya gama y precios para España aún no se han definido, lo conoceremos en el mes de julio, cuando se produzca la presentación oficial. Es lo único que falta para confirmar las posibilidades de éxito de un modelo que en el resto de apartados tiene muchas cartas ganadoras.
En el pasado Salón de Ginebra se presentó al mundo entero este nuevo Renault Megane Sport Tourer, o lo que es lo mismo, la versión más funcional de este nuevo compacto de la firma del rombo, la cual apuesta por una práctica carrocería familiar y que presume de un maletero con 580 litros de capacidad (384 litros en los nuevos Renault Megane de cinco puertas).
Ya disponibles en Francia
Ahora se abre el periodo para poder reservar tu nuevo Renault Megane Sport Tourer, por lo menos en Francia, donde comienza a llegar en el mes de junio a los concesionarios de la firma francesa. Es de suponer que a nuestro mercado no tardará mucho en llegar tampoco.
Mientras eso suecede vamos a analizar la gama que llega a Francia, que será muy parecida a la «nuestra». Allí aterriza con cinco niveles de equipamiento y siete propulsores, de los cuales tres son TCe y cuatro dCi, con potencias comprendidas entre los 90 y los 205 CV. También hay versiones que se pueden asociar a la transmisión automática de doble embrague EDC, siempre con seis velocidades.
En España desde 16.650 euros
La versión de acceso en Francia es la equipada con el propulsor TCe 100 y nivel de equipamiento Life, la cual tiene un precio de 19.900 euros. Supone desembolsar 1.700 euros más frente a un Megane de cinco puertas con ese mismo motor y ese mismo equipamiento. Si extrapolamos esa diferencia económica a los 14.950 euros que en España cuesta un Renault Mégane TCe 100 Life de cinco puertas, podríamos decir que el Megane Sport Tourer más «barato» aquí arrancará en los 16.650 euros, un precio bastante atractivo y que seguro cuenta con algún que otro descuento adicional.
Aún así, aquí te dejamos la lista de precios que el nuevo Renault Megane Sport Tourer tiene en Francia:
– Renault Megane Sport Tourer TCe 100 Life: 19.900 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 100 Zen: 21.900 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 100 Business: 22.300 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 130 Zen: 24.100 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 130 Intens: 26.300 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 130 EDC Intens: 27.800 euros.
– Renault Megane Sport Tourer TCe 205 EDC GT: 32.800 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 90 Life: 23.000 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 90 Zen: 25.000 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 90 Business: 25.400 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 Life: 24.300 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 Zen: 26.300 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 Business: 26.700 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 Intens: 28.500 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 EDC Zen: 27.800 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 EDC Business: 28.200 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 EDC Intens: 30.000 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 90g ECO2 Life: 24.500 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 90g ECO2 Zen: 26.500 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 110 90g ECO2 Business: 26.900 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 130 Zen: 27.500 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 130 Intens: 29.700 euros.
– Renault Megane Sport Tourer dCi 165 EDC GT: 34.900 euros.
