Sobre el papel, mi coche ideal es una berlina familiar, potente y eficiente. Su imagen me resulta seductora, mucho más que la de un sedán, con formas más dinámicas, y la versatilidad que ofrece el espacio posterior, con su amplio portón de acceso, la altura al techo y la profundidad de maletero con los asientos abatidos. Mucho volumen de carga y la moldeabilidad de sus formas para meter la bici, incluso sin quitar la rueda delantera, los esquís y el equipaje sin utilizar baca, o las tablas de surf. Funcionalidad e imagen, a lo que añade su centro de gravedad bajo si lo comparamos con un SUV, definitivo para marcar diferencias dinámicas con un buen chasis, además de un consumo netamente inferior.
Sí, los SUV actuales han evolucionado para ofrecer un equilibrio notable y, en muchos casos sobresaliente sobre las características mencionadas para mi berlina ideal. La versatilidad y el espacio en un SUV son incluso superiores, normalmente con algo más de altura al techo en su interior. La imagen es algo intrínseco en el concepto como uno de sus valores; no hay duda, queda más aparente bajarte de un SUV que de una berlina. Conduciendo, su mayor altura amplía su ángulo de visión, especialmente en medio del tráfico donde también pareces sentirte más protegido ante posibles alcances y subirte y bajarte del coche requiere menor esfuerzo. Y en el apartado dinámico su adaptación es evidente.
Sobre este planteamiento, sin entrar a profundizar éstas y otras cuestiones que hacen de los SUV la tipología de moda en la mayoría de los mercados, planteamos nuestra comparativa con dos sugerentes modelos de Cupra, el León Sportstourer y el Formentor, que desde su lanzamiento ha concentrado todos los focos. Una berlina familiar y un SUV, CUV o, mejor dicho, un crossover. Sin cuestionar los límites intangibles que manejan los departamentos de marketing a su antojo, según convenga, entiendo el concepto crossover como un paso intermedio entre un SUV y una berlina, lo que acerca más ambos conceptos de nuestros protagonistas, creando una duda razonable ante su elección.
El mismo motor
Porque su motor no va a marcar la diferencia, ya que se trata exactamente del mismo: el 1.4 TSI de 150 CV (110 kW) asociado a un propulsor eléctrico de tipo síncrono alimentado por una batería de iones de litio de 13 kWh que rinden 245 CV (180 kW) con 400 Nm (40,8 mkg) conjuntamente. Potente pero a la vez muy eficiente, con un consumo de 1,4-1,5 l/100 km, con emisiones de 31-36 g/km, según ciclo WLTP y un rango en eléctrico de 55 y 57 kilómetros respectivamente, con ligera ventaja sobre el papel para la berlina pero sin diferencias reales. Y ambos asociados a la caja DSG6 y con tracción delantera, sin otras alternativas en estas variantes. León y Formentor disponen de una versión más modesta, de 204 CV sobre el mismo grupo propulsor 1.4 TSI, cuya diferencia de potencia se debe a la electrónica. Pero las versiones más potentes, las de nuestra comparativa, están dotadas de un chasis afinado sobre una geometría de suspensiones similar -McPherson delante y multibrazo en el eje trasero-, con amortiguadores adaptativos DCC con hasta 15 niveles -realiza en tiempo real el ajuste automático de la firmeza de cada uno de los amortiguadores de forma independiente de dureza- y frenos más potentes, con discos de diámetro superior. Ambas versiones disponen de diferencial electrónico XDS de deslizamiento limitado y cuentan con detalles de equipamiento más selectivo respecto a las versiones de 204 CV. Sendos motores se asocian a través de un embrague desacoplador, que se encarga de separar o unir el motor de combustión al propulsor eléctrico. Y cuentan con un sistema de refrigeración adicional con radiador y depósito de expansión propios para los componentes de alto voltaje, independiente del circuito de refrigeración del motor de gasolina. Opera a una temperatura más baja que la del motor de combustión y permite hacer uso del motor eléctrico a menos grados, hasta unos -10ºC.
En ambos casos encontramos en sus gamas versiones más deportivas y potentes, especialmente en el Formentor con el VZ5 de 390 CV, pero también el carácter de marca queda patente en cuanto salimos a carretera por su tacto dinámico, a pesar de que estamos hablando de dos coches con etiqueta 0. 'Pero lo cortés no quita lo valiente'. Si nuestro rango habitual en el día a día nos permite aprovechar al máximo la conducción eléctrica sin necesidad del motor de combustión, estos PHEV se convierten en una solución envidiable. En una conducción mixta, utilizando los modos y a ritmos poco exigentes, no hemos logrado el rango anunciado de 55 y 57 kilómetros. Nos hemos quedado en nuestras tres mediciones entre 42 y 47, sin diferencias ostensibles entre ambos modelos en el mismo recorrido, lo que no está nada mal. Sí hemos conseguido los 52 kilómetros en modo ECO en conducción urbana y semi-urbana, con un consumo eléctrico de 20,4 kWh, con lo que demuestra que a poco que nos apliquemos nos moveremos fácilmente por encima de los 45 kilómetros, un rango perfectamente utilizable en el día a día en la mayoría de los casos. Nuestro consumo medio, casi similar en ambos modelos (5,5 y 5,7 l/100 km) es sin duda una cifra muy interesante dado su potencial, que solo se dispara a ritmo elevado y sin mantener una velocidad constante cuando agotamos la batería, para movernos en torno a los 9 l/100 km, o recargamos en marcha, que pone el consumo por encima de los 10 l/100 km.
La gestión eléctrica de los Cupra ofrece el E-MODE, el modo Hybrid, y la posibilidad de conservar la carga en diferentes porcentajes o incluso aumentarla en marcha cargando con el motor y la regeneración. Con el primero los Cupra circulan en eléctrico hasta que se desconecta (140 km/h máximo), bien porque el motor eléctrico por sí solo no puede entregar la potencia solicitada o porque la batería se ha descargado. En el modo Hybrid los motores eléctrico y de combustión trabajan de forma conjunta. Y en el Hybrid manual se ofrecen tres alternativas: mantener la carga disponible en ese momento, reservar un porcentaje concreto o recargar mediante el motor de combustión, aunque esta acción lógicamente aumenta considerablemente el consumo de combustible. La pena es no encontrar botones directos para su gestión en los últimos modos y tener que usar la pantalla. Sí encontramos los dos 'botones satélite Cupra' en el volante. El de arranque, para hacerlo siempre en silencio y modo eléctrico y el de selección de los cuatro perfiles de conducción que nos permite ajustar los programas dinámicos del coche agrupados en el Driver Profile: amortiguación, asistencia del volante y la lógica de la caja de cambios para priorizar nuestra forma de conducción. En Sport nos desmelenaremos para ver si se marcan diferencias en el apartado dinámico entre nuestros protagonistas. Diferencias que existen; en ambos la amortiguación se percibe firme, sin radicalidad, con una pisada muy sólida, mucha tracción y transmitiendo gran confianza para ir deprisa. Ofrecen un tono dinámico excelente, con una dirección precisa y rápida y unos frenos (regenerativos) con buen tacto y eficacia para detener el coche. Ambos pesan prácticamente lo mismo y mantienen ese 'comportamiento natural Cupra' que libera ligeramente el eje posterior y permite redondear la curva al levantar el gas. En el Cupra León es más acentuado cuando aumentamos la exigencia dinámica y la insinuación de la parte trasera se hace más evidente ya que el depósito de gasolina está situado más atrás y más alto. Mientras el Formentor, aunque con algo más de altura al suelo se muestra aún más equilibrado en los cambios de carga, con un paso muy neutro por curva. Maneras distintas para una eficacia excelente en ambos casos, que permite explotar las bondades del motor y exprimir su potencial con mucha eficacia ya sea en carreteras de primer orden o en trazados retorcidos. Porque aceleran y mucho, utilizando las marchas desde las levas o en modo automático. Tengo que decir que uno de mis prejuicios hacia un SUV, el apartado dinámico en referencia a una berlina, pierde su sentido ahora y me encuentro casi tan a gusto buscando sus límites en el Formentor como en el León. Bueno, sí, un crossover…
Pocas diferencias en el interior
Si en el plano dinámico no se inclina la balanza hacia ningún lado, tampoco lo hará por la configuración y acabados de su interior o su equipamiento. Tras el volante parece no haber diferencia alguna, con un diseño y materiales idénticos, con el mismo salpicadero con dos pantallas TFT (Digital Cockpit e infoentretenimiento) y mandos, con notable calidad de materiales y ajustes milimétricos. El Digital Cockpit ofrece una completísima información, con seis perfiles seleccionables para su presentación, con la vista CUPRA, que dispone de una información de corte más deportivo.
En el Formentor te encuentras ligeramente más alto y la extensión del capó delantero es más plausible con una visión hacia atrás algo más limitada. Ambos muestran una excelente habitabilidad, solo con algo más de estrechez en las plazas posteriores del Formentor, que sí ofrece más altura al techo delante. La diferencia la marca la capacidad del maletero, que en ambos pierden volumen para alojar las baterías, pero que es superior en el León que dispone además de una línea de carga más baja.
Con el cable de serie para enchufe doméstico (2,3 kW), en ambos podremos recargar en menos de 5 horas. Mientras que con un cargador de tipo Wallbox de 3,6 kW invertiremos 3 horas y 33 minutos.
La completísima dotación de serie en elementos de confort, conectividad y asistentes es también prácticamente similar en nuestros gemelos, a pesar de que el Formentor tiene un posicionamiento superior de la mano de un precio más elevado, un factor que puede ser importante a la hora de inclinar la balanza hacia uno u otro lado.
LA CLAVE
Se puede hablar de un mismo coche con dos personalidades. Por ello inclinar la balanza es complicado; ambos siguen los patrones distintivos de la marca en cuanto a prestaciones, conducción, comportamiento y eficiencia. Si me tengo que inclinar, contradiciendo mi introducción, por razones subjetivas me quedo con el Formentor.
