La comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó el 4 de noviembre de 2026 rebajar el objetivo de CO2 para turismos nuevos en 2035 del 100% al 87,5% respecto a los niveles de 2021. El texto salió adelante con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones, e introduce una vía que no existía en el marco original: contabilizar el acero bajo en carbono producido en la UE como parte del recorte.
Conviene fijar el marco antes de sacar conclusiones. Esto no es una norma aprobada: es el mandato negociador de la comisión parlamentaria, un documento que todavía necesita el visto bueno del Pleno —previsto para diciembre de 2026— antes de que arranquen las conversaciones con los Gobiernos de la Unión. Mientras ese recorrido no se complete, los objetivos vigentes siguen siendo los del 100%.
Para quien mira el escaparate, ningún calendario de compra cambia hoy. Para el fabricante, el texto dibuja un escenario distinto del que tenía presupuestado, y lo hace por dos puertas a la vez: bajando el listón del tubo de escape y añadiendo una segunda vía de cumplimiento que nada tiene que ver con lo que sale por el escape.
Del 100% al 87,5%: qué ha aprobado exactamente la comisión
El número de cabecera afecta a los turismos. Frente al apagado total que fija el marco actual, la comisión propone un recorte del 87,5% de las emisiones medias de flota en 2035, tomando 2021 como referencia. Ese 12,5% restante es, sobre el papel, el hueco por el que podrían seguir vendiéndose coches de combustión en volúmenes reducidos más allá de esa fecha.
Ahí entra el mecanismo nuevo: los créditos por usar acero bajo en carbono de fabricación europea, limitados al 7,5% del objetivo de referencia. Sumados al 87,5%, el cumplimiento efectivo se aproxima al 95%. El fabricante puede compensar parte de la brecha no con menos emisiones de escape, sino con una cadena de suministro menos intensiva en CO2.
El salto no está en el 87,5%: está en admitir que el acero de la carrocería computa en la misma cuenta que el tubo de escape.
Las furgonetas tienen su propia escala y se alejan aún más de lo que está en vigor:
- 2030: objetivo del 35%, frente al 40% que proponía la Comisión Europea y muy por debajo del 50% que exige la norma actual.
- 2035: del 100% se baja al 80%, con el mismo mecanismo de créditos por acero y el mismo tope del 7,5%.
- Hasta el 31 de diciembre de 2034: los créditos por acero quedan limitados al 3% de los objetivos específicos, tanto en turismos como en furgonetas. Es la ventana corta y mucho más restrictiva.
Ese último punto es el que más condiciona la planificación a corto plazo. Un tope del 3% durante casi una década significa que el crédito de acero será un ajuste fino hasta 2035, no una muleta estructural.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de créditos que permite al fabricante computar el acero bajo en carbono de origen europeo como reducción de emisiones, siempre con un techo porcentual sobre el objetivo de referencia.
- Qué problema resuelve: traslada parte del esfuerzo desde el tubo de escape hacia la fabricación. El acero es uno de los mayores focos de emisiones incorporadas en la cadena de un vehículo y hasta ahora no computaba en el objetivo de flota.
- Dónde y cuándo llega: es una posición negociadora del Parlamento, no norma. El voto del Pleno está previsto para diciembre de 2026; después llega la negociación con el Consejo y el resto del trámite legislativo.
Por qué el acero entra en la ecuación de emisiones
El marco de 2035 nació midiendo una sola cosa: lo que sale por el escape. Emisiones de funcionamiento, cero a partir de la fecha límite. Todo lo demás —extraer mineral, fabricar la celda, laminar el acero, montar el coche— quedaba fuera del cómputo regulatorio, aunque estuviera cuantificado en los análisis de ciclo de vida.
Del escape a la acería
Meter acero bajo en carbono en la ecuación cambia la naturaleza del objetivo. Ya no se trata solo de electrificar el producto, sino también de descarbonizar el proceso. Para el fabricante es un incentivo directo a firmar contratos con aceristas europeos que trabajen con hornos eléctricos o con rutas de reducción directa de hidrógeno, en lugar de importar acero de altos hornos convencionales.
En la práctica, eso presiona a la siderurgia continental y da ventaja a quien tenga la trazabilidad del acero certificada. Y hay un detalle decisivo: el crédito se limita al acero fabricado en la UE, lo que convierte el mecanismo en política industrial además de política climática.
Queda una pregunta sin respuesta en el texto: con qué metodología se certifica ese acero y quién audita el dato. Sin un sistema de verificación homogéneo, el crédito vale tanto como se pueda demostrar.
Qué cambia para el comprador y cuándo se sabrá
Para quien compre coche entre hoy y 2030, la respuesta corta es que nada cambia de forma inmediata. Las reglas que se aplican a los vehículos que se homologan ahora son las vigentes, con el 100% de reducción en 2035 y el 50% en furgonetas para 2030. Ningún fabricante puede apoyarse en un mandato negociador para justificar su estrategia de producto.
Lo relevante viene después. Si el Pleno ratifica el texto en diciembre de 2026 y la negociación con el Consejo desemboca en acuerdo, el mapa industrial se redibuja: los planes que asumían un apagado total del motor de combustión tendrán margen para mantener una porción de ventas con propulsión térmica. Quien ya ha comprometido toda su inversión en plataformas eléctricas no cambia de rumbo por un 12,5%, pero gana aire en el escalonamiento.
El punto que conviene vigilar no es el porcentaje, sino la arquitectura del crédito. Un sistema que premia el acero bajo en carbono europeo puede pesar más en la cuenta de resultados que el propio ajuste del objetivo de escape, porque actúa sobre el coste unitario de cada coche producido. Ahí se decide si el 87,5% es un alivio real o solo una cifra de relato.
El próximo hito tiene fecha: el voto del Pleno del Parlamento Europeo, previsto para diciembre de 2026. Hasta que ese trámite y la negociación con el Consejo cierren el texto, el 100% sigue escrito en la norma.
