El Audi Q4 e-tron afronta su primera gran revisión con una misión incómoda: demostrar que puede ser un Audi de verdad. En su último análisis, el canal Automoto pone a prueba la versión restyling del SUV eléctrico y avisa de que la competencia en este segmento ya no concede tregua. El veredicto del presentador, Jérôme, llega con matices: el coche ha mejorado donde tenía que mejorar, pero el precio sigue jugando en su contra.
Un exterior que apenas cambia respecto a 2021
Cinco años después de su llegada, el Q4 eléctrico arrastraba una crítica recurrente: no estaba a la altura de la reputación de la marca. Automoto recuerda que se le reprochaba no ser lo bastante premium ni estar lo bastante bien rematado, y que los clientes de Audi exigían cambios de fondo. El restyling responde a esa presión, aunque no por fuera. El diseño apenas se distingue del modelo de 2021 más allá de detalles como los aros de la parrilla, ahora en relieve. Para el canal no supone un problema: el estilo ya funcionaba entonces y nadie confunde la base con la del Volkswagen ID.4.
El interior, donde por fin se nota el salto
Ahí es donde Automoto sitúa la transformación. Los asientos de serie recurren a una suerte de alcántara que eleva la sensación de gama, y el salpicadero estrena una interfaz de tres pantallas heredada de modelos superiores: un arco de más de 60 centímetros que agrupa el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, más una tercera pantalla de 30 centímetros frente al acompañante para ver películas o escuchar música. El resultado, sostiene el presentador, es un habitáculo más moderno y mejor acabado, por fin acorde con lo que se espera de la marca.
Confort y dinamismo con 2.200 kilos sobre el asfalto
Sobre la marcha, el análisis destaca el confort acústico, el de los asientos y el de la suspensión. Pero Audi presume de herencia deportiva —rally, Le Mans y ahora la Fórmula 1— y sus clientes esperan encontrar algo de esa actitud al volante. El obstáculo es el peso: alrededor de 2.200 kilos que, según el canal, quedan bien disimulados por la suspensión pilotada. El coche se inclina menos en curva, se hunde menos al frenar y rebota menos. Es una opción de pago, y Automoto opina que en un eléctrico tan pesado debería ser obligatoria.
286 caballos y un radio de giro de utilitario
La versión de la prueba rinde 286 caballos, suficientes incluso para una conducción deportiva: el 0 a 100 km/h se cubre en 6,6 segundos, un registro que hace una década firmaba un Golf GTI. Con llantas de 21 pulgadas el canal esperaba un rodar más seco, pero la suspensión adaptativa filtra bien badenes, adoquines y baches urbanos. Y aparece un dato llamativo: un radio de giro de 10,20 metros, más cerrado que el de un Clio. Las plazas traseras son amplias y el maletero anuncia 515 litros, con altura suficiente para colocar una maleta de cabina en vertical.
El resumen del presentador es tajante: confortable, dinámico, bien rematado y muy habitable. Un Q4 por fin redondo.
Automoto lo dice sin rodeos: después de cinco años de dudas, este Q4 restyling ha cerrado por fin la brecha con la reputación de la marca y ya se comporta como un Audi de pleno derecho.
— Automoto
Autonomía: por encima de 500 km, pero lejos de los 700
En la lista de reproches históricos figuraba también la autonomía, y aquí hay avances. La unidad probada, con llantas grandes y mucho equipamiento, homologa 540 kilómetros; con ruedas más pequeñas y una configuración más sencilla, el canal eleva la cifra hasta 580. Son datos que dejan atrás el complejo del Q4, aunque el vídeo recuerda que algunos rivales del segmento ya superan los 700 kilómetros declarados.
Precio: 47.000 euros de partida y 73.000 con opciones
La versión llamada a concentrar las ventas —286 caballos y batería de gran autonomía— arranca en 47.000 euros, una tarifa elegida para entrar en el bonus francés al que alude el canal. El problema aparece al configurar: replicar la unidad de la prueba obliga a sumar más de 25.000 euros en opciones, entre ellas la suspensión pilotada, y el total se queda en 73.000 euros una vez descontado el incentivo. Demasiado, a juicio del presentador, incluso para el premium: un BMW X3, de una categoría superior, parte 8.000 euros por debajo.
White Sands, el segundo plato del vídeo
El análisis del Q4 no ocupa todo el metraje. El vídeo enlaza después con otro episodio de la serie de rutas extraordinarias del canal, esta vez en el desierto de White Sands, en Nuevo México, a bordo del Ford F-150 Raptor R de más de 700 caballos. Un contraste deliberado: el SUV eléctrico alemán para la ciudad frente al pick-up más vendido en Estados Unidos, en un paisaje que Automoto describe como casi irreal.
Qué significa este restyling para el comprador
El segmento en el que juega el Q4 es hoy uno de los más disputados del mercado eléctrico europeo. El Volkswagen ID.4 con el que comparte plataforma, el Skoda Enyaq, el Volvo EX40, el BMW iX1 o el Tesla Model Y pelean por el mismo comprador, y la mayoría ha renovado o ampliado su oferta en los últimos dos años. En ese contexto, el interior y la calidad percibida eran los flancos mas expuestos del Audi, y son precisamente los que el restyling ataca. La marca necesitaba además defender su hueco frente a un BMW que empuja con fuerza en eléctrico y frente a fabricantes que llegan con precios mucho más agresivos.
Para el comprador español la lectura práctica es sencilla. El Q4 restyling ya no obliga a renunciar a la sensación de premium que se presupone a la marca, y eso era justo lo que fallaba hace cinco años. Pero el argumento del precio sigue siendo frágil: la factura real, la que incluye los extras que hacen que el coche se parezca al de las fotos, se aleja mucho de la tarifa de acceso. Y las ayudas a la compra cambian con cada presupuesto y varían de un país a otro, de modo que la referencia de los 47.000 euros que cita Automoto es específicamente francesa y no se traslada tal cual al mercado español.
Queda una pregunta de fondo que el vídeo deja flotando. Audi ha demostrado que sabe poner al día su producto, que el problema nunca fue la plataforma sino la ejecución. Lo que no ha resuelto, al menos en esta generación, es la ecuación económica: pedir tarifa de marca premium en un segmento donde la autonomía se mide en cientos de kilómetros y el precio se compara en miles de euros. Un coche que ya está a la altura de su escudo, pero todavía no del todo a la altura de su factura. La duda razonable es si el cliente está dispuesto a pagar la diferencia por el apellido cuando el vecino de concesionario ofrece cifras parecidas con 150 kilómetros más de autonomía.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Automoto en YouTube.
