El Geely Galaxy Xingyao 6 EF admite gasolina y metanol mezclados en cualquier proporción dentro del mismo depósito. No hay segundo circuito de combustible ni depósito auxiliar: un sensor mide la concentración de metanol y la electrónica reajusta inyección y encendido en tiempo real.
La berlina, de 4,81 metros de longitud, ya se vende en China desde 76.800 yuanes, unos 10.300 euros con la oferta de lanzamiento y las ayudas al metanol aplicadas. El precio de tarifa arranca en 86.800 yuanes, 11.600 euros al cambio actual.
Un depósito, dos combustibles y un sensor que decide la mezcla
Geely lleva casi dos décadas trabajando en su tecnología Super Methanol Hybrid, que se presentó como concepto en marzo de 2025. Ahora aterriza en un coche de producción, y esa es la noticia: no hablamos de un prototipo de feria.
En un gasolina convencional no se puede repostar metanol sin más, porque ni los materiales ni la calibración están preparados. Aquí el motor de 1.5 litros y cuatro cilindros rinde 125 CV y trabaja junto a un eléctrico de 188 CV, alimentado por una batería LFP de 17 o 28,3 kWh.
El dato que de verdad impresiona es la eficiencia térmica del 48,15%. Un motor de gasolina atmosférico moderno se mueve habitualmente entre el 35% y el 40%, así que hablamos de un salto de varios puntos porcentuales en aprovechamiento energético.
Un motor capaz de digerir dos combustibles en cualquier proporción y con un 48,15% de eficiencia térmica cambia el debate: el térmico no se apaga, se especializa.
La eficiencia se sostiene sobre inyección directa a 350 bares y un sistema de encendido de alta energía. Ese encendido resuelve además el problema histórico del metanol, que es el arranque en frío: según Geely, el motor se pone en marcha a -40 ºC sin recurrir antes a la gasolina.
El resto del coche es una berlina familiar convencional: 4,81 metros de largo, 2,76 metros de batalla y un maletero de 609 litros. Dentro, pantalla central de 14,6 pulgadas, instrumentación digital y el sistema multimedia Flyme Auto.
Ficha técnica esencial
- Sistema de propulsión: híbrido enchufable con motor térmico de 1.5 litros y cuatro cilindros (125 CV) más motor eléctrico de 188 CV.
- Batería: LFP (litio-ferrofosfato), disponible en 17 y 28,3 kWh. Es la química más habitual en los coches chinos, sin cobalto y con buena tolerancia a los ciclos.
- Autonomía combinada: 1.250 km con el depósito lleno de metanol y 1.880 km con gasolina, siempre en ciclo CLTC, más optimista que el WLTP europeo.
- Depósito y consumo: 70 litros de capacidad y 6,7 l/100 km de metanol homologados, unos 2,7 euros cada 100 km.
- Eficiencia térmica: 48,15%, con inyección directa a 350 bares y encendido de alta energía.
- Precio en China: desde 76.800 yuanes (unos 10.300 euros) con oferta de lanzamiento; tarifa de 86.800 yuanes (unos 11.600 euros).
Metanol sí, pero solo si es renovable
Conviene separar la ingeniería de la química del combustible. El metanol tiene una ventaja ecológica real solo si procede de biomasa o de procesos que combinan hidrógeno renovable con CO₂ capturado. Si se obtiene de materias fósiles, la huella de carbono es notable y el argumento se cae.
La segunda ventaja es económica y no depende de la química. Con un consumo homologado de 6,7 l/100 km, el coste ronda los 2,7 euros cada 100 kilómetros a los precios chinos del metanol. Aunque el consumo parece alto en litros, el litro es barato: la cifra resulta bastante inferior a la de la gasolina.
El detalle importante para el conductor es la red. En China hay unos 1.400 puntos de repostaje de metanol, una infraestructura que Geely ha impulsado. Y si no aparece ninguno cerca, el coche sigue funcionando con gasolina: ahí está la tranquilidad de un híbrido enchufable de combustible flexible.
Qué significa este PHEV para el motor de combustión
Geely no ha anunciado lanzamiento en Europa, y el motivo es logístico antes que comercial: aquí no existe una red pública de metanol comparable a la china. Sin surtidor, la tecnología pierde buena parte de su sentido y queda como ejercicio de ingeniería.
Ahora bien, el dato relevante es otro. Un 48,15% de eficiencia térmica en un motor de producción demuestra que la combustión interna todavía tiene margen, sobre todo cuando se combina con electrificación y con combustibles de origen no fósil.
Lo que conviene vigilar es la letra pequeña de la homologación. Los 1.250 km combinados corresponden al ciclo CLTC chino, así que en uso real la cifra quedará por debajo. Es el mismo patrón que ya conocemos en los eléctricos: dato de laboratorio arriba, dato de carretera abajo.
Y queda una pregunta abierta que el tiempo resolverá: si el metanol renovable escala en precio y producción, este tipo de motor flexible deja de ser una rareza y pasa a ser una alternativa industrial. Geely ya ha puesto la primera unidad en el mercado; el siguiente hito es comprobar si la red de repostaje crece al mismo ritmo.
