Corría el año 1973 cuando la firma alemana desarrollaba su primer vehículo con denominación CSL (Competition, Sport, Lightweight). Esa denominación la han mantenido hasta nuestros días para crear este BMW M4 CSL, una auténtica maravilla de la ingeniería concebida para disfrutar al máximo tanto dentro, como fuera de los circuitos.
Para desarrollar este BMW M4 CSL, concebido para conmemorar los 50 años de historia de BMW M, los ingenieros de BMW Motorsport se han puesto manos a la obra para crear un deportivo más ligero que el BMW M4 Competition sobre el que nace. Para ello han ahorrado 4 kilos entre elementos como la parrilla delantera, los pilotos traseros, las alfombrillas y el climatizador. BMW también salva otros 4 kilos al usar un silenciador trasero de titanio, 11 kilos al utilizar más fibra de carbono, 15 kilos se ahorran eliminando material insonorizante… El equipo de frenos y llantas es 21 kilos más ligero, al igual que prescindir de los asientos traseros ahorra 21 kilos. Por último, sus asientos delanteros también ahorran otros 24 kilos.
100 kilos más ligero y 40 CV más potentes
En total han ahorrado 100 kilos de peso para dejar esta criatura en 1.700 kilos en orden de marcha. Eso es prácticamente lo que pesa un BMW M3 CSL de 2003 y de la generación E46.
Además de ser más ligero, este BMW M4 CSL también es más potente que un BMW M4 Competition. Cierto es que comparten el mismo motor 3.0 TwinPower Turbo con seis cilindros en línea. Ahora bien, llegan interesantes mejoras como una nueva gestión electrónica, piezas internas fabricadas con impresión 3D para ahorrar peso, un mayor soplado de sus turbocompresores… Y es que estos pasan de 1,7 a 2,1 bares de presión.
El BMW M4 CSL es capaz de alcanzar 307 km/h
Con todo ello el corazón de estos BMW M4 CSL es capaz de alcanzar los 550 CV de potencia a 6.250 rpm, además de 650 Nm de par motor, disponibles entre 2.750 y 5.950 rpm. Eso vienen a ser 40 CV adicionales a los ofrecidos por la versión Competition.
Los ingenieros de la firma alemana envían todo ese potencial a sus dos ruedas traseras. Y es que desde el minuto uno se descartó el uso de un sistema de tracción total M xDrive por el extra de peso que añadiría. También se han revisado los soportes de la transmisión, que es automática de 8 velocidades. Tiene mejoras internas para esta versión, que carecerá de una alternativa manual.
Aunque no se han buscado las máximas prestaciones, este BMW M4 CSL es un verdadero bólido. Muestra de ello es que puede acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Eso son dos décimas menos de lo que demanda un BMW M4 Competition. Pero también dos décimas más que un BMW M4 Competition xDrive. Los 200 km/h los alcanza en cuestión de 10,7 segundos y no para hasta llegar a los 307 km/h.
De serie hay hasta frenos carbocerámicos
Esa energía extra se combina con esos 100 kilos menos. Significativo es el ahorro por la llegada de un capó delantero y de una tapa del maletero en fibra de carbono. También salen a relucir detalles como los frenos carbocerámicos, unas llantas forjadas y unos muelles especiales que ahorran otros 21 kilos.
Para ofrecer la mejor dinámica posible, su chasis se ajusta de manera escrupulosa. La altura libre al suelo se reduce en 10 milímetros frente a un M4 Competition. Pero también llegan rótulas especiales, brazos de control específicos, aparece un bastidor trasero auxiliar, barras estabilizadoras creadas con material aeroespacial… Lo normal que podrías esperar en un CSL
Electrónica creada especialmente para el BMW M4 CSL
Su sistema de control de tracción se ha modificado y presenta unas opciones desarrolladas para permitir derrapes controlados. Pero también hay otros enfocados a hacerlo ligeramente más dócil. Si bien no faltan sus modos para pilotar con asfalto seco o mojado.
Para detener a la última maravilla de BMW se apuesta por un equipo de frenos con discos de material carbocerámico. Delante hay pinzas de seis pistones y una pinza fija muerde los discos posteriores, estos con 380 milímetros. Y es que delante son de 400 milímetros. También la sensación del pedal de freno se puede ajustar por medio de un menú específico.
Este equipo de frenos se conecta con unas exclusivas llantas que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R, una goma desarrollada para este BMW M4 CSL. Delante tienen medida 275/35 R19 y detrás son 285/30 R20. Si los ves demasiado salvajes para el día a día, que sepas que BMW ofrece la posibilidad de equiparlo con la misma goma empleada por los BMW M4 Competition sin coste alguno.
Un interior creado por y para conducir
El interior ha sido concebido para conectar al conductor con el asfalto. Ahora bien, a diferencia de lo estrenado en los BMW Serie 3, este BMW M4 CSL no apuesta por la pantalla curva que preside el salpicadero. Este elemento ha sido confirmado para los futuros BMW M3. Lo más llamativo en ese interior son unos asientos, los dos únicos, que tienen una estructura de fibra de carbono.
Estos carecen de respaldo regulable en inclinación y la altura solo se puede ajustar con las pertinentes llaves. Una particularidad es que el acolchado de sus reposacabezas se puede quitar de forma sencilla para cuando decides conducir tu BMW M4 CSL usando casco.
Como ocurre con sus neumáticos, si te parecen demasiado extremos, la firma bávara ofrece la posibilidad de reemplazarlos por otros asientos M Carbon. Estos que ya están disponibles para los BMW M3 y BMW M4 cuentan con calefacción y ajuste eléctrico. Pero añaden unos cuantos kilos al conjunto.
Solo 1.000 unidades para 1.000 privilegiados
Brooklyn Grey metalizado, Alpine White o Black Sapphire metalizado son los tres colores disponibles en este BMW M4 CSL. En celebración del 50 aniversario de BMW M GmbH, presenta los emblemas deportivos de BMW, mientras que la insignia es negra y con detalles en rojo.
Delante presentan una parrilla personalizada y con menos lamas para ahorrar peso. También hay acentos en color rojo adicionales y unos faros que presentan unas luces diurnas que se iluminan en color amarillo. Esto lo heredan de los vehículos de competición y también del BMW M5 CS.
La parte trasera cuenta con nuevos pilotos LED con tecnología BMW Laser, un debut tecnológico para este CSL. Aquí lo más significativo es la llegada de un alerón de estilo ‘ducktail’ o cola de pato, inspirado en el BMW M3 CSL de la generación E46.
BMW comenzará a fabricar en julio este impresionante BMW M4 CSL, de los que tan solo se van a fabricar 1.000 unidades para todo el mundo.
Y para que lo tengas en cuenta, esta criatura se ha marcado un tiempo de 7 minutos y 20,207 segundos en Nürburgring. Eso en su versión ‘larga’, porque en la ‘corta’ ha demandado 7 minutos y 15,677 segundos. De esta manera este M4 CSL se convierte en el BMW de producción más rápido en el ‘infierno verde’.
Tras casi dos años de ‘destierro’ en Abu Dabi, el Rey Emérito Juan Carlos I regresó a España. Lo hizo en un vuelo privado de más de ocho horas de duración hasta el aeropuerto de Vigo, invitado por su amigo Pedro Campos, para asistir a la regata de la Copa de España de Vela, que se celebra en la localidad gallega de Sanxenxo. El monarca sí que se pondrá al timón del Bribón, la embarcación en la que participará. Sin embargo, hace tiempo que no puede conducir. Sus evidentes problemas de movilidad se lo impiden. Estos son los coches utilizados por el Rey Emérito en su regreso a España.
Dicen que Juan Carlos I se emocionó cuando desde el aire le comunicaron que ya se encontraba sobre suelo español. El avión privado tomó tierra y el Borbón descendió por la escalerilla, con problemas, pero sin ayuda. A pie de pista le esperaba su hija, la Infanta Elena, así como su gran amigo Pedro Campos, presidente del Club Náutico de Sanxenxo y con el que se fundió en un abrazo.
Los coches utilizados por el Rey Emérito en su regreso a España
El Rey Juan Carlos llega al aeropuerto de Vigo en un jet privado donde le espera su hija, la Infanta Elena, y su amigo, Pedro Campos. Todos se preparan para subir al Volvo XC90 Recharge.
Por todos es conocida la gran afición del Rey Emérito por los automóviles y las motocicletas. En su garaje hace años tenía una exclusiva colección de vehículos y con algunos de ellos tuvo luego problemas legales. Ahora ya no conduce. Sus problemas de movilidad en las rodillas se lo impiden. Ahora ejerce de ilustre pasajero. Y no eligió mal en su regreso a España.
Su primer traslado desde el aeropuerto del Vigo hasta el domicilio de Pedro Campos, en Sanxenxo, lo hizo en el coche particular de su amigo. Se trata de un Volvo XC90 Recharge, un SUV de alta gama que combina lujo, seguridad y eficiencia. De hecho se trata de la versión híbrida enchufable, que ofrece una potencia conjunta de 455 CV fruto de la combinación de un motor de gasolina y dos generadores eléctricos, uno en cada eje, para dotar al conjunto de tracción total.
Así es el Volvo XC90 Recharge
Con 4,95 metros de longitud y una gran habitabilidad, el monarca se situó en la butaca del copiloto para poder estirar las piernas con el máximo espacio y confort. Su hija y la mujer de Pedro Campos se acomodaron en las plazas traseras. Y entre comentarios, animadas charlas y saludos a los curiosos que se agolpaban para saludar al monarca en su regreso, Juan Carlos I pudo disfrutar del sobresaliente confort de marcha del buque insignia de Volvo, foco de atención de todos.
La distancia entre el aeropuerto de Vigo y el domicilio privado de Pedro Campos, lugar donde se alojó el monarca, es de apenas 60 kilómetros. Y esa es prácticamente la autonomía eléctrica que ofrece el XC90 Recharge (homologa 70 en ciclo combinado), mientras que el consumo combinado es de sólo 1,2 litros. No está mal para un vehículo que supera los 2.300 kilos. Tampoco nadie le podrá acusar de contaminar en exceso, ya que las emisiones de CO2 son de apenas 28 gramos por cada kilómetro. El precio del XC90 Recharge parte desde los 88.800 euros.
Los coches de los escoltas
También se vieron otros vehículos que formaban parte de la caravana. Los inevitables escoltas acompañaron al monarca a escasos metros en un BMW Serie 5, un Ford Mondeo y un Skoda Superb. Tres berlinas amplias, resolutivas a nivel de prestaciones y seguramente blindadas. Curiosa fue la imagen de estos vehículos desplazándose detrás del XC90 Recharge por la autopista de manera escalonada. De esta manera impedían en todo momento que otros vehículos se pudieran acercar al ‘coche alfa’ para curiosear o hacer la foto de turno.
Estos son los vehículos que ha utilizado el Rey Emérito a su regreso a España, sin olvidar la Mercedes Vito que se situó en un segundo plano para recoger el equipaje. No fueron demasiadas maletas, ya que el monarca apenas pasará unos días en ‘casa’. El fin de semana en casa de Pedro Campos y el lunes hará una visita a La Zarzuela para verse con su hijo, el Rey Felipe VI. No pernoctará en palacio y horas después regresará a Abu Dabi, donde seguirá residiendo.
Los coches que conducía hace tiempo el Rey Emérito
Y desde allí seguro que echará de menos España, como también se acordará de aquellos días en los que siendo monarca se escapaba de La Zarzuela para conducir su moto. O su sonrisa mientras conducía con pasión vehículos como un Porsche 959, un Audi Quattro Sport, un Ferrari FF, un Mercedes-Benz SLK 55 AMG o un Maserati Quattroporte, entre otros.
Ahora ya es más asiduo verle como piloto en vehículos amplios y exclusivos, como un Audi Q8, un Bentley Bentayga o un XC90, todos ellos amplios y confortables SUV. También se le ha visto los últimos años en Seat Alhambra, Ford S-Max o Volkwagen Touareg.
España, Alemania e Italia se han mostrado favorables a la proposición de la Comisión Europea de que a partir de 2035 solo se permita la venta de automóviles eléctricos y vehículos comerciales nuevos de cero emisiones.
Así lo han señalado representantes gubernamentales de cada país en la Cumbre Climática Europea del Automóvil que se ha celebrado en Madrid el pasado 18 de mayo, organizada por Transport & Environment (T&E).
Este verano será decisivo para la industria automovilística europea, ya que en los próximos meses, los legisladores de la Unión Europea decidirán la fecha en la que todos los coches y furgonetas nuevos deberán ser de ‘cero emisiones’.
«Las energías renovables son la solución, lo que nos puede permitir dejar de depender de los combustibles fósiles y de países como Rusia, Arabia Saudí y similares. El transporte limpio no es solo el vehículo eléctrico, también es viajar solo cuando haya que hacerlo, ir en bicicleta o utilizar el transporte público», ha explicado el director ejecutivo de T&E, William Todts.
Para 2030, se espera que el 45% del consumo energético provenga de fuentes renovables frente al 22% actual. En este sentido, el presidente del comité ENVI (Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria) del Parlamento Europeo, Pascal Canfin, ha señalado que se han necesitado siete años para duplicar lo que se ha construido en décadas.
«Tenemos que impulsar aún más la transición verde. Hay una mayoría en el Europarlamento que apoya el objetivo del 45% en el transporte, incluso en el contexto de guerra en el que vivimos y en el que tenemos que garantizar el suministro de gas», ha destacado.
España, a la cola
El director general del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), Joan Groizard, ha explicado que en España vamos «rezagados», principalmente, por el poder adquisitivo y por un problema de geografía, ya el 90% de la movilidad es de distancias cortas pero viajar por España supone hacer viajes muy largos por la dimensión del territorio.
Asimismo, ha recalcado que se quiere cambiar la dependencia actual a las «baterías, los motores eléctricos, las renovables y el almacenamiento», incidiendo en la importancia del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC).
Por su parte, Italia también llega tarde respecto al resto de países europeos, con un número bajo de puntos de recarga y de vehículos eléctricos circulando por sus carreteras.
«Sabemos cuál es la realidad de nuestro país, con el parque de vehículos más envejecido de la UE, saliendo de una recesión por la pandemia y un futuro económico incierto», ha subrayado el ministro de Transporte Sostenible e Infraestructura de Italia, Enrico Giovannini.
Italia tiene un objetivo de 6 millones de vehículos eléctricos para 2030, pero ve difícil el proceso de cambio porque «será de todo menos lineal, necesitamos saber cuál es la reacción del mercado y de las personas, los italianos están ahorrando porque están preocupados por su futuro».
A su vez, Christiane Rohleder, secretaria de Estado del Ministerio de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza, Seguridad Nuclear y Protección al Consumidor de Alemania, ha resaltado que es la primer vez que Alemania apoya un objetivo de bajas emisiones «tan ambicioso».
Sin embargo, ha reconocido que el objetivo de reducción de emisiones de CO2 «no va a ser suficiente» como el único medio para alcanzar 15 millones de vehículos eléctricos en 2030.
El nuevo Nissan Z Coupé es el deportivo de tus sueños. Este exclusivo coupé posee un corazón 3.0 V6 Biturbo que eroga un total de 405 CV de potencia y de 475 Nm de par motor. Es mucho más potente que sus rivales directos, los Toyota GR Supra, Subaru BRZ o Toyota GR 86.
Su motor se asociaa un sensacional cambio manual de 6 velocidades que añade un espectacular y tecnológico sistema Launch Control. Enviará toda esa potencia a las ruedas traseras por medio de una barra de transmisión que ha sido fabricada en fibra de carbono. Quien busque algo más confortable podrá apostar por una transmisión automática con 9 velocidades, la cual contará con levas en el volante.
Los ingenieros de la firma nipona se han esforzado al máximo para que este Z Coupé ofrezca una dinámica sin rival. Para ello han instalado unos nuevos amortiguadores de mayor diámetro que los usados por el Nissan 370Z. Esta nueva suspensión mejora un 20% el impacto sobre firme irregular.
El nuevo Nissan Z Coupé estrena una suspensión de aluminio de doble horquilla, mientras que el uso de aceros de alta resistencia y de aluminio han permitido aumentar la rigidez. También la dirección es nueva y promete aumentar el rendimiento en curva en un 13% respecto a su antecesor.
“Que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado”, son la primeras palabras que nos brinda Emilio Herrera Presidente de Kia Iberia, primer presidente no coreano de la firma coreana
Motor16.-Vaya años que llevamos, nos lo queríamos perder… Crees que nos puede pasar algo más porque yo creo que nadie se esperaba que después de años con la pandemia, después filomena, la crisis de los contenedores, de los microchips… que de repente, además, hubiera una guerra en Europa… Emilio Herrera.- No la verdad es que nadie se lo esperaba aunque cuando tenemos regímenes como este, son bastante imprevisibles. Y eso es un poco el riesgo que hay, no depender de ti. Eso, aparte de la invasión y la guerra y lo que significa esto que es un desastre, una catástrofe para toda la gente que está ahí… Algo que no podemos permitir aquí en Europa es depender de terceros países, sobre todo para cosas fundamentales como son suministro de energía, suministro para la industria. Lo hemos visto con los semiconductores, pero antes, también con el tema de la mascarilla. Si Europa quiere ser una potencia no puede depender de países terceros y de países que, como decíamos antes, son imprevisibles las relaciones que pueden tener. Lo ha demostrado Putin, lo puede demostrar China, lo puede demostrar Argelia. Esto son ejemplos, nosotros en Europa podemos llevarnos bien con todo el mundo pero hay un riesgo.
Si Europa quiere ser una potencia no puede depender de países terceros y de países que son imprevisibles las relaciones que pueden tener. Lo ha demostrado Putin, lo puede demostrar China…
–¿Dónde y cuándo está la salida a la situación? –Lo que tiene que pasar aquí es que la invasión de Ucrania tiene que terminar pronto –va por mal camino porque yo creo que Putin pensaba que lo iba a solucionar en 48 horas y no es así– y entonces yo creo que a partir de ahí va a haber una recuperación y la recuperación va a ser fuerte porque llevamos casi dos años parados. Cuando llegue la recuperación va a ser potente porque hay fondos suficientes acumulados en cuentas. De hecho ahora uno de los nuevos problemas que hay es que esos fondos que tiene la gente no los puede mantener una cuenta, porque con la inflación que hay pues devalúa el valor de esos ahorros que tienen.
–Al final la recuperación tras la pandemia no terminó de producirse. ¿Crees que cuando salgamos de esto habrá una recuperación importante, no digo que sea la suma de la de la pandemia más la de la crisis de los semiconductores pero sí un gran impulso? –Sí, se espera una recuperación importante, lo más difícil aquí es fijar la fecha de la recuperación, pero una vez que llegue la recuperación será potente y yo creo que eso nos va a beneficiar a todos. Por ejemplo, en España ya no pensemos volver a 1.600.000 coches pero sí deberíamos estar como mínimo en 1.400.000 unidades, que más o menos ese es el nivel que nos corresponde. Estamos lejos todavía de eso, pero ahí tenemos que llegar.
–Hay un rumor que dice que el Grupo Hyundai podria estar pensando montar una fábrica de baterías en las instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona. –No tengo esa información, lo que sí sé que estamos investigando es suministrar baterías a otras marcas y en ese momento pues sí tendría sentido tener una fábrica aquí en Barcelona o en cualquier otro lugar. Barcelona es un buen sitio estratégicamente, por cierto.
–¿Cómo crees que va acabar el año en cuanto cifra de ventas? –Yo creo que al ritmo que vamos ahora, por debajo de las 900.000 unidades, ojalá me equivoque. Pero viene condicionado sobre todo por la falta de de suministro de semiconductores. Hay muy pocas marcas que crecen, de hecho nosotros creo que somos una de las poquísimas marcas que crecemos cuando vi el ranking de febrero y además, creciendo con volumen. Porque además acabamos primeros en el mes de febrero, pero cuando veías el ranking era la única marca que crecía y hemos crecido en el trimestre. Pero esto es una excepción dentro de la industria del automóvil hoy en día y yo creo que va a ser un año todavía en el que falta mucho volumen. El potencial está ahí, pero tiene que recuperarse la economía y sobre todo algo más fundamental que es la confianza del consumidor. Cuando el consumidor tiene confianza es cuando decide hacer ese tipo de compras. Imagínate ahora, con una inflación alta si no hubiese la guerra de Ucrania, con los precios altos es un buen momento de invertir en comprarse un coche y comprarse una casa y eso haría que tuviéramos una recuperación muy importante.
–Hablemos de los premios, del reconocimiento que ha conseguido Kia tanto en galardones como en éxito de ventas. Y ya que tú, Emilio Herrera, has participado en las dos ¿de qué parte te sientes más orgulloso, que sientes como más tuyo, el liderazgo de ventas en España aunque sea en estas circunstancias o el premio el coche del año de Europa? Una parte de ambos llevan tu firma. -Sí la verdad es que sí porque el Premio al Coche del Año en Europa, que se da a principios de marzo cuando normalmente se inaugura el Salón de Ginebra, el trabajo es de dos o tres años anteriores (justo los años de su responsabilidad en Europa). Pero al final lo que cuenta realmente no son los premios, son las ventas y la aceptación del público, del consumidor. Eso es lo más importante, que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra, pues eso es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado. Convencías al consumidor que quería gastar lo mínimo posible en un coche, que le daba igual la marca, que le daba igual el modelo, que le daba igual el diseño… Y hoy esto es totalmente distinto con Kia porque le gusta el coche, porque le va a dar la seguridad de que tiene los siete años de garantía, la calidad que ofrece, los elementos innovadores, la electrificación etc. No es una marca premium porque tampoco queremos ser premium; Kia nunca ha tenido esa pretensión. Creo que ser premium en Europa es un suicidio porque hay marcas muy potentes a nivel premium que siempre han estado ahí y que incluso a nivel mundial va a muy difícil competir. Tenemos una marca dentro del grupo que se llama Genesis que para mí es un reto porque es muy complicado competir con marcas como Mercedes, Audi o BMW.
–De todas formas, tanto los premios como la aceptación del público lo que demuestra es que estáis haciendo las cosas bien. Yo tengo la sensación de que los coreanos estáis un poco como marcando el ritmo en el sector del automóvil en las cosas que hay que hacer: si os lanzáis a tecnologías, pues las tocáis todas; si es garantía nadie da más que vosotros. ¿No tienes la sensación de que sois un poco creadores de tendencias? –Bueno, lo que hacemos es lo que tú dices, a nivel de tecnología no nos decantamos por una y decimos esto es lo que hay. Pensamos que va haber una cohabitación con distintas tecnologías al menos de momento. ¿Cuál será la tecnología del futuro? No lo sabemos y ahora mismo apostar por una sola tecnología sería un error. Por eso hay que tocarlo todo, hay que tocar el hidrógeno, hay que tocar el eléctrico, el enchufable… hay que tocarlo todo. No sé si marcamos tendencia lo que sí intentamos hacer es hacer las cosas bien y mejorar cada vez, no haciendo como ciertas marcas eso de ‘vamos a utilizar un molde y lo vamos a replicar 20.000 veces’, sino que a nivel de diseño queremos ser un poquito más atrevidos y ves que cada vez que lanzamos un modelo nuevo hacemos algo distinto. Pero lo que hacemos es sobre todo aprender de nuestros errores del pasado y ahí nos han ayudado mucho personas fundamentales dentro la empresa, como puede ser un Peter Schreyer que desde que entró cambió radicalmente la imagen, Albert Biermann… gente que ha sabido darle un toque distinto a lo que era la marca. También el cambio de marca de este año y esa evolución, todo lo está haciendo Artur Martins (vicepresidente global de Marca y Marketing de Kia Motors Corporation) con la marca yo creo que es muy importante para que la gente no pueda decir como hacía antes: ‘sí, está muy bien el coche, pero es un Kia’. Ahora no, ahora no hay que avergonzarse de comprar un Kia, que es un coche que tiene, lo que decían los americanos ‘value for money’, tiene un diseño que es bonito y tiene una tecnología que es puntera con lo cual no tienes por qué decir eso de que es un Kia. Todo lo contrario, cuando hemos conseguido ser líderes en el canal de particulares dos años consecutivos es que hay una aceptación del consumidor hacia la marca.
En lugar de gravar con más impuestos a los beneficios excepcionales de las eléctricas. Yo creo que habría que motivarles al contrario es decir, ese dinero ahora invertirlo en desarrollar una infraestructura, ‘te incentivo si me desarrollas una infraestructura’.
–Vuestro Plan S con el que vais a lanzar 14 eléctricos en 2027 o vender 1,2 millones en 2030 sigue su camino. ¿Hemos pasado ya la encrucijada de que el futuro va a ser eléctrico sí o sí? -Yo creo que hay que ver el futuro en dos etapas y esta parte que estamos ahora es una parte de transición, lo que va a ser el futuro definitivo de aquí a 15 o 20 años eso no está escrito todavía, que puede ser la pila de hidrógeno, puede ser eléctricos… Por ejemplo lo que tenemos nosotros ahora mismo es una parte del desarrollo de carga por inducción de las baterías. Yo creo que si eso prospera y se puede lanzar, puede ser algo muy ventajoso para el coche, porque no olvidemos que hay ciertos inconvenientes todavía para el coche eléctrico, algo tan básico como tener que enchufarlo. Ahora llegas con un coche de gasolina, lo aparcas y te olvidas y con un eléctrico tienes que poner a cargar, hay un cable… Lo más cómodo sería como en un teléfono, que lo puedas poner en un sitio y se cargue solo, hay que ver eso cómo evoluciona. O las baterías de tipo sólido que pueden cargarse más rápido y que pueden una autonomía más importante… A ver cómo avanza todo eso. La verdad es que el coche eléctrico alarga mucho la vida de un coche, el problema es la batería y si la puedes cambiar al cabo de ocho o diez años y le puedes poner las baterías nuevas, recicladas o lo que sea, el coche te puede durar mucho, porque no tiene ese desgaste de los modelos de combustión. Con lo cual a corto plazo o medio plazo sí va a ser eléctrico o electrificado. Pero yo creo que van a convivir distintas tecnologías porque el uso también define qué tipo de tecnología. O sea alguien que tiene para cargar en casa es muy distinto a alguien que no tiene para ganar en casa o si tiene para cargar en el trabajo quizás mejor un híbrido enchufable que un eléctrico; las personas que hacen viajes todos los fines de semana que tienen una segunda residencia pues el coche eléctrico tampoco será lo mejor. Es decir, van a convivir durante un tiempo y luego va a llegar un momento que va a evolucionar la tecnología y vamos a ver si nos convertimos en cien por cien tecnología eléctrica o si nos vamos al hidrógeno. Lo que sí es verdad que para los camiones o autobuses el hidrógeno es una solución ahora mismo mucho más viable que el eléctrico por el propio peso de baterías.
–¿Cuándo crees que en esté horizonte estaremos en España preparados para algo? Igual si nos ponemos ahora con el hidrógeno cuando llegue ya estaremos preparados… –Yo creo que hay que motivar a las empresas eléctricas a invertir. ¿Cómo se puede hacer? Leía el otro día en el periódico que había alguna idea de gravar con más impuestos a los beneficios excepcionales que pueden tener empresas como las eléctricas. Yo creo que habría que motivarles al contrario es decir, ese dinero ahora invertirlo en desarrollar una infraestructura, ‘te incentivo si me desarrollas una infraestructura’. Estuve en el Foro de ANFAC y había un representante de Endesa que me decía que iba a invertir 75 millones en red de carga: 75 millones no representa nada, aquí hay que invertir miles de millones y eso motivaría a los clientes a coger un coche eléctrico o híbrido enchufable. No sé si recuerdas en París, con los coches de car sharing de Autolib y Bolloré había cargadores en la calle; pues otra cosa que se puede hacer ya es poner cargadores cogiendo la electricidad de las farolas, por ejemplo. Todo esto se puede hacer y yo creo que lo fundamental es que las directrices las den las personas que están gobernando ya sean de un partido o de otro, pero que den las directrices para acelerar ese proceso. Es el ejemplo que te he dado de las eléctricas: obligarles a invertir, para ellos es una inversión, con lo cual no te estoy penalizando sino que les estás empujando a generar riqueza.
–Tú crees que el PERTE de automoción y los fondos europeos puede ser una oportunidad para España. –Ayuda para hacer la inversión, si vemos lo que va a hacer Volkswagen en Valencia, uno de cada cuatro euros que va a gastar en Sagunto pues lo va a financiar el PERTE. No me parece mal, es para incentivar a empresas de que creen aquí sus fábricas, que inviertan aquí. Yo creo que puede ayudar, no es la panacea universal que va a solucionar todos los problemas que tenemos en el sector pero puede ayudar a que incentives inversiones que se hagan aquí.
Esto de la movilidad hay que tomarlo con pinzas. Yo soy muy pragmático y sigo pensando que hay que vender coches, porque es ahí donde está la rentabilidad.
–Hablando de fábrica de baterías, hay un rumor por hay que no sé si si conoces, si es fundado y si puedes hablar de él: parece que el grupo Hyundai se está planteando hacer una fábrica de baterías en la zona franca en Barcelona, en las instalaciones de Nissan. –No tengo esa información, lo que sí sé que estamos investigando es suministrar baterías a otras marcas, entonces puede estar relacionado con esto y en ese momento pues sí tendría sentido tener una fábrica aquí en Barcelona o en cualquier otro sitio. Barcelona es un buen sitio estratégicamente, por cierto. No te lo puedo confirmar, porque no tengo la información, pero me encaja con la información que yo tengo de vender baterías a otros grupos.
–Porque vuestras baterías no las fabricáis… –No las fabricamos nosotros, solo las ensamblamos. Nuestros proveedores son LG y otra que se llama SK Innovation… Y últimamente estamos comprando unas baterías chinas que no recuerdo ahora el nombre. –¿Esto es en Corea, no? con lo cual no sería muy descabellado traer un centro de ensamblaje a Europa, porque entiendo que también la producción en Europa va a ser interesante. –Exactamente. Todo esto, claro, pensando en que cada vez va haber más demanda de baterías y de nuevos modelos.
–Hablemos un poco de futuro. Hacia dónde va el sector, porque hay empresas que de repente dicen yo me quiero convertir en un productor de software, otras que quieren solo proveer servicios, otras como vosotros que queréis dar movilidad sostenible… ¿dónde se han quedado las empresas del automóvil? ¿qué nos está pasando? -Yo soy muy pragmático y sigo pensando que hay que vender coches, eso es lo primero porque es ahí donde está la rentabilidad. Es muy fácil decir quiero ser un proveedor de movilidad. Lo primero, que la movilidad no es fácil. Nosotros tenemos un proyecto aquí en Madrid que es Wible y que en el 2022, si todo va bien, va a ser el primero en que no perdemos dinero desde que lo lanzamos en 2018. Cuatro años perdiendo dinero y este será el primero que no lo hagamos. Luego están todos los modelos de suscripción, la ventaja de esta solución es la flexibilidad que le ofreces al consumidor, pero esa flexibilidad tiene un coste muy elevado para el constructor, con lo cual es muy complicado ahí tener también rentabilidad. Y luego nosotros contamos con la red de concesionarios, no queremos el modelo agencia como se está implantando en otras marcas. Contamos con ellos para vender los coches ellos son nuestros ‘partners’ privilegiados. Lo de la movilidad para mí va a ser muy progresivo, muy paulatino y la verdad que sí hay que tener esa visión de movilidad. Movilidad también es algo que tenemos en mente por ejemplo con los robotaxis y eso es una cosa que estamos ya preparando. Eso puede tener sentido en ciudades donde se permita tener un taxi sin tener una persona que lo conduzca. Pero la empresa que cree el robotaxi se lo tendrá que vender a una empresa encargada de mantenerlo. En ese negocio, nosotros, que no somos una empresa de taxis, ¿nos vamos a meter en dar ese servicio? Yo creo que no. Nosotros lo que deberíamos hacer es diseñar el coche, diseñar el coche autónomo para que esas empresas de taxi lo utilicen y sea su herramienta de trabajo. Pero nosotros sustituir a una empresa de taxi, no lo veo. Esto de la movilidad hay que tomarlo con pinzas.
–En cuanto al modelo de venta, hemos hablado de la suscripción tipo Netflix que está muy de moda. ¿Crees que habrá un día alternativas como el renting que tendrán más peso que la compra tradicional? -Eso sí lo veo, que el cliente no opta tanto –en países nórdicos, el Reino Unido o Francia– por comprar el coche pues hace un renting o lo alquila, pero esto es muy distinto al modelo de suscripción que tiene una marca como puede ser Lynk&Co o lo que Hyundai tiene con Mocean en el cual permites al cliente cambiar de coche cada X tiempo. Eso es muy complicado. El renting sí, porque el cliente al cabo de tres o cuatro años puede tener otras necesidades y con la misma cuota puede tener otro tipo de coche. Pero esto es un modelo de negocio que sí funciona, que sí es rentable y que se está viendo muchos países. En el Reino Unido casi el 95 % de los coches son renting a particulares.
que hoy los consumidores españoles consideren un Kia como una compra es lo fundamental. Es un logro que hace 20 años era muy complicado.
–Lo que no dejáis de lado tal como has dicho es el modelo de venta tradicional. Entiendo que estáis potenciando Internet y todos los canales que se os ocurran pero siempre a través de un concesionario. ¿Eso es una estrategia europea? –Exacto, eso es una estrategia europea. De hecho algo que nos planteamos cuando yo estaba en la central europea es si vamos a un modelo de agencia o mantenemos la relación y el contrato que tenemos con los concesionarios. Ahora vamos a enmendar un poquito el contrato pero no lo vamos a cancelar. Nada de eso, ni vamos a pasar a un modelo de agencia. Yo en ese momento dije yo creo que hay que mantener. De aquí a 10 años no sé lo que pasará, cómo va a evolucionar. Hay muchas marcas que ya están ofreciendo a la red un contrato de agencia con lo cual te convierte en el entregador de la marca, porque es la marca la que factura al cliente final, la marca te da una comisión por un dar el coche X y ya está. No tienes ningún riesgo como empresario, el stock no es tuyo, no tienes que hacer publicidad, la hace toda la marca y yo lo que te voy a dar es un coche para que tú lo entregues y para esa entrega te voy a pagar X dinero. Y ya está, no haces otra cosa. Pero el problema es que la venta de un coche es algo más complejo que eso, tienes la permuta, tienes la financiación, tienes el seguro si me apuras… muchas cosas que interviene. Y luego el mantenimiento del coche que al final el cliente tiene que ir a un taller.
–¿Ves el concesionario clave para dar servicio? Porque al final es la cara de la marca delante del cliente. –Hay ciertas cosas que se pueden hacer, como se dice ahora ‘over the air’… actualizar un software se puede hacer, pero si tienes un problema mecánico al final tienes que ir a la concesión a que te lo arreglen. Yo siempre digo, yo no veo ningún cliente de Kia, los que realmente están en contacto con los clientes son los concesionarios, son la cara de la marca, unas personas que ni siquiera pertenecen a Kia, pero su labor es fundamental.
–¿Cómo ves el futuro de las marcas? Parece que por fin llegan marcas chinas y con productos interesantes. ¿Va a cambiar mucho el panorama? –Hay marcas que están llegando, Lynk&Co, MG, Nio… Yo creo que van a ser unos competidores más. El mapa de las marcas chinas es inmenso. No creo que todas estén preparadas para llegar aquí. Yo creo que al final se va a reducir a un número limitado de marcas que tengan una estrategia más bien global o mundial, que estén bien preparados y que sean conscientes de lo que es la competencia aquí en Europa, que probablemente es el continente más competitivo y con más regulación de todo el mundo. Con lo cual hay que estar preparado para llegar aquí. Pero sí va a haber alguna marca, aunque no creo que sean más de 10 las que permanezcan en el tiempo. Va a haber muchas que lo intenten. O sea que pronto veremos un mapa con 5 o 10 marcas más
EL MEJOR MOMENTO DE KIA
–Este puede ser el mejor momento en la historia de Kia. ¿Hubieras imaginado cuando llegaste a Kia España en 2012 estar así ahora? -Difícil de imaginar la verdad. Es que Kia también ha evolucionado mucho en estos diez años tanto nivel de diseño, de tecnología… ha dado un cambio radical. En aquel momento no me lo imaginaba. Y si voy incluso 20 años atrás ni se me hubiese ocurrido venir a la marca Kia por lo que veía en aquel momento de producto o diseño. En el 2012 ya se vislumbraba un poco lo que podía ser y lo vemos hoy materializado no solamente a nivel de diseño de calidad de los materiales, de todo. Y lo vemos un poco también con los premios que nos están dando como puede ser el coche del año a nivel europeo, que es un reconocimiento de cómo ha evolucionado. Es una marca que ha ido muy deprisa.
Kia ha evolucionado mucho en estos diez años tanto a nivel de diseño, de tecnología… ha dado un cambio radical. En aquel momento no me lo imaginaba. Y si voy incluso 20 años atrás, ni se me hubiese ocurrido venir
–Estáis aprovechando muy bien todas las circunstancias, pero este es un mercado irreal ¿no? Exacto. No te puedes basar en el mes de marzo para hacer una extrapolación, porque ha sido muy peculiar. Por ejemplo, los rent-a-car están desesperados porque no hay coches; muy pocas marcas están entregando coches a los rent-a-car. Y cuando no tienes coches la disponibilidad que tienes no la vas a dedicar al canal menos rentable.
Pero el objetivo de estar en el ranking del año como el año pasado sí lo mantenéis… Sí, el objetivo es estar entre el quinto o sexto puesto de la lista de ventas. Y en particular, si podemos repetir como marca más vendida a particulares, fenomenal. Y eso creo que sí es posible; eso lo hicimos los dos últimos años y para repetir este año vamos bien; de hecho, vamos por delante de Toyota –creo que les sacamos 1.500-1.800 unidades de momento– y así vamos bien.
EL PERFIL Con más de 25 años de experiencia en el sector, Emilio Herrera tiene una visión del sector del automóvil muy global. Desde sus inicios en Europa en Chrysler, su paso por FCA como responsable en Bélgica, país en el que, en 2011, pasó a dirigir la filial de Kia. Un año después, su llegada a Kia Motors Iberia, se produce en un momento complicado, con unas ventas de poco más de 17.000 unidades. Pero su liderazgo lleva al equipo de la marca coreana en España a las más 55.000 ventas en 2018. Ese año es reclutado para dirigir las operaciones de Kia en los 39 mercados europeos donde opera. Y de ese reto sale, de nuevo, triunfante. Su vuelta a España a mediados de 2021, como primer presidente no coreano de Kia deja en Europa la mayor cuota de mercado de la marca en su historia: un 3,5 por ciento. Y sigue asumiendo retos…
En el año 1919 su funda en París la legendaria firma del doble chevrón. Desde sus orígenes Citroën se convirtió en una marca rebosante de audacia, que además ha sido capaz de lanzar al mercado más de 300 modelos en sus más de 100 años de vida. Y la inmensa mayoría de ellos han escrito gran parte de la historia de Citroën.
Sin embargo de todos ellos te vamos a desgranar seis modelos fundamentales para la compañía francesa. Seis modelos que han escrito un importante capítulo en la historia de Citroën. Seis modelos admirados en el mundo entero. Seis modelos, que son las seis berlinas más importantes para Citroën.
Citroën Traction Avant. El primero de una legendaria saga
El Citroën de tracción delantera, que es la traducción de ‘Traction Avant’, fue presentado el 18 de abril de 1934. Se trata de una de las primeras berlinas que han escrito la historia de Citroën y se convirtió en un modelo realmente avanzado para su época.
Tanto que el Traction Avant se convirtió en el primer vehículo de gran serie fabricado sobre una carrocería autoportante. Y eso era toda una revolución en el segmento de la automoción. Y es que aportaba ligereza al conjunto, mejora la estabilidad…
Este legendario modelo de la compañía francesa fue conocido con el nombre de Citroën 11 y Citroën 11 Ligero. Sin embargo ese nombre hace alusión a una de las múltiples versiones que se llegaron a fabricar del Traction Avant. Y es que este modelo estuvo en producción la friolera de 23 años, a lo largo de los cuales sufrieron diferentes cambios a nivel de diseño y también mecánico.
El final de de su producción llegó el 25 de julio de 1957. Y se ensamblaron un total de 759.123 ejemplares, hoy considerados verdaderos iconos de automovilismo.
Citroën DS Tiburón. El coche más bello en la historia de Citroën
La friolera de 18 años duró un desarrollo secreto para crear el digno sucesor del Citroën Traction Avant. De ese proyecto nació el legendario DS 19, una majestuosa berlina que fue presentada el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. Sin duda alguna uno de los vehículos que han escrito la historia de Citroën.
Su apariencia y su ingeniería captaron la atención del público, que en los 15 minutos posteriores a su presentación, habían materializado 743 pedidos. Y al finalizar el primer día estos llegaron a los 12.000.
A lo largo de su historia del conocido como Tiburón, se lanzaron diferentes versiones para todos los públicos. Entre ellos destacan el DS 23 Familiar, que fue lanzado en 1974. Mientras tanto, fue en 1968 cuando el diseñador Robert Opron rediseñó el DS. Lo hizo cambiando sus faros redondos por unos ovalados y direccionales que dieron lugar a la versión más conocida y emblemática del DS.
También se lanzaron diferentes opciones mecánicas de este singular modelo de la firma francesa que estuvo en activo hasta el año 1975. Hasta entonces los chicos de Citroën fabricaron más de 1,5 millones de unidades.
Citroën CX. Todo un avanzado a su época
Una de las berlinas más reconocidas en la dilatada historia de Citroën. El CX estuvo en producción entre los años 1974 y 1991. A lo largo de todo ese tiempo se fabricaron más de un millón de unidades del que fuera elegido Coche del Año en Europa en 1975.
Como todas las berlinas de Citroën este CX era un vehículo realmente avanzado para su época. Un detalle a tener en cuenta era un coeficiente aerodinámico de 0,35, un valor impresionante para aquellos entonces. De ahí vino su nombre.
El sucesor del icónico Citroën DS ofrecía una carrocería algo más comedida en tamaño. Y es que pasaba de los 4,83 metros de largo del DS a los 4,67 metros de este CX. Aún así contaba con un espacioso interior, incrementaba su confort y ofrecía un mejor aislamiento acústico. Pero donde destacaba el Citroën CX era en el confort de marcha. Todo gracias a su avanzada suspensión hidroneumática.
Presentado en el Salón de París de 1974, utilizaba motores de carburación con 2 y 2.4 litros. Incluso se llegaron a fabricar unas cuantas unidades con motor rotativo Wankel, que no continuaron su vida por su elevado consumo y baja fiabilidad.
De este Citroën CX también llegó a existir una versión con carrocería familiar. Esta se estiraba 25 centímetros respecto a la berlina. Esta versión, al igual que la berlina. Y al igual que el DS, fueron diseñados por Robert Opron.
A lo largo de su historia del Citroën CX han existido diferentes motorizaciones, incluidas diésel. Además, de todos los fabricados, 17.199 unidades salieron de la planta de Vigo.
Citroën XM. La berlina menos exitosa en la historia de la firma francesa
333.775 unidades fueron las que se ensamblaron del Citroën XM, otra de las berlinas que han escrito la historia de Citroën. Estuvo en activo entre los años 1989 y 2000, destacando el galardón de Coche del Año en Europa ganado en 1990.
Lanzado al mercado el 23 de mayo de 1989, el Citroën XM es una avanzada berlina. Aunque también llegó en el año 1991 una carrocería familiar llamada Break.
Desafortunadamente el Citroën XM no disfrutó del éxito comercial y del estatus que tuvieron sus antecesores. Y eso que esta berlina con 4,71 metros de largo (4,96 metros mide el Break) fue diseñada por Bertone. Estos se inspiraron en el Citroën SM para crear su imagen exterior.
Bajo su carrocería se escondían diferentes avances como una suspensión hidroneumática y controlada de forma electrónica. También presentaba una carrocería galvanizada para evitar la corrosión y llegó a contar con motores de seis cilindros capaces de generar hasta 200 CV de potencia. Esto era una revolución desde que dejaron de utilizarlos en una versión del SM firmada por Maserati.
En 1994 el Citroën XM se actualiza con cambios estéticos en su exterior y con mejoras para ofrecer un puesto de conducción más ergonómico. También llegaron diferentes sistemas de seguridad, como fueron los airbag laterales.
Citroën C6. Un pionero que rebosaba tecnología
Ha sido la última gran berlina de la firma francesa. Y la última en escribir la historia de Citroën. El C6 estuvo en activo entre los años 2005 y 2012 para reemplazar al Citroën XM. Y como sus antecesores, contaba con importantes innovaciones, porque llegaba con elementos como el Head-Up display, un capó activo, iluminación activa, alerón activo en función de la velocidad, navegador con disco duro, llamada de emergencia con geolocalización…
El diseño exterior de esta berlina de 4,91 metros de largo sigue los pasos de sus antecesores, con un perfil realmente aerodinámico. Y como las anteriores berlinas de la firma del doble chevrón, esta también utilizada una avanzada suspensión hidroactiva que ofrecía un elevado confort de marcha.
Esta sensacional y confortable berlina se ofreció con diferentes mecánicas, destacando un 3.0 V6 de gasolina con 215 CV de potencia. También llegaron tres opciones diésel con entre 175 y 240 CV de potencia, los dos últimos con seis cilindros.
Citroën C5. La última berlina como tal en la historia de Citroën
Sin duda alguna otra de las berlinas que han marcado una gran parte de la historia de Citroën, el C5 se posicionaba un escalón por debajo del mencionado C6. Lanzado al mercado en el año 2001, su primera generación estuvo en activo hasta el año 2012.
Esa segunda generación del Citroën C5 se considera hasta la fecha la última berlina de la compañía francesa. Lanzado al mercado a comienzos de 2008, su producción finalizó en junio de 2017.
Respecto a la primera generación rompía moldes eliminando además el portón trasero de su antecesor y colocando una particular luna trasera convexa. Un detalle heredado del Citroën C6. Aquellos que damandaran un extra de funcionalidad podían apostar por la carrocería familiar. Debajo de esa carrocería se escondía una plataforma que también heredaba la tecnología de su hermano mayor. Usaba avanzadas suspensiones independientes con amortiguadores hidráulicos y muelles mecánicos en las versiones de acceso, o con suspensión hidroneumática para las versiones más completas de la gama.
Por aquellos entonces los Citroën C5 gozaban de una completa gama de motores, con opciones de gasolina que ofrecían potencias comprendidas entre los 125 y los 211 CV. De esta berlina también se ofrecieron opciones diésel entre 110 y 240 CV de potencia.
Citroën C5 X. La revolución de las berlinas
El siguiente paso dado por Citroën en cuanto a las berlinas lo han dado con este C5 X, un vehículo que abandona ese clásico aspecto exterior para ofrecer una combinación entre sedán, SUV y familiar. Para diseñarlo se han inspirado en el prototipo CXPerience.
Este prometedor vehículo que también ayudará a continuar escribiendo parte de la historia de Citroën mide 4,80 metros de longitud y ofrece un gran espacio interior. Aquí también sorprende ofreciendo la última tecnología y promete un elevado confort de marcha. Y eso que este Citroën C5 X carece de la famosa suspensión hidroneumática característica de la compañía francesa. En su lugar llegará una suspensión activa Advanced Comfort.
Ya está disponible a la venta desde 30.900 euros y aterriza con dos opciones mecánica PureTech, que erogan 130 y 180 CV de potencia. Siempre acompañadas de un cambio automático EAT8. La opción más potente y eficiente a la vez es su versión híbrida enchufable, que alcanza los 225 CV de potencia y puede recorrer hasta 50 kilómetros en modo eléctrico. Gracias a ello esta versión es la única de la gama que consigue la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT.
Ya puedes anotar en tu calendario la fecha del próximo miércoles 1 de junio. Ese día ha sido el elegido para presentar al mundo entero un nuevo Lexus RX. Y para ir calentando motores la compañía nipona ha mostrado la primera imagen.
Según la firma nipona, este sensacional SUV ha ‘experimentado una renovación completa’. En realidad todos esperamos que sea mucho más que una ‘renovación completa’ y podamos hablar de una generación totalmente nueva del Lexus RX. Y es que esta generación, actualizada ya en 2018 y en 2020, fue lanzada al mercado en 2016. Además, como seguro ya sabes, el RX es el SUV más corpulento que la compañía ofrece en Europa. No así en otros mercados, donde ofrecen el Lexus LX con sus 5,09 metros de largo.
Su diseño estará inspirado en los nuevos NX y RZ
Esta primera imagen nos deja ver una gran parte de su frontal, el cual recibe influencia del nuevo Lexus NX. Esa influencia se aprecia en zonas como el capó, los faros, el paragolpes, la parrilla… Esta será funcional, porque este futuro Lexus RX continuará ofreciendo mecánicas térmicas. Y es que para eléctrico ya tienen su nuevo Lexus RZ.
Aunque el lateral y su zaga no se aprecian en esta primera imagen, esperamos que estas zonas también presenten un diseño inspirado en el nuevo NX. Sus dimensiones no deberían diferir en exceso, pues recuerda que el actual tiene una carrocería con 4,89 metros de largo. Eso son nueve centímetros más que el nuevo Lexus RZ y también once centímetros menos de lo que mide su versión alargada. Y es que del actual Lexus RX se ofrece una variante con centímetros extra que goza de más espacio en su interior y espacio para hasta siete ocupantes.
¿Llegará un híbrido enchufable al nuevo Lexus RX?
Esta futura generación también seguirá los pasos del nuevo Lexus NX en su interior. Por tanto encontraremos un salpicadero con nuevas pantallas de infoentretenimiento que tendrán 12,3 pulgadas. También llegarán los más avanzados sistemas de ayuda a la conducción y lógico sería pensar en que este futuro Lexus RX continuará ofreciendo mecánicas híbridas eléctricas.
A día de hoy este SUV se comercializa en España de forma exclusiva en su versión 450h (en otras partes del mundo también se vende con motores de gasolina ‘a secas’). Este combina un 3.5 V6 con dos motores eléctricos para generar un total de 313 CV de potencia. Esta podría evolucionar en esta próxima generación del RX, pero todo está en el aire. Hasta el punto de que igual hasta llega una versión híbrida enchufable como ha ocurrido con el nuevo Lexus NX. Pero todo ello será desvelado en cuestión de pocos días.
La marca americana ha revelado todos los detalles sobre el Cadillac Escalade-V 2023, el SUV de tamaño grande más poderoso del mercado. Es el primer SUV de la serie V de Cadillac, la cual supone una mejora del diseño, el rendimiento y la tecnología y la expresión más pura de la pasión que existe en la marca americana. Con una potente combinación de refinamiento, potencia y tecnología, el Cadillac Escalade-V presenta un estilo inspirado en el desempeño y un sonido inconfundible que se combinan para una presencia en la calle que llama la atención. Con estos atributos distintivos, el Escalade-V amplía la línea de la Serie V, ahora en su cuarta generación.
Un corazón muy americano
En el motor del Escalade-V se encuentra un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado que rinde 691 CV y 885 Nm de par. Los elementos de rendimiento estándar incluyen una transmisión automática de 10 velocidades calibrada para Escalade-V, un sistema activo de tracción 4×4 a tiempo completo. El sistema varía la distribución del par dependiendo de las condiciones, pero parte del par siempre se dirige a las ruedas delanteras. Además se han añadido calibraciones exclusivas de hardware y software para la suspensión. También está disponible una versión Escalade-V ESV. El motor de la Escalade-V comparte similitudes arquitectónicas con el V8 sobrealimentado del CT5-V Blackwing, pero cuenta con un sobrealimentador R2650 TVS de 2.65L más grande que ayuda a superar las mayores restricciones de entrada y escape en la aplicación del SUV.
Extremo cuanto menos
Es capaz de alcanzar las 13.500 revoluciones por minuto para y tiene una válvula de derivación controlada electrónicamente para una conducción óptima. Los exclusivos rotores de cuatro lóbulos del supercargador están diseñados para ampliar la banda de potencia del motor, con una gran producción de par motor a bajas revoluciones y una gran potencia a altas revoluciones. El resto del motor está diseñado para soportar el alto rendimiento del Cadillac Escalade-V y las mayores presiones de los cilindros que vienen con la inducción forzada, incluido un cigüeñal de acero forjado duradero, bielas de acero forjado y pistones de aluminio forjado. Las culatas de cilindros de aluminio son más fuertes y manejan mejor el calor que las piezas fundidas convencionales. Las cabezas también cuentan con válvulas de admisión de titanio livianas. Por si fuera poco, el Cadillac Escalade-V cuenta también con el ‘Launch Control’ que está disponible a través de V-Mode y que permite que el Escalade-V realice carreras de aceleración óptimas desde parado. Los conductores acceden a esta función cuando están en modo V al mantener presionado el pedal del freno y luego aplicar el pedal del acelerador a fondo, y cuando la luz de control de tracción comienza a parpadear, sueltan el pedal del freno.
Un todoterreno con poderío
El sistema de tracción total activa a tiempo completo aporta una mejora, junto con el motor sobrealimentado, Cadillac espera que el Escalade-V sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 4,5 segundos y recorre 0,4 kilómetros en 12.74 segundos.
Claves del Escalade V
El SUV de Cadillac cuenta con fascias delanteras y traseras exclusivas de la serie V, salidas de escape cuádruples, frenos delanteros exclusivos de seis pistones Brembo, pinzas de freno Edge Red, llantas exclusivas de aluminio de 22 pulgadas. Además, el Cadillac Escalade-V viene con Magnetic Ride Control 4.0 y Air Ride Adaptive Suspensión estándar, con cámaras de aire traseras y hardware de amortiguación ajustados de manera única, así como calibraciones de software específicas de la Serie V. El Modo V es seleccionable con configuraciones de manejo de rendimiento personalizables por el conductor, pudiendo hacer la suspensión más baja y activar las válvulas de escape que controlan el sonido del V8.
Su exterior tan bestia como su mecánica
Los emblemas de la serie V están presentes en las puertas del conductor, del pasajero delantero, la compuerta levadiza y en todo el interior, incluido el volante.
Un interior de lujo
Su interior está tapizado en platino con decoración Zebra Wood con cuero de semianilina en las tres filas y asientos delanteros con calefacción/ventilación y masaje. El OLED tiene una curva estándar con 38 pulgadas de diagonal total, con el doble de densidad de píxeles que un televisor 4K curvo. Además, la tecnología de asistencia al conductor es manos libres Super Cruise2 que incluye capacidades de remolque y cambio automático de carril. A su vez contará con una experiencia muy premium de infoentretenimiento con navegación y con una pantalla de información a color de 16,9 pulgadas en diagonal, que cuenta con reconocimiento de voz natural y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. Por su parte, la pantalla central de 14,2 pulgadas en diagonal tiene realidad aumentada, que proyecta una imagen en vivo de lo que está frente al vehículo. Cuando una ruta de navegación está activa, el sistema superpondrá información direccional en dicha pantalla.
Próximamente, a la venta
El Escalade-V 2023 sale a la venta a fines de este verano, con un precio de partida de 142.966 euros. Los detalles están disponibles en www.cadillac.com.
Se está haciendo esperar, pero el nuevo Honda Civic Type R verá la luz muy pronto. Después de verlo con traje de camuflaje en varias ocasiones a lo largo de todo el planeta, la nueva generación del compacto deportivo japonés se presentará oficialmente en junio.
El Honda Civic Type R es uno de los compactos deportivos más populares del mundo. Si el Volkswagen Golf GTI es el rey del segmento por su polivalencia y lo completo que resulta en cualquiera de sus versiones, el Honda Civic Type R se lleva el título a modelo más radical de la categoría.
Desde su primera generación, presentada a mediados de 1997, el Honda Civic Type R ha presumido de ser uno de los coches más rápidos de su clase. A lo largo de estos 25 años, el modelo japonés ha sido la referencia entre los GTI en lo que a deportividad y eficacia se refiere. Sin ir más lejos, la última entrega del Civic Type R sigue siendo el rival a batir cinco años después de su lanzamiento.
Se conocerá por el código interno FL
Pero en la industria del automóvil se aplica a rajatabla eso de renovarse o morir. Es por ello que Honda trabaja en el sucesor del actual Civic Type R desde hace tiempo. Lo vimos por primera vez en octubre de 2021 y a lo largo de estos meses se ha paseado en varias ocasiones, pero siempre con traje de camuflaje.
En las últimas semanas, el nuevo Honda Civic Type R ha llegado a rodar en las carreteras españolas y en el circuito de Suzuka. Precisamente el trazado japonés fue escenario donde Honda dejó claro que está dispuesta a ser, una vez más, el rival a batir con el próximo Type R.
El nuevo Honda Civic Type R llega con un récord bajo el brazo
De la misma manera que el modelo anterior, el nuevo Honda Civic Type R destrozó el cronómetro en el circuito de Suzuka. Que el trazado nipón sea uno de los lugares donde se ha puesto a prueba el rapidísimo compacto tiene mucho que ver, pero más allá de eso, el record establecido en sus 5,8 kilómetros indica que este nuevo Civic Type R va a ser todavía más rápido. Eso sí, la unidad que marcó el record en Suzuka también estaba camuflada.
Su diseño, por lo tanto, es todo un misterio, aunque los anticipos de Honda permiten que nos hagamos una idea de cómo será este Civic Type R. Al igual que el modelo actual, contará con tres salidas de escape situadas en la parte central de su difusortrasero y la del medio será más grande que las otras dos.
Tampoco faltará el enorme alerón trasero fijo que ha caracterizado a sus predecesores. Además, tendrá paragolpes específicos diseñados para mejorar la aerodinámica y garantizar la refrigeración de los frenos, que en la unidad camuflada llevan pinzas de color rojo.
Sigue apostando por el turbo
En lo que respecta a la mecánica, parece que el nuevo Type R recurrirá al mismo motor gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros en línea que usa el modelo anterior. Los rumores apuntaN a que Honda podría haberlo apretado hasta los 330 CV. Es decir, 10 CV más, el mismo aumento que experimentó el último Civic Type R, conocido internamente como FK8, respecto a su predecesor, el bestial FK2 basado en la novena generación del Honda Civic.
Esta potencia le permitiría jugar en la misma liga que el Audi S3 o el Mercedes-AMG A 35 4MATIC, si bien estos últimos apuestan por la tracción total, mientras que el japonés se mantendrá fiel a la tracción delantera. Otra de las diferencias respecto a los alemanes la marcará su caja de cambios. El nuevo Honda Civic Type R volverá a ser manual, mientras que los europeos cuentan con transmisiones automáticas.
Primero llegará a Europa
En cualquier caso, pronto conoceremos los detalles del próximo Civic Type R, tanto a nivel técnico, como en lo que respecta a su imagen y equipamiento. Será a lo largo del mes de junio, como ha confirmado uno de los directivos de Honda al medio Carsales.
La versión que verá la luz en unas semanas será la europea y habrá que esperar un poco más para conocer el modelo que se comercializará en Estados Unidos. También habrá que tener un poco más de paciencia para saber cuál es su precio en nuestro mercado, al que debería llegar a finales de este mismo año.
Un control de alcoholemia es un acontecimiento tan necesario, como a veces curioso por el hecho de ver a los protagonistas del mismo, intentando maniobras intelectuales de todo tipo para no acabar siendo multados. No obstante, la Guardia Civil o la Policía Municipal no se tragarán este tipo de excusas y te harán el control. A continuación, te dejamos algunos de los motivos más absurdos con los que la gente trata de zafarse de soplar en el alcoholímetro cuando saben que van a dar positivo.
La prisa
Esta es seguramente una de las excusas más utilizadas por algunos de los conductores. Tras esas típicas frases de “no llego a recoger a mi hijo”, “tengo un familiar enfermo”, “no llego al trabajo” en muchas ocasiones lo único que se esconde es alguien que no quiere hacer el control y trata de, mediante la pena, intentar que la autoridad que en ese momento requiera se apiade y le deje ir. No obstante, esto no será así y deberá soplar como todo al que paren.
Malestar del acompañante para eludir el control de alcoholemia
En algunos casos, lo primero que se le viene a la cabeza al conductor es decirle a su acompañante que finja estar mal y así poder librarse del control de alcoholemia. Esto tampoco funcionará ya que el agente en caso de creérselo te hará soplar igual y llamará a los servicios médicos para que acudan a atender al copiloto o pasajero y en caso de no creérselo, no solo te obligará soplar, sino que además, lo hará a sabiendas de que le estás intentando mentir.
Asma
Alegar problemas físicos propios es otra de las más recurrentes y que tampoco te funcionarán. El Asma es un síntoma que alguna gente padece por la alergia, pero que, en caso de negarte a pasar el citado control, las autoridades te obligarán a realizarte un análisis de sangre, en el cual ya no tendrás excusa para evadirlo. Y si habías bebido más de lo debido, acabarás dando positivo, pero de una manera distinta, gastando mucho más tiempo tú y haciéndoselo perder a los agentes.
Soy musulmán
Como bien es sabido, los musulmanes practicantes no beben alcohol. A pesar de que a alguien le pueda parecer buena idea usarlo para que se piense que no bebe y que es absurdo hacerle el control, el agente tendrá el motivo perfecto. Le alegará que como no bebe, no debería tener ningún problema en soplar si ya sabe que da 0,0. Esta es otra de las que no te salvará de soplar.
Soy abstemio
Esta excusa para no realizar el control de alcoholemia se parece mucho a la anterior. El agente que se encuentre allí en el momento no podrá fiarse de tu palabra, por verdad que sea y te remitirá lo mismo que en el caso anterior. Te argumentará que si no bebes nunca que qué problema tienes con soplar un momento a sabiendas de que vas a dar 0,0.
Medicación para eludir el control de alcoholemia
Esta se parece a las dos anteriores a pesar de que se trate de un tema totalmente distinto. La excusa de estoy medicándome y no puedo beber suena a barata por exactamente la misma razón que las otras. Si realmente estás medicándote no tendrás problema alguno en aceptar soplar para dar 0,0 y poder irte del control sin ningún tipo de problema.
No sé hacerlo
Rara vez un agente se encontrará con esta excusa, pero si lo has pensado te aconsejamos que lo olvides. Si finges no saber o lo dices, los agentes pertinentes te obligarán, al igual que en el caso anterior del asma a realizarte un análisis de cualquier tipo que certifique que estás conduciendo de manera totalmente legal y sobria, ayudando a mantener la seguridad en carreteras, tanto tuya como de los demás.
Tengo Covid
Esta es la más novedosa y la que, seguramente empezarán a usar a partir de ahora muchos que se quieran librar del control. Ahora el hecho de tener Covid no te exime de salir a la calle siempre y cuando el médico así lo estipule, por lo que podrás decir que eres positivo sin recibir una multa. Ahora bien, de ahí a no soplar por ello hay bastante. El agente irá protegido frente a dicho virus y por tanto esta excusa tampoco te funcionará para librarte del control de alcoholemia que el agente decida hacerte en ese momento.
Vengo del dentista
Es a nuestro parecer, la opción más creativa. Venir del dentista con la boca anestesiada puede ser una gran excusa para el argumentario de no poder soplar. Para ello, además deberá simular de buena manera que esto sea así. No obstante, al igual que en casos anteriores, las autoridades te obligarán a realizarte un análisis.
Soy padre como excusa al control de alcoholemia
Una de las opciones es alegar tu responsabilidad familiar como padre o madre para alegar la prisa que tienes y por lo que no puedes soplar. Aunque sea verdad, la autoridad pertinente no dejará que ter marches sin haber realizado el control de alcoholemia.
Si no quieres hacer el ridículo poniendo excusas en un control del alcoholemia
Si no quieres quedar en mal lugar el ridículo con alguna de estas excusas no bebas si vas a ponerte a los mandos de un coche. Hazlo por ti y por los demás. Por último ten en cuenta que la multa en caso de sobrepasar los 0,25 milígramos por litro de alcohol es mínimo de 500 euros y te supone la pérdida de cuatro puntos en el carnet de conducir.
Adelantar a otro vehículo está considerado una maniobra de riesgo. Además, cuando circulamos, hay ocasiones en que el adelantamiento es especialmente peligroso, porque no se dan las condiciones adecuadas para realizarlo de forma segura, ya sea por falta de visibilidad debida a la meteorología, poco espacio, puntos ciegos en la vía u obstáculos que nos impidan la visión.
Entre las nuevas medidas de que ha introducido la reciente Ley de Tráfico para aumentar la seguridad durante los adelantamientos está la supresión de la posibilidad de rebasar en 20 km/h el límite genérico de velocidad para adelantar en carreteras convencionales. Pero, además, hay determinados lugares en los que adelantar está prohibido, aunque no exista una señal expresa que nos recuerde esta norma.
DGT.
Prohibido adelantar en curvas y cambios de rasante sin visibilidad
La DGT nos recuerda que, aún sin existir señal que lo prohíba, no está permitido adelantar en curvas o cambios de rasante sin visibilidad. En el caso de las curvas, el trazado no permite ver quién viene de frente, por lo que la maniobra está prohibida cuando haya niebla, con lluvia, haya árboles o edificios que impidan la visión, etc.
Por otro lado, los cambios de rasante muy pronunciados impiden ver el sentido contrario de la circulación, por lo que no podremos realizar la maniobra de adelantamiento de forma segura.
Prohibido en los pasos para peatones y en los túneles
En los pasos de cebra son los peatones los que tienen prioridad y adelantar en esta situación supone un riesgo de atropello, ya que se pierde visión lateral y podemos dejar de ver a la persona que cruza. En este caso hay excepciones, ya que la norma prevé que se pueda adelantar a vehículos de dos ruedas que no impidan la visibilidad o siempre que sea posible detenerse a tiempo sin riesgo de atropello.
En el caso de los túneles y los pasos inferiores de doble sentido, el adelantamiento está prohibido si solo se dispone de un carril para adelantar, pues habría que invadir el sentido contrario.
Recuerda, aun sin existir señal que lo prohíba, está prohibido adelantar en:
❌Curvas o cambios de rasante sin visibilidad ❌Pasos a nivel ❌Detrás de un camión que adelanta ❌Intersecciones y proximidades ❌Pasos #peatones ❌Túneles
Es de lógica. Si circulamos detrás de cualquier vehículo de grandes dimensiones, como un camión o un autobús, nuestra visibilidad se verá reducida.
Si este vehículo se encuentra realizando la maniobra de adelantamiento, no debemos situarnos detrás, ya que nos impedirá ver, con el consiguiente riesgo de colisión.
DGT.
Prohibido en intersecciones
Tampoco está permitido adelantar en los cruces de vías o en sus cercanías, ya que al hacerlo el conductor reduciría la visión lateral. Esta norma general tiene, sin embargo, algunas excepciones: está permitido adelantar en las glorietas (hay que recordar que tienen prioridad los que se encuentran circulando por el interior de las mismas), en adelantamientos por la derecha, en vías con prioridad señalizada y a vehículos de dos ruedas.
Prohibido adelantar en los pasos a nivel
Aunque cada vez quedan menos pasos a nivel, si vamos conduciendo y tenemos que pasar por alguno, siempre debemos tomar precauciones, reducir la velocidad e, incluso, detener el vehículo si es que así nos lo indica la señalización.
En cuanto a adelantar, la DGT recuerda que solo se puede realizar esta maniobra cuando se trate de un vehículo de dos ruedas y siempre que nos permita tener visión lateral.
Casa y coche a la vez. En Portugal, si compras una casa, te regalan un Citroën Ami. La marca automovilística ha llegado a un acuerdo con la empresa Habitat Invest para que todos los clientes que adquieran un apartamento en la Urbanización Aurya, a las afueras de Lisboa, reciban a la vez una unidad del eléctrico Ami.
La urbanización Aurya comenzará a construirse en Santo António dos Cavaleiros, en la región de Loures, el próximo mes de julio. Está previsto que cuente con 407 viviendas, que se levantarán en dos fases más en los dos años siguientes. Y todas ellas tendrán un coche eléctrico de regalo a disposición de los propietarios.
Un coche eléctrico sin complicaciones
El Citroën Ami es una solución de movilidad 100% eléctrica ideal para la ciudad y para realizar trayectos cortos. Tiene una autonomía de 75 kilómetros y, por su tamaño y practicidad, es perfecto para los desplazamientos del día a día: llevar a los niños al colegio, ir de compras, al trabajo o al gimnasio.
En España, el AMI se puede conducir desde los 15 años, ya que para hacerlo no se necesita carné de coche, y su velocidad máxima es de 45 km/h. Sus dimensiones compactas le permiten una gran maniobrabilidad, incluso en zonas de acceso restringido, y s batería de iones de litio de 5,5 kWh se recarga en solo 3 horas desde un enchufe estándar.
Además, cuenta con una gran capacidad de personalización, con cuatro kits que se pueden instalar fácilmente y que incluyen elementos para el interior, como redes para las puertas, un espacio de almacenamiento para el salpicadero o embellecedores de llantas, stickers para las ventanas y stickers para las puertas. Los que quieran darle un mayor aire deportivo o más elegante también tienen opciones con un alerón trasero, barras de techo, etc.
La próxima generación del Mercedes GLC ya tiene fecha de presentación. Será el 1 de junio, aunque unos días antes, la marca alemana ha desvelado los primeros datos de su nuevo SUV compacto.
El relevo del Mercedes GLC ya está en el horno. La nueva entrega del todocamino compacto de la firma de la estrella verá la luz el próximo 1 de junio en una presentación que se podrá seguir a través de la web en todo el planeta. Será entonces cuando conozcamos su diseño y el resto de detalles, aunque habrá que esperar hasta la primera parte de 2023 para verlo en las calles.
Un adelanto del Mercedes GLC
Para ir abriendo boca, Mercedes ha mostrado un teaser del nuevo Mercedes GLC. La imagen no muestra demasiado porque simplemente se aprecia parte de su zaga y la iluminación es más bien pobre. Destacan los pilotos traseros, que tienen un aspecto similar a los del modelo actual, por lo que es previsible que el nuevo GLC apueste por evolucionar el diseño de su predecesor. Algo similar a lo que sucedió con su hermano, el Mercedes Clase C, con su última generación.
Actual Mercedes GLC
El teaser también deja claro que el nuevo Mercedes GLC iniciará su andadura con la carrocería convencional. Más tarde, como sucedió con el modelo anterior y con su hermano mayor, el GLE, debería llegar el Mercedes GLC Coupé con carrocería de estilo coupé, pero también con cinco puertas y con unas dimensiones muy parecidas. Ambos deberían moverse en el entorno de los 4,70 metros de longitud.
Imagen diferente
La imagen publicada por Mercedes también confirma que los modelos convencionales seguirán un camino propio en términos de diseño. Mientras que los vehículos eléctricos de la marca, como el Mercedes EQC, cuentan con una tira de led que recorre toda la parte trasera para unir los dos pilotos, los Mercedes convencionales, como el Mercedes GLC, prescinden de esta franja de luz.
Actual Mercedes GLC
Junto al teaser del nuevo Mercedes GLC, la marca alemana ha publicado algunos detalles más de este todocamino que será presentado en cuestión de días. El más interesante tiene que ver con su gama mecánica. Los de Stuttgart han confirmado que, al igual que el GLC actual, estará disponible con conjuntos híbridos enchufables que ofrecerán más de 100 kilómetros de autonomía completamente eléctrica.
Interior digitalizado para el Mercedes GLC
Falta saber si Mercedes mantendrá las versiones híbridas enchufables con motores diésel y gasolina. Es el único fabricante que ofrece esta opción, ya que todos los demás apuestan al 100% por las mecánicas de gasolina en el terreno de la hibridación enchufable.
Interior del actual Mercedes GLC
También sabemos que el nuevo Mercedes GLC estará disponible con tracción total 4MATIC. Según Mercedes, este sistema de cuatro ruedas motrices asegurará unas buenas capacidades todoterreno, como hasta ahora, siempre ayudado por los programas de conducción específicos para circular fuera del asfalto.
Por lo demás, Mercedes ha dejado claro que el interior del nuevo Mercedes GLC será completamente digital y equipará la última versión del sistema de infoentretenimiento MBUX.
El Dacia 1300 era en los años 70 y los 80 el verdadero coche del pueblo en Rumanía que permitió motorizar a uno de los países más pobres de Europa. Hoy se ha convertido en pieza de coleccionista, como la unidad del Dacia 1300 de Mihai, que anteriormente perteneció a su padre y ahora ha sido completamente restaurado.
Dacia no es lo que era
La marca Dacia que conocemos hoy en día tiene poco o más bien nada que ver con lo que era Dacia antes de su compra por Renault en 1999.
En aquel país extremadamente pobre, en la década de los 70 y los 80 el VW Beetle no existía y allí tenían su propio coche del pueblo: el Dacia 1300.
Hoy en día es objeto de amantes del automóvil y restauradores en general que quieren recuperar buena parte de la historia automovilística del país a través de modelos como éste.
Así es el Dacia 1300 de Mihai
Como nos indica Mihai, que trabaja actualmente en Renault y que se declara enamorado de la firma y del modelo, “cada rumano tiene una historia personal con el Dacia 1300. Por las calles es un verdadero imán para las miradas”.
El Dacia 1300 de Mihai
Según Mihai fue el modelo de la colectivización del país. El verdadero coche de las familias que podían permitírselo y forma parte de la memoria de casi todos los rumanos. En casi todas las casas hubo uno. Fue también muy conocido por el ser el taxi oficial del país homologado en aquel momento. En boca de Mihai: “un vehículo robusto, sencillo y confortable, con todas las cualidades que forman el ADN de la firma”.
Poco a poco fue extendiéndose por toda la considerada Europa del Este. Entonces era el modelo más tecnológico tras el telón de acero. Formaba parte de su forma de vida y además era uno de los más accesibles del momento. Su precio entonces era de 3.200 euros.
Un precio muy inferior al que tiene la unidad que conduce hoy en día. Aunque realmente y tal y como él declara, para él “no tiene precio”.
La unidad de Mihai es un 1310 1.3 de gasolina, acabado TLX. Lo compró su padre en 1992 y era una réplica del modelo francés Renault R12. Estuvo en fabricación entre los años 1969 y 1979, pasando a llamarse 1310 en ese año y hasta 2004, cuando dejó de fabricarse.
Dos generaciones
Los principales cambios de diseño entre el 1300 y el 1310 afectaban a los faros delanteros y traseros, el resto era exactamente igual. El 98% de los componentes se fabricaban en Rumanía, por lo cual el stock es muy abundante y Mihai no tuvo el menor problema para encontrar las piezas necesarias, siempre con la ayuda de clubs de aficionados al modelo.
Pero el 1310 es más que un coche para Mihai. En él aprendió a conducir, y a la vez fue el coche con el que se iba de vacaciones la familia al completo recuerdos ahora imborrables que viajan a bordo del Dacia.
Dacia 1300 en su evolución con faro doble
A día de hoy su contador de kilómetros marca 3.400 kilómetros, pero tiene truco; pues se pone a cero a los 99.999. Y ya lleva tres vuelta completas de marcador.
A día de hoy se cuentan más de 2 millones de unidades vendidas durante los 35 años que estuvo en producción. E incluso llegó a compartir vida comercial con el Loga, el primer modelo de la nueva Dacia. Se exportó a África, Oriente Medio y Latinoamérica.
El Grupo automovilístico Stellantis integra Clicars en su ecosistema de movilidad. Su filial Aramís Group se acaba de hacer con el total (100 %) del capital de la revolucionaria web española de compraventa de vehículos.
Aramis, filial de Stellantis, paga más de 100 M€
La filial de Stellantis, Aramis Group, hasta la fecha principal accionista en Clicars con el 64 por ciento del capital, ha comprado por más de cien millones de euros el 36 por ciento restante de la empresa en una clara apuesta por la venta on line de automóviles y el reacondicionamiento de vehículos.
Esta adquisición permite a Stellantis integrar Clicars en su ecosistema de movilidad, lo que aporta un importante nuevo paso en la estrategia del grupo automovilístico por convertirse en el operador de referencia de sistemas de movilidad en el mercado internacional.
Operación estratégica para el remarketing de vehículos
La integración de Clicars es una importante acción de cara a las futuras operaciones de remarketing que los distintos sistemas de movilidad (suscripción, renting, flotas, carsharing,…) que Stellantis precisan en su actividad para alcanzar la rentabilidad.
Stellantis está generando una importante actividad en la adquisición de nuevas empresas en distintos campos dentro del ámbito de la movilidad con el fin de lograr sus ambiciosos objetivos en un mercado que, en poco menos de diez años, ha de significar más del 20 por ciento de los ingresos globales del Grupo.
Así, en las últimas semanas, esta actividad le ha llevado a adquirir FreeNow (plataforma de movilidad creada por BMW y Daimler Benz) y, más recientemente, apenas unos días atrás, Reby (empresa de movilidad personal fundada por Pep Gómez) que se dedica al alquiler de vehículos de micromovilidad en toda Europa, también por un valor superior a los 100 millones de euros.
Clicars, un crecimiento espectacular
Con la adquisición de Clicars, Stellantis se hace con el denominado “Amazon” del mercado de ocasión, dado el espectacular crecimiento que la plataforma de venta de vehículos seminiuevos y de ocasión está registrando en el mercado desde que iniciara su actividad hace poco más de seis años.
En 2016, Carlos Rivera y Pablo Fernandez fundaron Clicars,una plataforma online de venta de vehículos seminuevos garantizados. Nacida como start-up digital tras una rápida ronda inicial de financiación de 5 millones de euros, la compañía se ha hecho rentable y ya está facturando a triple dígito en apenas 5 años de funcionamiento.
Clicars apuesta por la venta on line de vehículos KM0 y seminuevos, procedentes de flotas de renting, operaciones de buyback y leaseback, servicios de suscripción, flotas de carsharing, etc. Clicars adquiere esos coches y, tras revisarlos y reacondicionarlos los pone a la venta en su web.
Más de 4.000 seminuevos para elegir
Así, las más de 3.000 visitas virtuales que la web de Clicars recibe mensualmente, encuentran una base superior a las 4.000 unidades de vehículos seminuevos y KM0 cuyo estado garantiza la revisión previa que Clicars realiza en sus propias instalaciones de cada uno de los vehículos.
Inicialmente, Clicars guardaba los vehículos en el parking de unos cines de Madrid, donde los clientes podían verificar el estado de los mismos. Sin embargo, el rápido crecimiento de la actividad forzó a la empresa a trasladarse a la otra punta de la ciudad para disponer de espacio suficiente donde instalarse.
Así, ahora cuenta en Villaverde con unasinstalaciones de 40.000 m2 con terrenos anexos para poder crecer hasta los 90.000 m2. Actualmente, allí se encuentran todos los modelos que aparecen en la web. Cada uno de ellos puede así, ser visitado y reconocido tanto virtualmente como físicamente antes de que los clientes los compren.
El 85 % de las ventas son on line
Clicars cuenta actualmente con una plantilla superior a los 600 empleados (la ha multiplicado por dos en apenas un año) y, desde el pasado mes de febrero, cuenta con un nuevo macrotaller de reparaciones con capacidad para más de 3.000 coches donde puede efectuar directamente las labores de reacondicionamiento de más de 25.000 coches al año.
El 85 por ciento de las ventas de Clicar son on line, a través de su web. Un 70 por ciento de sus clientes proceden de fuera de Madrid. Entre las cualidades del servicio de Clicars está la posibilidad de recibir el vehículo a domicilio, una operación integrada exenta de coste alguno para el cliente, dado que está exenta de pago.
Clicars ya es el responsable de más de 1 de cada diez ventas de vehículos seminuevos que se producen en el mercado español. Su facturación supera ampliamente los 500 millones de euros y sus ventas rondan las 5.000 unidades al trimestre.
Apuesta por la economía circular
La filosofía de Clicars encaja a la perfección en el ecosistema de movilidad que el grupo Stellantis está creando. Clicars apuesta en firme por la economía circular y la reducción de emisiones y, por ello, ha visto en el reacondicionamiento de vehículos usados para otorgarles una segunda vida útil la fuente de su negocio.
De ahí que Stellantis integre Clicars en su ecosistema de movilidad, dentro de esa misma visión circular que el grupo automovilístico euro-americano tiene del futuro del negocio del automóvil.
Stellantis ha dado un fuerte impulso a su plan de convertirse en el primer operador de movilidad del sector. Así, a las marcas procedentes de los Grupos PSA, Fiat y Chrysler está añadiendo una serie de actividades en materia de movilidad y financiación dentro de la nueva división Free2Move.
El grupo líder europeo de venta de VO online
Free2Movese ha convertido no sólo ya en una plataforma de movilidad que ofrece carsharing, renting, alquiler, sistemas de suscripción, carpooling, ridesharing y demás tipos de servicios. También integra parte de las divisiones financieras del grupo que facilitan el acceso a los mismos.
Por el momento, Clicars se ubica bajo el paraguas de Aramis Group, empresa participada por Stellantis y líder europea en la venta online de coches de ocasión que agrupa entre otras a marcas como Aramisauto, Cardoen y Carsupermarket en Francia, Bélgica y Reino Unido, respectivamente.
Aramis ofrece ventas en línea de una amplia variedad de automóviles usados confiables, disponibles de inmediato y accesibles para todo tipo de clientes. Más de 480.000 clientes ya han adquirido uno o más modelos a través de su web, donde cada tres minutos se efectúa la venta de un vehículo.
La respuesta a la pregunta de que si es legal ver películas en el coche es muy sencilla y concisa: en España no. Pero con la evolución vertiginosa de los acontecimientos hay que matizar esta afirmación. De hecho en determinados países se está abriendo la mano y la legislación ya abre una puerta a que el conductor pueda disfrutar de su serie favorita o de un partido de fútbol.
No es legal ver películas en el coche
En España la situación es muy clara. Está absolutamente prohibido que el conductor pueda ver cualquier tipo de dispositivo. Ya sea en la propia pantalla del coche o en un dispositivo particular como pueda ser el móvil o una tablet. Ni si quiera el acompañante puede disfrutar de este privilegio. Pues queda reservado para los ocupantes de la plazas posteriores. Que son los únicos que pueden ver lo que quieran y en el dispositivo que prefieran.
Interior Mercedes EQS, una de las pantallas más grandes del mercado con más de 30 pulgadas
La legislación viene ya de hace años. En concreto de cuando se popularizaron las pantallas portátiles tipo DVD de siete pulgadas que crearon un vacío legal. Pues no había legislación frente aquello. En este caso establece lo siguiente en el artículo 18 de la Ley de Tráfico y Seguridad se enuncia con toda claridad: “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.
La multa por ver una película en movimiento
La multa por ver una película en movimiento o similar actualmente tiene muchas variantes. Por un lado depende de donde la veamos. Si la vemos en la propia pantalla del vehículo, hay automóviles que lo permiten, entramos en el terreno de las distracciones, sancionadas con 200 euros y 3 puntos del carné.
Estos coches que ofrecen ver la televisión en su pantalla deben desconectarla cuando estamos en movimiento, pero también es realidad que existen parches informáticos que desactivan este sistema de protección.
Tablet en posición de pantalla posterior
Y si la veo en el teléfono móvil
También es posible verla en el móvil. En ese caso hay dos opciones; si el móvil está bien colocado en un soporte homologado la situación es la misma. Se trata de una falta grave de distracciones al volante. Debemos tener cuidado, eso sí, de que ni el soporte ni el móvil invadan el campo de visión del conductor. Lo cual también sería una infracción adicional.
Y si manipulo la pantalla…
El asunto puede ser mucho más grave si manipulamos la pantalla en movimiento. Tanto accionar la pantalla multimedia del coche como el móvil si está bien ubicado en un soporte en movimiento, supone una multa de 200 euros y 3 puntos. La situación se torna mucho más delicada si manipulamos el móvil en movimiento con el móvil en las manos, quien dice móvil dice tablet, pues entonces se considera una infracción grave que acarrea una multa económica de 200 euros y seis puntos. Hasta la aprobación de la nueva Ley de Tráfico de marzo la infracción solo acarreaba 3 puntos. Pero se dobló desde entonces en un intento por reducir la siniestralidad en carretera.
La conducción autónoma lo cambia todo
A medio plazo los parabrisas activos serán realidad
Pero la conducción autónoma, que ya es realidad en algunos lugares. Está cambiando todo. De hecho en el Reino Unido está en marcha un proyecto de Ley que va a permitir al conductor ver la televisión en marcha. El anteproyecto de ley actualiza su Highway Code de forma que sea legal ver en la propia pantalla del vehículo o en el dispositivo que queramos nuestro programa de televisión favorito o un partido de futbol.
Siempre con mantenimiento de carril
El problema es que las limitaciones son evidentes. Para poder hacerlo tu coche debe estar Sistema Automatizado de Conservación de Carril (LKAS en inglés), este sistema de conducción autónoma nos hace olvidarnos por completo del volante hasta los 60 kilómetros/hora, pues el automóvil avanza sin la menor intervención humana tanto en autopista como en ciudad y carretera. Reconoce tanto el carril como la distancia con el resto de coches que nos rodean. De hecho es capaz de detenerse y reemprender la marcha de manera autónomoma. De hecho, algunos coches como el Mercedes EQS, con más de 30 pulgadas de pantalla, tiene un sistema que permite ver la televisión al acompañante en su pantalla del salpicadero y detecta si el conductor la mira para desconectarla. Este sistema debe ser desconectado en España para evitar ser multados por las fuerzas de seguridad.
Si tienes que cambiar en breve lo neumáticos quizás te interese lo que viene a continuación. Se trata de un informe de la OCU en el que se examina la calidad y fiabilidad de un generoso abanico de ruedas, con varias medidas, con el fin de elaborar un ránking con el fin de evaluar cuáles son los que más duran.
52.000 conductores analizados
Para ello se basa en la experiencia de un estudio realizado entre 52.000 conductores repartidos por cinco países europeos. Ellos han sido los encargados de valorar el estado de los neumáticos y su grado de satisfacción posterior.
A todos ellos se les preguntó por la marca de las gomas que utilizan, el kilometraje realizado, el mantenimiento que realizan al respecto, su tipo de conducción y cuál fue la última vez que los cambiaron. Los datos arrojan cifras muy llamativas. El 96 por ciento de los conductores españoles consultados señaló que son consumidores de neumáticos de verano, y el 71 por ciento añadió que sólo los cambian cuando dan síntomas de desgaste, en algunos casos ya excesivo y con serios problemas para pasar la ITV.
El ‘problema’ es que sólo un 18 por ciento de los conductores consultados confesó que sustituyen las gomas antes de que tengan un evidente desgaste. Lo hacen como medida de prevención, por seguridad. El resto lo hace ya obligados por causas inesperadas, como un accidente, un reventón, desperfectos contra una bordillo…
Y lo peor de todo: hay un porcentaje, pequeño ciertamente porque apenas es de un 1 por ciento, que a la hora de montar sus ‘nuevos’ neumáticos recurre al mercado de segunda mano. No parece la mejor opción apostar por neumáticos ya usados o reacondicionados, por muy baratos que sean. La seguridad es lo primero.
Los neumáticos que más duran según la OCU
Aclarado todo esto, la marca que más alargó la durabilidad fue Yokohama, con un total de 44.634 kilómetros recorridos. Le sigue de cerca Michelin, con 44.187 kilómetros y cierra el podio Vredestein, con 42.973. Completan el ranking Toyo (42.406 kilómetros) y Continental, con 41.943.
En el lado contrario, los conductores que menos kilómetros pudieron recorrer montaban en sus coches neumáticos de la firma portuguesa Mabor, ya que sólo completaron 29.408 kilómetros. Les sigue Barum (30.149) y Kumho (34.701 kilómetros).
Este es el ranking de los neumáticos que más duran:
MARCA Km recorridos antes de desgaste Yokohama 44.634 Michelin 44.187 Vredestein 42.973 Toyo 42.406 Continental 41.943 Uniroyal 41.902 Dunlop 41.139 Bridgestone 40.693 Goodyear 40.271 Hankook 39.649 Pirelli 39.312 Kleber 37.737 Fulda 37.650 BFGoodrih 37.568 Nankang 37.050 Firestone 36.599 Nokian 35.141 Kumho 34.701 Barum 30.149 Mabor 29.408
El mejor neumático
La OCU también ha realizado recientemente un completo informe analizando la calidad de los neumáticos. Para ellos realizó rigurosos test sobre asfalto seco, mojado, consumo, ruido… A continuación te detallamos cuáles son los mejores y los peores del mercado tras las pruebas realizadas.
Las marcas de neumáticos de verano que mejor puntuación han sacado en los test realizados corresponden a Continental, en primer lugar, seguida de Dunlop, GoodYear y Bridgestone. Por su parte, las gomas de invierno analizadas cambian de candidatos. Este tipo de neumáticos todavía no son demasiado populares en España, ya que sólo 1 de cada 10 conductores apuesta por esta solución cuando llegan los meses más fríos. En países del norte de Europa es obligatorio sustituirlos por los del verano. En este caso los datos registrados dieron como mejor fabricante a Dunlop, seguido de Continental, Michelin y GoodYear.
Si nos centramos ya en medidas concretas, como 195/65 R15 enfocada a un vehículo utilitario de corte modesto, el neumático más seguro en seco es el GoodYear EfficientGrip Performance. Ahora te mostramos las peores marcas de neumáticos.
En el lado opuesto las peores marcas en cuanto a neumáticos de verano han sido Kleber, GT Radial y Nexen, mientras que si se montan los de invierno serían Toyo, Kumbo y BFGoodrich las menos resolutivas. Quizás algunas de estas marcas no te suenen, pero hay que señalar que los principales fabricantes ofrecen una primera línea de producto en la que ponen toda su tecnología, y luego derivan en marcas blancas, más accesibles y, en muchos casos, con peor calidad general.
El peor neumático
Es el caso del neumático que peor nota ha sacado en este estudio. El Sava Perfecta sólo ha conseguido 36 puntos sobre un total de 100. No es el más apropiado si valoras la tu seguridad y la de los tuyos en el coche. Y este es un claro ejemplo de ruedas de segunda, tercera o cuarta fila que ofrecen los fabricantes. Seguramente Sava no te suene de nada. Es una marca eslovena que se ha ido extendiendo por varios países europeos, contando con varias fábricas en el Viejo Continente. Y lo curioso es que pertenece a GoodYear, precisamente una de las marcas que mejor nota global ha sacado en conjunto.
No es algo habitual, pero a veces nos intentan colar gato por liebre. Y nos ha pasado a nosotros. Vimos una oferta en un taller que anunciaba el montaje de cuatro neumáticos Michelin al precio de tres. Tienen nuestra medida, por lo tanto perfecto. Mientras damos tiempo a que realicen el montaje, al regresar comprobamos que la medida acordada era la correcta, pero la marca es Kormoran. Pedimos explicaciones y la respuesta es de nota: es que forman parte del mismo grupo que Michelin. Tienen buenas referencias, pero son bastante más baratos. Lo mismo pasa con Kleber, una de las marca que peor parada ha salido en el análisis de neumáticos de verano.
Mantener la presión correcta
En cualquier caso el mejor de los neumáticos carece de sentido si luego no mantenemos una presión correcta, acción que debemos comprobar siempre con la rueda en frío. Además hay que comprobar que la profundidad del dibujo sea la adecuada, superior a 1,6 milímetros, y comprobar los testigos de desgaste.
Tampoco vale de nada montar unos buenos neumáticos si luego los situamos con diferentes características en el mismo eje. Y, por supuesto, hay que comprobar el estado de la banda de rodadura, un desgaste que no sea uniforme, bultos y pellizcos provocados por los bordillos…
El departamento Tailor Made, que hace aún más exclusivos los Ferrari a gusto de algunos clientes ha desarrollado un Roma muy especial. Un modelo único con un diseño inspirado en la tradición japonesa, conservando a la vez la esencia del modelo original.
Tailor Made es un programa exclusivo para aquellos que desean personalizar cada elemento de su Ferrari y crear un vehículo único y personal al gusto del cliente que lo paga. Los clientes que participan en el programa Tailor Made son asistidos por un equipo de expertos que, bajo la dirección de un diseñador personal, interpreta sus deseos y a la vez preserva los principios estéticos de la marca Ferrari.
Ferrari Roma Tailor Made
La historia del Ferrari Roma Tailor comenzó cuando Evan Orensten y Josh Rubin, fundadores de COOL HUNTING, prestigiosa publicación norteamericana dedicada al diseño, cultura y la tecnología, recibieron y aceptaron la oferta de personalizar un Ferrari Roma. De explorar hasta dónde podía llegar el programa de personalización a la carta de Ferrari y verdaderamente romper moldes.
Para ello se reunieron con Flavio Manzoni, jefe de Diseño de Ferrari, en el showroom de Ferrari Tailor Made en Nueva York, justo cuando acababan de regresar de varios viajes de investigación a Japón, donde habían realizado una profunda inmersión en las artes tradicionales y métodos artesanales del país. A raíz de esta vivencia, propusieron incorporar algunas de esas ideas y materiales únicos en el proyecto de Tailor Made, tal y como lo entendía COOL HUNTING.
Flavio Manzoni y su equipo encontraron inspiradores paralelismos entre la cultura y la filosofía de diseño italianas y japonesas. Entre ellos, una firme devoción por la calidad, la implicación emocional con el cliente y unos exquisitos conocimientos artesanales transmitidos de generación en generación.
Tradición japonesa
Una idea empezó a cobrar forma. Crear un Ferrari que integrara algunos de los materiales únicos desarrollados con las técnicas tradicionales japonesas. Y, a la vez, aplicar la capacidad de innovación inherente a todo Ferrari para modificarlos y adaptarlos a los requisitos de durabilidad y funcionalidad que exige un coche moderno de alto rendimiento.
Los colores del Roma se inspiraron en los tradicionales tintes índigo japoneses. Especialmente el azul vívido de la pintura exterior, creado específicamente para esta unidad y denominado Indigo Metal. Este expresivo color resalta las formas del Roma, donde la luz parece deslizarse a través de la carrocería, acentuando sus líneas mediante reflejos y sombras.
El índigo ocupa un lugar prominente en la cultura del diseño japonés, siendo un tinte tradicional que se produce de forma natural. COOL HUNTING había visitado Toyama, una de las cinco únicas plantaciones de índigo que quedan en Tokushima, el área tradicional de su cultivo en Japón. Su color procede de una planta verde que, una vez cosechada y fermentada, se transforma en sukumo, el índigo seco tradicional japonés que se mezcla con lejía, sake y piedra caliza para crear el auténtico tinte índigo Hon-Ai. Dadas sus propiedades antimicrobianas, solía utilizarse para ropa de cama, ropa del hogar y prendas de vestir.
Telas sakiori para los asientos
Los mismos tonos exteriores se proyectan también el interior del Roma. El índigo se encuentra en las telas sakiori del acabado en asientos y alfombrillas del habitáculo de este exclusivo Ferrari.
El sakiori es uno de los ejemplos de reciclaje más antiguos del mundo. Data del siglo XVIII, cuando el algodón y la seda solo eran accesibles para la nobleza y las grandes fortunas de Japón. Los kimonos ya deteriorados se desmontaban, la tela se cortaba en tiras y se volvía a confeccionar con hilos nuevos para crear un tejido cálido, confortable y duradero. La palabra procede del japonés saku (rasgar) y oru (tejer).
Al identificar el sakiori como material se descubrió una solución innovadora. Se utilizaron dos kimonos vintage fabricados originariamente en Amami Oshima, una isla del archipiélago meridional de Japón. Uno los kimonos de aproximadamente 75 años de antigüedad teñido de índigo y otro de unos 45 años teñido tanto de índigo como del famoso tinte Amami Oshima Tsumugi a base de barro. En lugar de entrelazar las hebras del kimono con algodón o seda como dicta la tradición, se trenzaron con nailon de alta resistencia para asegurar la durabilidad que requiere este material aplicado al interior del vehículo. Este nuevo tejido se creó en el mismo lugar que los materiales originales procedentes de Hajime Shoji.
Pieza de artesanía
La temática del índigo se ha proyectado también sobre el techo del habitáculo. Desde Ferrari Tailor Made se ha creado una hermosa y detallada pieza de artesanía para disfrutar desde su interior. Está compuesta por dos pieles teñidas de índigo de Asai Roketsu, de Kioto.
Una con un exclusivo color plano diseñado a tono con la composición cromática del coche, y la otra pintada a mano con el método roketsu, que se remonta al siglo VIII. Este método es una forma de tinción a la cera que forma intrincados patrones repetidos con un solo color y que solía utilizase para decorar la seda o el algodón de kimonos y obis.
Las pieles se enviaron después a Italia, donde los artesanos italianos las cortaron en cintas y las tejieron a mano en un proceso denominado intreccio para formar una obra artística elegante y única.
Otros elementos de inspiración nipona
En su interior, las manillas de las puertas del Roma también están inspiradas en la tradición japonesa. Están envueltas firmemente en bandas de cuero negro tejidas a mano en homenaje al tsukami, el antiguo arte de envolver las empuñaduras de las catanas.
La idea parte también del viaje llevado a cabo por el equipo de COOL HUNTING. La idea parte de su visita a Kaikado, una empresa familiar establecida en Kioto y conocida por sus emblemáticas latas de cobre para té.
Fabricadas ahora por la quinta y la sexta generación de la familia, las latas se elaboran con tanta habilidad que la tapa se cierra al vacío al descender suavemente sobre el cuerpo. Con el uso, el cobre también adopta una pátina natural inimitable.
Cambio de marchas artesanal
Basándose en estos objetos, el cambio de marchas y las palancas de este Ferrari Roma llevan a su alrededor detalles chapados en cobre realizados en Japón. Asimismo, se han diseñado en este color el perfil del habitáculo doble, las llantas y el kamon.
El exclusivo blasón de la placa dedicatoria del coche en el reposabrazos central y los largueros de las puertas es un kamon hecho a medida, símbolo que pasaba de generación en generación en la cultura japonesa.
Diseñado por Kyogen, representa una rueda de una carreta de bueyes (transporte popular entre los aristócratas durante el periodo Heian, 794-1185) combinada con los ocho pistones del motor V8 del Roma para formar los radios. La temática numérica se prolonga en las ocho crestas de ola que rodean la rueda, símbolos de buena suerte, poder y resistencia.
Armonía entre el diseño italiano y el japonés
Este Ferrari Roma repleto de detalles, combina con armonía la cultura del diseño italiano y japonés. Es un ejemplo de la riqueza ilimitada de combinaciones y posibilidades disponibles que ofrece el programa Ferrari Tailor Made.
Pero bajo el capó delantero V8 sobrealimentado del Ferrari Roma no introduce modificaciones, manteniendo intacto su rendimiento, con 620 CV.
El Ferrari Roma especialmente diseñado para COOL HUNTING permanecerá en el showroom de Ferrari Tailor Made durante New York Design Week (NYC x Design). Una forma que sirve para conmemorar el espacio en el que se inició este proyecto. Y del que ha surgido este Ferrari único basado en una colaboración que reúne fuerzas culturales y creativas diversas de distintas partes del mundo de una forma muy especial.
Finetwork prosigue con su estrategia de patrocinar el deporte en España. La operadora de telecomunicaciones de fibra y móvil se introduce en los karts de la mano de Fernando Alonso. La empresa lucirá su nombre en el equipo del piloto asturiano y corredor para Alpine en la F-1.
La vinculación de Alonso con el karting viene desde muy joven y ahora prepara pilotos en el FA Alonso Kart, que disputa el Karting junior en España. Su gran promesa es el joven Sandro Pérez y el experimentado corredor español le tutelará personalmente a lo largo de su carrera.
La operadora de fibra y móvil mantiene una decidida apuesta por el deporte y sus valores. No es su primer paso en el mundo del automovilismo, pero sí el inicio en los karts. Y es que, es patrocinador de Alonso desde 2021 en Alpine y también de Recalvi Team, en rallys.
«Seguimos apostando por el deporte y sus valores, en este caso por automovilismo, el karting junior y también por los jóvenes pilotos y futuros campeones del mundo», ha afirmado Manuel Hernández, consejero delegado de Finetwork, durante la presentación del nuevo acuerdo en el hotel W de Barcelona.
La estrategia de markéting de la empresa alicantina ha ido este jueves un paso más al involucrar a todo el equipo de la Real Sociedad, al que patrocina, con el acto de Alonso y el joven Pérez. Todos los jugadores han mandado sus ánimos y apoyos para la carrera del próximo 22 de mayo en el circuito de Montmeló.
El piloto asturiano quiere devolver a los más jóvenes las oportunidades que él tuvo a su edad. Así, ha apostado por instalaciones y material para cumplir el sueño de alcanzar la F-1. «Con Sancho ya lo estamos haciendo, y aunque quede un camino largo, que tendrá momentos muy buenos, pero también malos, lo importante es que él mantenga la ilusión, que disfrute de este viaje tan apasionante que es la Fórmula 1″, ha indicado.
ALONSO: NO HAY PLAN, FUE UNA ESTRATEGIA DE MARKÉTING
La temporada para Alonso no ha empezado con buen pie. De hecho, el propio corredor de Alpine se ha desentendido por completo de «El Plan» previsto para 2022. Se trató, según ha asegurado, de un eslogan publicitario, pero convertido en viral justo antes del inicio del Mundial. Todo el mundo creyó que había una estrategia, con mejoras que se presentarían carrera tras carrera. Pero el Alpine no está ahora a la altura de las grandes escuderías.
El lema publicitario corrió como la pólvora. «Es una cosa viral que nos dio en las redes sociales. Si en el equipo hubiéramos hablado de un plan con objetivos claros, podríamos decir si se cumplen o no», ha afirmado. «Pero todo el mundo se subió a la ola del plan, hasta el equipo que lo puso en un cartel. A mí me lo ponen en cada cosa que publico. Pero no puedo decir si se cumple o no el plan porque no tenía un objetivo claro», ha afirmado.
Para aliviar la tensión habitual, Alonso trata de «disfrutar» del circuito catalán con el objetivo de alcanzar la zona de puntos. Según ha destacado, está contento con el rendimiento, pero no logra entrar en la zona de puntos de forma fácil.
«La sensación de estar en casa es bastante única, solo corremos una vez al año en España y lo aprovechamos para ver a la familia y tener amigos en las gradas. Es un fin de semana especial para mí y para Carlos, a ver si podemos completar un buen fin de semana», ha sostenido. La esperanza de Alonso es concluir entre séptimo u octavo en el campeonato de España. Por ahora, el piloto solo ha cosechado dos puntos en el Mundial de F-1.
FINETWORK Y SUS VÍNCULOS CON EL DEPORTE
Finetwork nació con la vocación de operar fibra y móviles a nivel local. En un inicio, desde Villena (Alicante), su alcance era corto, una operadora más que trataba de hacerse paso en los municipios colindantes. En estos tres años, sin embargo, la ambición de la cúpula pasa por tener el radio en toda España.
Para ello se estableció una estrategia de markéting en las redes y foros. Primero en Forocoches, después con concursos. Antes, en 2019, apenas aparecían por las redes sociales y sus mensajes utilizaban un lenguaje únicamente para jóvenes. Este era un grave problema. Y es que, en casa los jóvenes no deciden qué tipo de conexión se utiliza ni tampoco hacen los pagos. Había que ir más arriba y el deporte es clave para atraer al mismo tiempo tanto a los jóvenes como a los adultos. Y es que, la mente suele tener memoria con la buena publicidad. Los jóvenes pasarán a ser adultos y podrán decidir el contrato.
Pero con la llegada de la pandemia se modificó esta estrategia, que ha dado como resultado más de 800.000 clientes. Para ello han apostado decididamente por el deporte, con acuerdos con clubes de fútbol, como el Real Betis o la Real Sociedad, sino también con la Federación Española de Fútbol y otras empresas. Para continuar captando clientes ha llevado a cabo una fuerte competencia en precios con el resto de operadoras. La misma operadora también tiene presencia en los eSports y algunos canales virales.
Seguro que muchos de nosotros nos hemos imaginado alguna vez conduciendo el deportivo de nuestros sueños. ¿A quién no le gustaría tener un Ferrari, un Lamborghini o un Porsche en el garaje de su casa? Sin embargo, se trata de vehículos tan únicos, que solo están al alcance de las personas con mayor poder adquisitivo. Por ello, es muy bien sabido que cuando los conductores chocan y destrozan su supercoche suelen defenderse a tal grado que comienzan a poner pretextos de todo tipo. Algunos, lo hacen de una manera tan original que los agentes o ellos mismos se la creen y hay otros que ocupan pretextos tan comunes que delatan su falta de atención. Por ejemplo, el más conocido «yo no choqué, me chocaron» hasta pretextos que nunca hubiéramos imaginado escuchar.
Entonces, la mente de los propietarios que sufren accidentes automáticamente buscan justificaciones para defenderse ante las imprudencias. Si te has encontrado con usuarios que se caracterizan por tener una gran habilidad para decir tonterías, o eres uno de ellos, entonces coincidirás de alguna manera con las excusas que suelen poner después de una colisión. Pero, ¿qué pasa en la mente humana que cuesta trabajo, aceptar errores? Antes de plantear evasivas, es importante que asumamos responsabilidad ante el volante, y sobre todo si circulamos en un supercoche. Pues, de ella depende nuestra vida y la seguridad de los demás en la carretera.
