La Ley Leno de coches clásicos ya es real en California: Gavin Newsom firmó en septiembre el SB 1392, que alivia las pruebas de emisiones a los históricos del estado.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SB 1392 enmienda la sección 44011 del código de Salud y Seguridad de California y aparta de la inspección bienal de emisiones a los vehículos de colección anteriores al año modelo 1981.
- No te lo puedes perder: la firma se celebró en el garaje de Jay Leno en Burbank y el proyecto salió adelante un año después de fracasar en comisión, con SEMA y el propio Leno sosteniendo la campaña.
- Cifras y calendario: desde el 1 de enero de 2028 la exención avanza un año modelo por ejercicio hasta 2032, cuando entrarán los modelo 1986; se exige póliza de coleccionista o menos de 1.000 millas (unos 1.609 km) al año.
Lo que la firma de Burbank cambia en la letra pequeña
El escenario no fue un despacho de Sacramento, sino el garaje de Jay Leno en Burbank, el mismo taller donde el presentador acumula más de doscientas piezas. Allí firmó el gobernador Gavin Newsom, en septiembre de 2026, el **SB 1392**, bautizado como Ley Leno. No es una enmienda menor: toca la sección 44011 del código de Salud y Seguridad de California, la que regula la inspección bienal de emisiones, y lo hace después de que el proyecto naufragara en comisión el año anterior.
La clave inmediata es esta: quedan exentos de la prueba bienal los vehículos de colección anteriores al año modelo 1981, siempre que cumplan las normas de emisiones de su clase y año. La exención no es total ni automática. El coche debe superar una inspección funcional del tapón de combustible y una revisión visual en busca de fugas, trámites que cualquier unidad bien mantenida despacha sin sobresaltos.
Ahí aparece la primera trampa para el aficionado europeo. Un Ferrari 308 de especificación europea, o un Porsche 911 SC matriculado en origen sin los controles federales, no entran en el supuesto: la ley exige que el vehículo cumpla los estándares de su clase y año modelo, y esos coches nunca los llevaron. La ironía es fina. Los ejemplares más deseados del periodo, los que conservan potencia y carburación de origen, son precisamente los que quedan fuera del paraguas.
El resto es aritmética legislativa. El texto del SB 1392 fija el 1 de enero de 2028 como punto de partida de una ampliación que avanza un año modelo por ejercicio hasta 2032, cuando accederán los modelo 1986. Más allá de esa fecha no hay nada previsto, aunque sus impulsores lo leen como un periodo de prueba. La Specialty Equipment Market Association y el propio Leno sostuvieron la campaña tras el fracaso parlamentario del año anterior.
California inventó la cultura del coche modificado y llevaba dos décadas legislando como si esa herencia fuera un problema de emisiones.
De la exención rodante de 2005 al congelador de Schwarzenegger
Conviene recordar de dónde viene el agravio. Hasta 2005, California eximía de la prueba a todo vehículo que alcanzara los treinta años por año modelo: un sistema rodante que, en aquel momento, dejaba fuera del trámite a los fabricados en 1975 o antes. En septiembre de ese año, el entonces gobernador Arnold Schwarzenegger firmó un paquete de leyes ambientales entre las que viajaba la derogación de ese mecanismo. La exención quedó congelada en el año modelo 1975. Todo lo posterior pasó a examinarse de por vida.
El problema no era solo burocrático. La EPA había apretado las tuercas a mediados de los setenta y los fabricantes respondieron con soluciones de urgencia: pistones de baja compresión, árboles de levas de escasa alzada, carburadores más pequeños, inyección de aire en el colector de escape, cánisters de carbón activo y una maraña de válvulas, mangueras y solenoides. El resultado fue menos potencia, peor conducción y averías más caras. El Chevrolet Corvette de 1978 anunciaba 175 hp —unos 177 CV— extraídos de un V8 de 5,7 litros, cifra que explica por sí sola por qué el mercado americano empezó a mirar con envidia los coches europeos de especificación doméstica.
A eso se le llama Malaise Era, y no es un apodo amable. Son los años en que el automóvil estadounidense perdió la fe en sí mismo, y también los coches que hoy empiezan a revalorizarse como youngtimers. Obligar a un deportivo de fin de semana con cuarenta años a pasar la prueba de humos cada dos años era, en la práctica, un impuesto silencioso a la propiedad.
Quién entra y quién se queda en la puerta
La ley no dice ‘coche viejo’. Dice collector motor vehicle, y lo define con tres condiciones acumulativas: al menos 35 años de antigüedad, uso primordial en exhibiciones, desfiles, actos benéficos y muestras históricas —nunca como transporte principal del propietario— y una póliza específica de vehículo de colección o, en su defecto, la acreditación de menos de 1.000 millas anuales, unos 1.609 kilómetros. El cuaderno de kilometraje pasa a ser documento administrativo.
Para el mercado, el efecto es más profundo de lo que sugiere la letra. Los coches del arco 1976-1986 arrastraban en California un descuento estructural: nadie paga prima por un ejemplar condenado a una prueba de humos perpetua, y menos cuando las piezas específicas de aquellos sistemas —válvulas de aire, bombas de inyección secundaria, sensores obsoletos— escasean. La exención retira ese descuento de golpe en el tramo anterior a 1981 y lo retira de forma programada en el resto.
El calendario dibuja, además, una curva de interés previsible. Los modelo 1981 a 1986 son el corazón del coleccionismo emergente: Porsche 911 SC, BMW E30 y Mustang Fox-body encabezan una lista que hasta hace poco se miraba con condescendencia. Que un legislador californiano los nombre en un texto legal es una señal de reconocimiento cultural difícil de exagerar.
No todo son luces. La ventana se cierra en 2032 y, a partir de ahí, los modelo 1987 y posteriores vuelven al régimen general salvo nueva enmienda. Y hay un detalle que conviene leer con la ley en la mano: la definición exige 35 años, pero el calendario avanza por año modelo y llega más despacio, de modo que en 2032 el último admitido será un 1986, cuarenta y seis años después de su fabricación. El umbral de las 1.000 millas y la exigencia de póliza introducen, por si faltaba, un margen de interpretación administrativa.
El paralelismo europeo y el hueco de 2032
Para el lector español, la comparación es inevitable. Aquí el debate no es la prueba de humos sino el acceso a la consideración de histórico y las restricciones municipales a la circulación; el Reglamento de Vehículos Históricos exige, entre otras cosas, una antigüedad mínima y un uso ocasional acreditado. La diferencia de fondo es filosófica. California acaba de reconocer por escrito que un coche de exhibición no es una fuente móvil de contaminación a combatir, sino un bien cultural a preservar.
Queda abierta la pregunta que el texto deja sin responder: qué ocurrirá con los modelo 1987 y posteriores, los últimos carburados y los primeros de gestión electrónica, que hoy llaman a la puerta del coleccionismo. Los impulsores de la ley confían en que el tramo 2028-2032 sirva de ensayo y que la ampliación llegue después con datos en la mano: kilometraje real, siniestralidad, emisiones efectivas de una flota que apenas rueda. Porque ese es el fondo del asunto. La Ley Leno no discute la ciencia del aire; discute cuántos coches de exhibición hay de verdad en las carreteras y cuánto pesa la burocracia sobre quien los conserva.
