Mercedes-Benz deja de desarrollar nuevas iteraciones del nivel 3 de autonomía y concentra sus recursos en un ADAS de nivel 2+ mucho más capaz. Lo ha explicado su director técnico, Jörg Burzer, en un encuentro con medios: la compañía llegó al L3 antes de que la tecnología aportara utilidad real al conductor.
El dato que ordena toda la noticia es la velocidad. El Drive Pilot, primer sistema de nivel 3 homologado para circular en Estados Unidos, operaba hasta 40 mph, unos 64 km/h. Ese techo lo convertía en un asistente de atasco, no de autopista.
A eso se sumaban las restricciones de vía y de condiciones de tráfico. El resultado: un sistema técnicamente muy capaz, pero con una ventana de uso tan estrecha que muchos propietarios apenas lo activaban. La Clase S más reciente llegó al mercado estadounidense, de hecho, sin él.
La frase con la que Burzer resume el aprendizaje funciona como declaración de intenciones: «A veces, si llegas demasiado pronto, descubres que tienes que trabajar en lo que el cliente realmente quiere».
La lección del Drive Pilot es incómoda: ser el primero en homologar un nivel 3 no garantiza que el conductor acabe usándolo.
Del Drive Pilot al MB.DRIVE Assist Pro
El relevo lo toma el MB.DRIVE Assist Pro, una arquitectura de asistencia pensada para cubrir trayectos punto a punto. No se limita al carril de autopista: gestiona cambios de carril, cruces, giros y respuesta a semáforos, tanto en vía interurbana como en entorno urbano.
La diferencia operativa es clave para entender el movimiento. En un nivel 2+ el conductor mantiene la mirada en la carretera y conserva la responsabilidad de la conducción; el sistema alivia la carga, no la sustituye. En el nivel 3, el coche ejecuta la tarea dinámica y el conductor solo debe responder a la petición de intervención.
Para sostener ese salto de capacidad, la Clase S actualizada recurre a hasta 27 sensores, según la información difundida del modelo. Cámaras, radar y ultrasonidos se fusionan para reconstruir el entorno; el trabajo fino lo hace el software de percepción, que es donde se libra hoy la batalla.
Las claves técnicas
- Qué es: el repliegue del nivel 3 (escala SAE) hacia un nivel 2+ con asistencia punto a punto, y el salto directo al nivel 4 en la hoja de ruta de la marca.
- Qué problema resuelve: el L3 aprobado en 2023 solo operaba por debajo de unos 64 km/h y en condiciones acotadas; el L2+ cubre más kilómetros del día a día sin exigir traspaso de responsabilidad.
- Dónde y cuándo llega: el MB.DRIVE Assist Pro se despliega en la Clase S actualizada; el nivel 4 no llegará a un Mercedes de producción antes de 2030, según la estimación del propio Burzer.
Comparativa técnica
| Aspecto | Nivel 2+ (MB.DRIVE Assist Pro) | Nivel 3 (Drive Pilot) |
|---|---|---|
| Supervisión del conductor | Mirada en la carretera y manos disponibles | Puede apartar la vista en condiciones definidas |
| Rango de uso | Autopista y ciudad, trayecto punto a punto | Hasta unos 64 km/h (40 mph) en vías acotadas |
| Continuidad | Desarrollo activo | Sin nueva generación anunciada |
Por qué 64 km/h era el límite que lo condenaba
Un nivel 3 que deja de estar disponible por encima de 65 km/h se queda fuera de casi todo el uso real de una autopista. A 120 km/h el sistema no entra; en un atasco sí. La ventana útil se reduce a los minutos en los que el tráfico se arrastra, justo cuando la atención del conductor importa menos.
La factura de la redundancia
Homologar un L3 exige redundancias en dirección, frenado y suministro eléctrico: si el sistema falla, el vehículo debe seguir siendo capaz de detenerse con seguridad y pedir el relevo. Esa arquitectura duplicada encarece el coche y añade masa, un coste de ingeniería que solo se amortiza si la función se usa de verdad.
El relevo que nunca se completa
En el nivel 3 el conductor puede apartar la vista, pero sigue obligado a responder a la petición del sistema en cuestión de segundos. Esa vigilancia latente reduce la sensación de descanso, y el usuario acaba percibiendo el sistema como un extra caro con horario restringido.
Lo que cambia para el que se sienta al volante
La lectura práctica es sencilla: durante los próximos años, un Mercedes nuevo no prometerá que puedes dejar de mirar la carretera. Prometerá que el coche resuelve buena parte del trayecto y que tú sigues al mando. Menos titulares, más kilómetros cubiertos.
Ahora bien, saltarse el nivel 3 tiene un coste competitivo. Mientras otros grupos mantienen sus programas de L3 condicionado a atascos, quien compre un coche de lujo en 2027 comparará funciones, no intenciones. La baza de la marca es que un L2+ bien ejecutado se usa a diario y un L3 de 64 km/h se usa casi nunca.
El siguiente hito tiene fecha aproximada. El nivel 4, en el que el coche asume toda la conducción dentro de un área definida sin supervisión humana, no aparecerá en un modelo de producción antes de 2030, según la estimación del propio director técnico. Y llegará de forma gradual, por ciudades o corredores, no como una actualización OTA global.
Entre tanto, toca vigilar dos frentes: cuántos de esos 27 sensores acaban siendo imprescindibles para el L2+ y cómo evoluciona la normativa sobre asistencia punto a punto en ciudad. Ahí se decidirá si el repliegue de Mercedes en el nivel 3 de autonomía fue prudencia industrial o simple renuncia.
