Cuando uno es pionero, siempre estás más 'vigilado' y controlado por los competidores. En cierto modo ellos están esperando que tú muevas ficha para dar su respuesta. Eso le ha pasado en los últimos tiempos a Nissan con dos modelos. Uno de ellos, una auténtica revolución a nivel mundial -el Qashqai-. El otro, un coche revolucionario que pone las bases del futuro, pero que no llega, evidentemente, al nivel de conocimiento 'planetario' del Qashqai. Hablamos del Leaf, un modelo que se ha convetido en el eléctrico más vendido del mundo (300.000 unidades en sus 7 años de vida). Pero claro, los 300.000 coches palidecen frente a los más de 3 millones de Qashqai producidos en 10 años solo en el Reino Unido.
Sin embargo, lo mismo que todos los fabricantes han analizado milimétricamente lo que Nissan ha ido haciendo con el SUV, también han vigilado el Leaf en sus diferentes evoluciones. Sabedores de que en Nissan tienen desde hace años una hoja de ruta para la implantación de una nueva movilidad fundamentada en el vehículo eléctrico (hace 70 años que lanzó su primer eléctrico, el Tama), las marcas esperan ver los pasos que da con su gama. El Leaf, que ha sido en realidad el modelo que ha hecho 'cotidiano' el vehículo eléctrico -aunque haya sido Tesla la marca que parezca haber iniciado la revolución- se enfrentaba para su segunda generación a un auténtico reto: dejar de ser visto como un outsider y convertirse en un actor principal y en alternativa real de movilidad.
Sabiendo, además, que cada vez son más los actores que se suman a ese camino EV iniciado por Nissan. Habia que dar el do de pecho para no dejar insatisfechas las inquietudes de muchos usuarios que empiezan a buscar otras alternativas de movilidad a la hora de comprar un coche. Sobre el papel, toda la apuesta de Nissan tenía sentido. Ya habíamos podido ver en Tokio el nuevo Leaf y todo lo que nos habían contado y lo que veíamos ahí tenía enjundia. Pero ya se sabe que hay veces que sobre el papel las cosas parecen lo que no son en la realidad. Por eso teníamos ganas de comprobar si, en la carretera, todo era como nos habían dicho.
Lo hemos podido hacer en Tenerife, durante la presentación europea de un modelo que, como ya dijimos en su presentación en Tokio no quiere ser un vehículo eléctrico, sino un modelo compacto, capaz de enfrentarse sin complejos a los compactos tradicionales y que, curiosamente, es eléctrico. Y con esas premisas, tras nuestra primera toma de contacto, el Nissan Leaf cumple lo que promete.
Buena habitabilidad y acabados
Hablamos de un coche de 4,49 metros de longitud, con cinco plazas y 435 litros de capacidad de maletero. Unas dimensiones que lo sitúan como un compacto más, por capacidad y por habitabilidad. El interior ofrece además, acabados de gran nivel, con una terminación y calidad de materiales excelente. Y un trabajo de insonorización fantástico -es verdad que no hay que mitigar el sonido del motor pero la sonoridad de la rodadura está especialmente cuidada- que procura un ambiente refinado en el interior. Además, en la versión que Nissan pone a nuestra disposición, el acabado Acenta, el más equipado, destacan detalles como el cuero de los asientos, o unas molduras en madera que ofrecen un aspecto magnífico.
La habitabilidad se remata con unas plazas traseras en las que la ausencia de túnel central y una anchura muy correcta permiten que tres adultos se acomoden a la perfección. Por ahí, por lo tanto, compite sin problemas con los compactos clásicos.
En tecnologías clásicas, tampoco tiene nada que envidiar, porque el Leaf suma todos los elementos que podemos encontrar en sus competidores. En seguridad y en ayudas a la conducción está a la última. Por supuesto, con el Escudo inteligente que la marca japonesa ha ido incorporando poco a poco en toda la gama. Y con nuevos asistentes de ayuda a la conducción que son novedad en Nissan y que se estrenan por primera vez en este Leaf. Hablamos del ProPilot Park, un sistema de aparcamiento autónomo que realiza todas las funciones de aparcar -tanto en línea como en batería hacia adelante y hacia atrás- simplemente manteniendo pulsado un botón durante toda la maniobra (el coche controla volante, acelerador y freno).
Y hablamos también del sistema ProPilot 1, tecnología que se estrena en el Leaf antes de que la popularice el Qashqai. Un sistema que hemos probado en autovía y que simplemente con indicarle la velocidad a la que quieres circular y la distancia a la que quieres mantenerte del coche de delante, acelera, frena y mantiene el coche en el carril. Hay que mantener las manos en el volante, porque si no, el sistema avisa y deja de funcionar, pero el Leaf se encarga de todo. Y la experiencia de conducción es muy satisfactoria y agradable.
e-pedal, la revolución de la frenada
Pero como no es un coche clásico, sino que tiene un espíritu rompedor que va en su ADN, el Leaf, además estrena un revolucionario sistema de frenada, conocido como e-pedal, que reinventa por completo la frenada. De hecho, una vez que uno se acostumbra (y se tarda solo unos minutos) te olvidarás de que tienes un pedal de freno… Porque no lo utilizarás nunca. Y lo decimos con todas las de la ley; una vez probado. Cuando activas la tecla del e-pedal (por cierto, si la ubicaran en el volante sería mucho más y mejor utilizable) cada vez que levantas el pie del acelerador el coche se frena (llega a hacerlo por completo) y aprovecha para recargar las baterías con esa energía recuperada en la frenada. Y frena por completo. Por ello uno empieza a trabajar únicamente sobre el acelerador: si lo pisas el coche acelera, y si lo sueltas, frena. El resultado es sorprendente aunque, evidentemente necesitas de una ligera adaptación hasta que calculas cuánto espacio necesita el coche para detenerse por ejemplo al llegar a un cruce, un semáforo o una rotonda. Y cuando lo tienes calculado… es mágico y mucho más cómodo. Levantas el pie y frenas; lo bajas y aceleras… Eso sí, siempre tienes la posibilidad, si hay una emergencia o si has calculado mal, de pisar el freno y parar el coche por completo exactamente donde tú quieras. Un sistema que, no nos cabe duda, va a tener réplicas en otras marcas.
Ahí el nuevo Nissan Leaf da en el clavo y se desmarca de sus competidores con algo que ninguno de ellos ofrece. Pero ahí más. Porque si el Leaf quiere competir con los compactos tradicionales, también debe hacerlo en un campo en el que, aparentemente, cuenta con desventaja: el comportamiento y las sensaciones al volante. Y ahí también se ha dado un salto adelante espectacular. La nueva generación del Nissan Leaf -desarrollado sobre la misma plataforma del anterior- ha sido desarrollado y puesto a punto con el conductor europeo como objetivo. Y eso se nota en marcha. Porque nos olvidamos de ese comportamiento excesivamente 'blandito' de la generación anterior y ahora el Leaf se muestra mucho más firme y por tanto con un toque más deportivo. El bajo centro de gravedad y el peso de las baterías le dan mucho aplomo en marcha y transmite confianza desde el minuto 1. La dirección tiene un tacto perfecto y se ha trabajado para que sea muy directa, lo que redunda en una dinámica muy viva. Se ha pasado de 3,2 a 2,6 vueltas de volante entre topes, lo que habla de la rapidez y precisión con la que el Leaf entra en las curvas. Y lo hemos puesto a prueba en la subida al Teide, donde ha mostrado excelentes virtudes.
Empuje constante
También en cuanto al empuje y la progresividad del motor. Los 150 caballos son una cifra muy razonable (no lo es tanto los 144 km/h de velocidad máxima) y sobre los 320 Nm de par, instantáneos son bastante sorprendentes. Porque, por ejemplo, los 7,9 segundos que tarda el Leaf en pasar de 0 a 100 km/h lo hacen competir -e incluso destacarse- de muchos compactos tradicionales de similares niveles de potencia. En marcha, en esa subida al Teide, esa potencia y par se traducen en un empuje constante sin vacíos de potencia. El coche empuja en cuanto se insinúa presión sobre el acelerador y permite hacer una subida a muy buen ritmo, sin los típicos 'ahogos' de los coches de combustión en semejantes circunstancias, sobre todo los de cambio manual. Dirección magnífica y frenos potentes cuando circulamos en el modo normal, sin hacer uso del e-pedal -aunque, como en todo eléctrico, hay que acostumbrarse un poco a su tacto menos progresivo- redondean un gran sabor de boca en la subida hacia el Teide.
Y la bajada confirma lo apuntado en la subida. Pero ahí, además, vamos a comprobar cómo el Leaf recarga y regenera la nueva batería de 40 kWh. Para ello activamos la tecla del e-pedal y comenzamos a bajar. Solo tenemos que preocuparnos del acelerador y antes de la llegada a una curva cerrada simplemente levantamos el pie para que el coche retenga y entremos en curva a la velocidad correcta mientras vemos como el porcentaje de la carga de la batería va subiendo progresivamente. Gracias a ese gesto, las reacciones del coche son más vivas y rápidas, porque, por ejemplo, no es necesario levantar el pie del acelerador completamente para que el Leaf empiece a frenar. Así que, cuando hemos cogido el tacto, podemos ser mucho más intuitivos en la conducción. La bajada, a buen ritmo, nos confirma ese aplomo mostrado en la subida y la confianza que el coche transmite. En eso también puede competir con cualquier compacto.
270 km de autonomía 'casi reales'
Pero claro, no es un compacto cualquiera y esa diferencia también hay que valorarla. Queremos hablar de consumo. El nuevo modelo es el primer eléctrico que publica cifras de homologación con la nueva normativa WLTP, unos consumos medidos en circunstancias reales y que se ajustan mucho más a lo que cualquier usuario puede conseguir. Con la nueva medición, los 385 kilómetros homologados con la normativa NEDC se convierten en solo 270 (415 si medimos solo el consumo urbano). La cosa cambia, al menos en el plano psicológico. Pero tras nuestro recorrido, un servidor puede confirmar que esos 270 kilómetros son infinitamente más reales que los 385. Y que la angustia que se genera en el conductor es muchísimo menor.
Porque nuestro recorrido, con autovías y carreteras de montaña fundamentalmente, de 100 kilómetros totales lo cubrimos a buen ritmo, como ya se ha dicho, y tras ese kilometraje, los 269 kilómetros de autonomía que marcaba el coche en la salida, se han convertido en 159 kilómetros, y aún tenemos disponible un 59 por ciento de la batería. Es cierto que en la subida al Teide, los kilómetros de autonomía se reducen muy rápido, pero también que en la bajada el e-pedal y su capacidad de regeneración suma autonomía a medida que vas recorriendo más distancia. Satisfactorio, por tanto, el rendimiento. Y hay algún otro periodista en la presentación que, posiblemente buscando la máxima eficiencia, ha completado nuestro mismo recorrido y aún tenía disponible un 79 por ciento de batería.
Es posiblemente la guinda que le faltaba al Leaf para entrar en esa quiniela de posibles compactos a comprar por un usuario tipo. Bueno, falta aún otra guinda, las infraestructuras de recarga. Pero no hay que olvidar que Nissan sigue ofreciendo gratis la instalación de un cargador en tu casa, con lo que la recarga nocturna (7,5 horas en esta toma de carga rápida) y esa autonomía mucho más real, pueden romper muchas reticencias. Eso esperan en la marca japonesa, que en solo 3 meses tiene ya los mismos pedidos de Leaf que las ventas del año 2017 entero. Puede que se esté acercando ya la hora definitiva de los eléctricos. Y en Nissan, con este Leaf, ya están preparados.
