Alonso firmó en el GP de Brasil el adelantamiento del año a Hamilton y, en la misma tarde, un aviso a Honda: sin potencia no hay 2027. Interlagos volvió a ser el escaparate de un talento que compensa lo que su coche no le da.
El podio no llegó. Tampoco los puntos. Pero el fin de semana dejó algo más útil que una estadística: la confirmación de que el AMR26 gira como un coche de primera fila y acelera como uno de la cola.
Los datos del sábado en seco eran demoledores. Decimoctavo en los Libres 3, con más de un segundo perdido únicamente en las zonas de aceleración y cuatro décimas en el último sector de Interlagos, donde solo hay una curva y el resto es velocidad punta. Con ese punto de partida, la Q3 no era difícil: era imposible.
Llegó la lluvia. Y con ella, el milagro.
En clasificación se puso primero en un giro de Q1 y se mantuvo entre los cinco más rápidos en cada vuelta completada. Fue el primero en calzar intermedios en Q2. Solo en Q3 se quedó sin remate: compuesto demasiado frío en el primer intento, batería insuficiente en el segundo. Octavo en la parrilla con el coche que tiene.
Interlagos, el laboratorio donde la lluvia tapó el agujero del AMR26
La carrera confirmó el guion. Un trallazo de Bearman en la salida le dañó el alerón delantero y le hizo perder varias posiciones. Lejos de rendirse, Alonso sostuvo el ataque con intermedios mientras el resto gestionaba la degradación de las gomas traseras. Marcaba mejores cronos que los Ferrari. Presionaba a Leclerc. Y en el exterior, con la trazada sucia, pasó a Hamilton.
No es la queja de un veterano: es un aviso de que el chasis ya está y lo que falta se fabrica en Sakura.
Después llegó la parte ingrata. Con el asfalto seco, el déficit de potencia volvió a mandar: tuvo que pegarse a Albon y esperar el error del tailandés para ganarle la posición, y luego defenderse de un Gasly con muchísima más punta. El dato es obsceno: 352 km/h del francés frente a 336 de Alonso. Dieciséis kilómetros por hora en un trazado de dos rectas largas son una condena.
Aun así, con la lluvia regresando en los últimos giros, terminó achuchando a Kimi Antonelli, el nuevo campeón del mundo, en un intento de desdoblarse. Un coche de zona media mordiendo al dominador. Cosas del agua. Cosas de Alonso.
Un segundo por vuelta en curva que no computa en la hoja de tiempos
Aquí está la frase que debería leer todo el mundo en Honda. ‘Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, eso significa que, probablemente, podríamos haber sido un segundo por vuelta más rápidos que ellos’, dijo en referencia a los Mercedes. Un segundo. En curva. Con un coche que pelea por la zona media.
Ese dato reordena la temporada. Si el chasis es capaz de eso, el problema no es de concepto aerodinámico ni de ventana de neumáticos: es de energía. Por eso la queja no va contra su equipo, sino contra la herramienta. ‘No lo disfruto. Simplemente, vengo aquí y hago mi trabajo, pero no es divertido pilotar con herramientas distintas al resto’, añadió.
La lectura industrial es incómoda para el proyecto de Silverstone. El discurso oficial vende un equipo ganador con Newey en la mesa de diseño y Honda como socio de fábrica. Lo que el piloto pone encima de la mesa es que el segundo pilar no está a la altura del primero. Y lo hace sin nombrar a Honda, que es la forma más elegante de nombrarlo.
Newey, Honda y 2027: el reparto de responsabilidades que Alonso ha puesto por escrito
Hay un precedente que ilumina el caso y que el aficionado español conoce demasiado bien. La primera etapa de Alonso con Honda, entre 2015 y 2017, se cerró con el asturiano describiendo su unidad de potencia por debajo de una especificación de GP2 y con tres años tirados a la basura. La diferencia es que entonces el chasis tampoco acompañaba. Ahora sí.
El segundo precedente es doméstico. El arranque de 2023 de Aston Martin instaló al equipo en el podio durante la primavera y el desarrollo se diluyó después del verano. Aquel ciclo se leyó como un problema de evolución aerodinámica; este es distinto. El coche nace bien y muere en la recta.
La temporada 2027 será la segunda con el reglamento de unidades de potencia estrenado este año: reparto energético al cincuenta por ciento entre combustión y eléctrico, sin MGU-H y con combustible sostenible. Con la arquitectura homologada, el margen real de Honda no está en reinventar el motor, sino en la eficiencia de combustión, el despliegue de energía y la fiabilidad. Es decir: en el banco de pruebas, no en el despacho de diseño.
Para Newey queda la otra mitad: un concepto aerodinámico que aproveche el margen de desarrollo del chasis y que no dependa de la velocidad punta para defenderse. La buena noticia, y el propio Alonso la repite carrera tras carrera, es que su chasis le gusta. Eso, en clave interna, vale más que cualquier comunicado.
Queda el factor humano. Alonso tiene 45 años, un tramo final que se comprime en nueve carreras en once semanas y una familia lejos en cada viaje largo. Sigue subiéndose al coche sabiendo que, en cuanto la pista se seque, perderá un segundo por vuelta por pura aceleración. Esta redacción entiende que ese mensaje va dirigido tanto a Sakura como a la cúpula de Silverstone.
El campeonato se cierra en semanas. La temporada 2027, en cambio, empezará en el banco de pruebas. Ahí se decide si el proyecto es un podio con fecha o una promesa más en el palmarés del asturiano.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: 336 km/h de punta de Alonso frente a los 352 de Gasly. Dieciséis kilómetros por hora que, en un trazado de dos rectas largas, valen varias décimas por vuelta.
- El rumor: en el paddock se da por hecho que Honda afronta el invierno con margen en gestión energética, pero sin posibilidad de rehacer la arquitectura de su motor. Sin confirmación oficial.
- El veredicto: el chasis ya está a nivel de podio; la temporada 2027 de Aston Martin se decide en el banco de pruebas, no en el túnel de viento.
