Italia ha convertido las supercars de colección en una clase de activo. Un fondo luxemburgués con gestión italiana, Azimut AHE, acumula 43 vehículos con un valor medio de 5 millones de euros cada uno y declara retornos de doble dígito desde que arrancó en 2023. Su última compra es una Dallara MPS por la que pagó un millón de euros en una subasta en Montecarlo.
El coche es un ejemplar único, homologado para circular por carretera y construido en secreto durante el primer confinamiento de 2020 por Giampaolo Dallara. Deriva del Dallara Stradale y recupera formas, librea y ambiente de la SP 1000, el primer coche de carreras que firmó este ingeniero aeronáutico. Se presentó al cumplir noventa años y lleva su firma grabada.
Cómo funciona un fondo que compra coches en vez de acciones
La pieza no se irá a los almacenes que el fondo tiene en Milán, Chiasso o Londres. Se queda en la galería que la marca tiene en Varano de Melegari, junto a los coches que cuentan su historia deportiva. La sociedad quería evitar que el vehículo saliera del país y subrayar su aprecio por una excelencia industrial italiana. El importe de la subasta, además, se destinó a una fundación cultural y social del territorio.
Detrás de la operación hay una estructura que merece atención. AHE nació en 2023 como fondo luxemburgués evergreen, sin fecha de liquidación que obligue a vender la colección. Ha captado cerca de 300 millones de euros, ha cerrado 63 inversiones y 20 desinversiones, y mantiene esas 43 unidades en cartera. El ticket mínimo de entrada es de 100.000 euros y puede llegar hasta un millón. Existe una vía poco habitual: aportar coches propios a cambio de participaciones.
La gestora lo resume sin adornos: comprar un coche raro no es solo tener capital. Hace falta relación con coleccionistas, restauradores, peritos y especialistas, además de controles profundos sobre procedencia, autenticidad y estado técnico. Ahí está la barrera real de entrada, mucho más alta que el desembolso inicial.
La cartera está concentrada. Ferrari supera el 70% del portafolio, acompañada de Maserati, Porsche, Pagani y ahora Dallara. El fondo custodia tres Ferrari 499P con las libreas que corrieron en Le Mans entre 2023 y 2025, un proyecto en el que la firma emiliana participó técnicamente. Y sí, también localizó el Ferrari F40 que buscaba Lewis Hamilton.
El coleccionismo dejó de ser una afición: un Ferrari Enzo que costaba cuatro millones hace unos años ya no baja de siete.
La estrategia se reparte de forma clara. El 30% mira a coches históricos, sobre todo piezas ligadas a Le Mans y a las competiciones de los años cincuenta y sesenta. El 70% restante apunta a youngtimers e instant classics, desde las supercars de los ochenta hasta los primeros dos mil. Alrededor del 70% de las unidades está pensado para la colección de largo plazo; el resto puede revenderse en un horizonte de 12 a 36 meses.
El Dallara MPS y la lógica de comprar ejemplares irrepetibles
El caso de la MPS explica por qué se ha pagado un millón por un coche que no es una supercar de producción. Es una pieza irrepetible, matriculable y con carga emocional: la encargó el propio fundador para uso personal. En términos de mercado reúne las tres condiciones que sostienen el precio de un clásico: escasez extrema, historia documentada y utilidad real.
El otro motor de este mercado es el salto de precios. Un Ferrari Enzo que hace pocos años se compraba por unos 4 millones de euros hoy es difícil de encontrar por debajo de 7 u 8 millones. La revalorización no es lineal ni universal, pero en los modelos con historial impecable ha sido brutal.
A eso se suma el relevo generacional. En el mundo hay alrededor de 556.850 personas con patrimonios elevadísimos, titulares de unos 63,8 billones de dólares, en torno a 59 billones de euros según el tipo de cambio actual. En los próximos quince años se espera la mayor transferencia de riqueza de la historia, y los herederos buscan modelos distintos a los de sus padres. Ahí encajan los youngtimers de los ochenta y noventa mucho mejor que un clásico de preguerra.
Qué significa esto para el aficionado español
España no tiene un vehículo equivalente cotizando en el mercado minorista. El coleccionismo nacional se mueve en circuitos privados, clubes y subastas internacionales, y quien quiere exposición a este activo suele comprar el coche, no una participación. La diferencia es relevante: un fondo ofrece diversificación y gestión profesional, pero cobra comisiones y limita la liquidez a ventanas concretas.
Conviene mirar el detalle fiscal antes de emocionarse. Comprar, mantener y vender un clásico en España implica IVA en determinadas operaciones, tributos locales y costes de custodia, seguro y mantenimiento que rara vez bajan de cuatro cifras al año. Y el mercado español es estrecho: vender rápido suele significar vender barato.
Lo interesante del caso italiano es la lectura de fondo. Un país con una industria de superdeportivos frágil en volumen pero potentísima en marca ha encontrado una vía para retener sus piezas dentro de sus fronteras y convertirlas en producto financiero. El próximo hito será comprobar si la fórmula se replica en otros mercados europeos y si la normativa comunitaria sobre fondos alternativos facilita o complica el acceso al inversor cualificado.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 43 supercars en cartera con un valor medio de 5 millones de euros cada una, sobre 300 millones de euros captados y picos de rentabilidad del 28%.
- Consejo práctico: si te atrae este mercado, piensa antes en custodia, seguro y mantenimiento que en la revalorización; en un clásico español esos costes rara vez bajan de cuatro cifras al año y la reventa rápida penaliza el precio.
- Así te afecta: confirma que el dinero global ya trata las supercars como activo financiero, lo que empuja al alza los precios de los modelos codiciados y aleja al aficionado medio de piezas que hace una década parecían alcanzables.
