Aunque no lo verás en España, nunca está de más conocer datos de los distintos coches que se ofrecen en otros lugares, en este caso en Estados Unidos. Y es que la comparativa entre Estados Unidos y Europa, en el tema coches, siempre está sobre la mesa, con los motores, los precios, las limitaciones de emisiones, etc.
Pues bien, la EPA (Agencia de Protección Ambiental) acaba de anunciar las cifras oficiales del Lincoln Corsair Grand Touring PHEV. Así, según los datos que reflejan, el modelo es capaz de circular en modo 100% eléctrico un total de 45 kilómetros.
Mecánicamente combina un motor 2.5 de cuatro cilindros con dos eléctricos, lo cual le da al Corsair Grand Tour una potencia conjunta de 270 CV.
El McLaren 720S es una auténtica bestia en cuanto a prestaciones, además de ser uno de los súperdeportivos más atractivos que ofrece el mercado. Sin embargo, muchos son los especialistas que se aventuran a darle al deportivo británico un aspecto distinto, y este es el caso de 1016 Industries.
Fibra de carbono por todos lados
Se han puesto manos a la obra y han diseñado un kit de carrocería, con distintas piezas impresas en 3D, que hace que el coche destace más de lo que ya lo hace de serie. Para empezar, tenemos un paragolpes delantero en fibra de carbono, más ancho y más bajo que el que trae el 720S de serie. A los lados de este veremos unos apéndices o aletines aerodinámicos, además de un splitter en la zona baja. Siguiendo hacia arriba, el McLaren monta ahora un capó renovado y en carbono. Las únicas partes que no se han tocado del modelo han sido las puertas. Así, la zona trasera también cuenta con nuevo paragolpes, nuevas entradas de aire delante tras las puertas, unas llantas con tuerca central en color turquesa y con unos bordes en carbono con recortes con la forma del logo de McLaren, un gran difusor trasero y un alerón posterior de gran tamaño.
Muchas de las partes del coche, casi todas de hecho, han sido moldeadas a mano en fibra de carbono, pero sí que hay otras piezas que se han impreso en 3D, como elementos interiores de sujeción o algunas cosas de los soportes del alerón. Gracias a todo este uso de la fibra de carbono, el 720S ha perdido peso, concretamente 121 kilos respecto al de serie.
Ya es definitivo. Un nuevo impuesto grava a la movilidad eléctrica cuando está ni siquiera está realmente implantada o desarrollada y, lo peor de todo, es que lo hace por partida doble. Los Presupuestos Generales del Estado 2021 incluyen una doble tasa a pagar por los puntos de recarga para vehículos eléctricos.
Doble tasa, Ayuntamiento y Estado
El Boletín Oficial del Estado del pasado 31 de diciembre recoge en su página 86 el artículo de la ley de presupuestos en el que se establece que los puntos de recarga para vehículos eléctricos deberán abonar al ayuntamiento correspondiente a la localidad donde están instalados una nueva tasa por cuantía mínima de 13,56 euros. La tasa deberá ser abonada «exclusivamente» por el «titular del establecimiento o local en el que el punto de recarga esté instalado«. Además, al tratarse de una cuantía mínima, cada ayuntamiento está facultado para fijar la cuantía que quiera a cada punto de recarga, siempre que esta se encuentre por encima de los 13,56 euros antes mencionados.
Pero la Ley de Presupuestos añade otra sorpresa para los puntos de recarga de vehículos eléctricos. El texto publicado en el BOE del pasado día 31 también establece el pago de otra tasa adicional, por el mismo concepto, que en esta ocasión será recaudada por el Gobierno Español. Será otros 13,56 euros más, que igualmente deberán ser abonados «exclusivamente» por «el propietario de los puntos de recarga.
Sólo 8000 puntos de recarga instalados
En España, actualmente hay ya instalados unos 8.000 puntos de recarga, que se espera sean 100.000 en 2023. Y ANFAC ?asociación que representa a los fabricantes de automóviles en España? ha propuesto recientemente al gobierno que acelere el plan de implantación de puntos de carga en España para que a finales de 2022 haya hasta 48.000 puntos instalados; unos 120.000 a diciembre de 2025 y en torno a 360.000 para finales de 2030. De cumplirse esos plazos, significaría que para finales de 2022 los puntos de recarga estarían aportando 1.3 millones de euros a las arcas públicas, que serían 3,25 millones de euros en 2025 y 9,76 millones de euros en 2030. Y eso sin contar el posible 21 por ciento de IVA que deberían abonar si la tasa en vez de pagarse directamente a los ayuntamientos o al propio estado se recaudara mediante pagos a empresas u organismos interpuestos, lo que elevaría las cantidades recaudadas por este nuevo concepto impositivo a un total de 2 millones de euros en 2022, casi 4 millones en 2025 y 11,8 millones de euros en 2030.
A priori, no son cantidades importantes, pero calan el melón de la imposición y abren la puerta a los futuros impuestosque tendrá que soportar inexorablemente la movilidad eléctrica y que irán reduciendo las ventajas competitivas de la misma con respecto a la movilidad mediante energías fósiles. El problema que surge es el de si realmente este es el momento adecuado para empezar a gravar a la movilidad eléctrica, cuando aún no ha alcanzado una implantación adecuada. Dada la situación actual del país es evidente que el Estado precisa generar ingresos de manera urgente, pero cabe preguntarse si estas tasas van a significar añadir más dilación al ya muy retrasado plan de implantación de puntos de carga que pueda favorecer el desarrollo de la movilidad eléctrica en nuestras calles y carreteras.
Barcelona, 50 € a los usuarios, 100 a profesionales
Como decíamos, el melón ya está calado y el relativo «chollo» que ofrecía la movilidad eléctrica comienza a disiparse. Al mayor precio de los vehículos eléctricos se unen ahora decisiones como la adoptada en Barcelona, donde desde el pasado 18 de enero el Ayuntamiento ya ha comenzado a cobrar por la recarga de energía eléctrica en los puntos de carga municipales. Asi, lo que antes era gratuito en lo sucesivo va a suponer una tasa de 50 euros anuales para aquellos clientes particulares que utilicen las infraestructuras municipales de carga, cantidad que se elevará a 100 euros para los profesionales.
Por otra parte, el precio de la energía también se ha incrementado y variará en función de la intensidad y potencia de carga de la que dispongan los distintos postes. Los usuarios particulares pagarán e kWh a 0,40 € cuando estén abonados al sistema, mientras para los no abonados el precio será de 0,49 €. Para los usuarios profesionales (repartidores, taxistas,…) la tarifa será algo más reducida. El Ayuntamiento de Barcelona la ha fijado en 0,33 y 0,40 euros, respectivamente.
Al contrario de la moda que están siguiendo casi todos los fabricantes de reducir el tamaño de sus motores, Lexus optó por meterle un V8 a su IS 500 F Sport Performance, lo que en los Estados Unidos significará un rival más para el BMW M3 Sedán, el Mercedes-AMG C63 o el Audi RS4 Avant.
Launch Edition: 500 ejemplares y exclusivo en Norteamérica
Pues bien, ahora se sabe que llegará con una edición especial bajo el brazo llamada Launch Edition. Esta será exclusiva para Norteamérica, y contará con un exterior en color Incognito, llantas de 19 pulgadas en negro mate, que forman parte del paquete IS F Sport Dynamic Handling y que han sido hechas por BBS; pesando cada una 1,8 kilos menos que las del IS F Sport corriente.
En el interior encontraremos cambios más significativos, con una tapicería en dos tonos y ante. Además, se han añadido distintas placas con la numeración de serie de la edición Launch Edition, un volante en cuero calefactable con madera en la zona superior y una animación específica de dicha edición especial en el cuadro de instrumentos digital.
Pero el verdadero protagonista no es otro que su V8 de 5 litros atmosférico, una bestia a la antigua que produce 480 CV de potencia y 536 Nm de par motor. Este se empareja a una transmisión automática de ocho velocidades, lo que hace que el IS 500 F Sport Performance Launch Edition sea capaz de pasar de 0 a 100 en 4,5 segundos.
Dejando de lado el motor, Lexus también ha modificado la forma en la que este modelo luce, contando con un agresivo frontal con un capó musculoso, un alerón posterior en negro o cuatro salidas de escape que se colocan en una posición diagonal. También cuenta con una suspensión adaptativa variable, un diferencial autoblocante o un sistema de frenos más potente.
La producción de este IS 500 F Sport Performance Launch Edition se limitará a 500 unidades, estando previsto que lleguen a los concesionarios de los Estados Unidos a partir de otoño de este año.
Cuanto más eficiente es la conducción, más se ahorra en el seguro del coche. Esta es la filosofía con la que nace Toyota Full Hybrid, la nueva póliza que ha lanzado la compañía mediadora de seguros de la marca, que premia a los conductores del Yaris Hybrid que circulen de forma más sostenible.
El funcionamiento de este seguro es muy sencillo. El seguro tiene en cuenta los kilómetros que recorre el usuario con su híbrido en modo EV (sin emisiones) y aplica una reducción en el precio de renovación de la póliza.
Más fácil con la app
Además, la marca pone muy fácil a sus clientes ser más eficientes a la hora de conducir, ya que a través de la app de Toyota, el conductor puede perfeccionar su estilo de conducción y hacer un uso más eficiente de su híbrido, gastando menos combustible y reduciendo las emisiones.
De momento, el nuevo seguro está disponible para el Toyota Yaris Hybrid, el modelo que se ha alzado con el premio Coche del Año en Europa, que vota un jurado internacional compuesto por 59 periodistas, entre ellos Pedro Martín de Motor16.
El de 2021 que arrancaba en Bahréin llegaba con incertidumbres desconocidas en la era híbrida, y estímulos suficientes que auguraban un campeonato extraordinariamente excitante. Para los aficionados españoles, el singular aliciente de un escenario único: el retorno de Fernando Alonso y el debut de Carlos Sainz en Ferrari. Afortunadamente, todas las esperanzadoras especulaciones se hicieron realidad.
«El cambio de reglamento se hizo específicamente pensando en Mercedes», denunciaba Lewis Hamilton tras ser derrotado por Max Verstappen en los entrenamientos oficiales. Si Mercedes mareaba la perdiz o no en la pretemporada, sus problemas se confirmaron reales. No tan graves como para desplazar al equipo alemán de la victoria, como la victoria de piloto británico demostró. Pero sí tan condicionantes como para que Hamilton y Bottas no se pasearan desde la primera cita de la temporada, como en años anteriores.
Como Toto Wolff confirmaba durante el fin de semana, el rake (diferencia respecto al suelo de la parte trasera del monoplaza) del monoplaza alemán sufrirá más con el cambio reglamentario introducido por la FIA en 2021 frente a la diferente filosofía de Red Bull y otros monoplazas de mayor altura trasera del monoplaza respecto al suelo. De ser así, el duelo entre Hamilton y Verstappen será recurrente en 2021, y una extraordinaria noticia para todos los aficionados. Porque fue Red Bull y Verstappen quienes perdieron la victoria más que ganarla Hamilton.
Verstappen confirma que el RB16 es el monoplaza a batir
Tras dominar todas las sesiones y los clasificatorios, Verstappen perdió el pulso momentáneamente en las paradas en boxes. Pero su estrategia estaba destinada a asentarse en los últimos compases de carrera. Efectivamente, el holandés confirmó que el RB16 es el monoplaza a batir. Recuperó cuando lo necesitaba y adelantó al británico como estaba previsto, pero por fuera de la pista. Sin embargo, la confusa doctrina de los comisarios en la curva 4 le obligaron a devolver la posición allí por donde Hamilton había pasado en veintidós ocasiones. Pero el mensaje quedó patente y confirmada la feliz primera impresión de la pretemporada. Solo siete décimas les separaban en la meta. Red Bull y Mercedes pelearán a palo limpio, al menos en la primera parte de la temporada.
Por detrás, también se iluminaron los pronósticos avanzados por las conclusiones provisionales de la pretemporada. Como apuntaba Lando Norris, autor de un magnífico cuarto puesto final, la jerarquía de la Fórmula 1 se ha comprimido de manera extraordinaria y la clase media casi ha desaparecido. McLaren (tercer monoplaza en el trazado bairaní), Ferrari, Alpha Tauri, Aston Martin y algo más descolgado Alpine van a enfrentarse en un descarnado campeonato en el que, como repetía Fernando Alonso, «dos décimas o un pequeño error te pueden hacer pasar de ser quinto a ser decimoquinto.
Resta contrastar en un par de circuitos más con configuraciones diferentes y distintas condiciones ambientales para comprobar el rendimiento medio de cada monoplaza, que podrá variar según el trazado. Pero todo apunta a que, tras Mercedes y Red Bull, y por delante de Haas y Williams, nadie podrá garantizar de antemano una parrilla de salida prestablecida.
Buen debut de Sainz y Alonso vuelve con ganas
Los españoles, afortunadamente, no defraudaron. Sainz se enfrentaba a su primera carrera con día y medio de pretemporada y un monoplaza aún por descubrir en muy distintas circunstancias, tanto el sábado como el domingo. Con la referencia añadida de Charles Leclerc, a quién afortunadamente tomó la medida todo el fin de semana hasta la vuelta clave del Q3. A partir de ese momento Sainz tomó una decisión, quizás con el apoyo o el consejo del equipo: sacrificaría la agresividad en su primera en beneficio de acumular la experiencia de completar un gran premio completo. «En la salida cometí algunos fallos con el embrague y las marchas. Perdí posiciones en la primera vuelta y eso marcó luego mucho mi carrera. Sin embargo, esa pérdida de posiciones fue algo que asumí de forma consciente. No quería empezar la primera carrera con un fallo importante o un abandono». No lo hizo. De hecho, incrementó su ritmo en la segunda parte de la prueba hasta terminar a solo diez segundos de Leclerc. El tiempo perdido tras ser adelantado por Alonso y Stroll al principio resultó crucial para adelantar a Ricciardo por el séptimo puesto final, para lo que solo le faltó una vuelta más. Pero Sainz logró su objetivo: no acumular la presión derivada de los errores de un debut con Ferrari.
Fernando Alonso tampoco pasó desapercibido tras dos años de ausencia en la Fórmula 1. Alpine dejó mejor sensación de lo esperado en manos de Alonso en los entrenamientos. Pero solo provisionalmente. Oculto el A521 en pretemporada, también pasaba desapercibido hasta que el asturiano lo sacó del anonimato para meterse inesperadamente en el Q3. En carrera mantuvo dignamente su monoplaza en los puntos hasta que los frenos le dejaron fuera de combate, aunque antes las baterías comenzaron a dejarle a merced de sus rivales. «Otra vez emocionante todo, esas primeras vueltas, el estar en lucha con los demás coches, no sé como explicarlo, un poco como adrenalina que va subiendo, aunque estén luchando los coches por delante suyo ya tienes un poco más de emoción y te late el corazón más rápido. Una pena no poder disfrutar un poco más de la pista y de la carrera…», confesaba al terminar. Los primeros indicios apuntan a que Alpine se ha descolgado del grupo intermedio, al menos en esta primera carrera de la temporada. Solo Alonso pudo sacarlo de ese anonimato, pero tendrá un año complicado por delante de confirmarse semejante escenario. Escuchando a un veterano que más parecía un debutante, no parece que vaya a importarle demasiado. Al menos, en 2021
La marca MG regresa a España con el objetivo de comercializar más de 10.000 vehículos eléctricos hasta 2023. Para ello, a partir del 1 de abril, pone a la venta dos modelos: el MG ZS EV 100% eléctrico y MG EHS híbrido enchufable. El primero es un SUV cuyo precio de partida será de 23.500 euros, incluyendo las ayudas actuales y la promoción de lanzamiento. Cuenta con un gran equipamiento y 7 años de garantía.
La gama -diseñada en Londres y fabricada en Europa- se ampliará con otras dos nuevas incorporaciones en 2021, el Marvel R Electric y el MG 5 Electric. Además de en el mercado español, la marca – ahora integrada en el gigante industrial chino SAIC Motor-, ya está operativa en otros países europeos como Alemania o Francia.
Los primeros puntos de la red comercial que estarán operativos serán los centros de Madrid, Barcelona, Valencia, Palma de Mallorca y Gerona y los primeros modelos en llegar al mercado «tendrán disponibilidad y entrega inmediata, sin ningún tipo de lista de espera», según ha confirmado Pedro García, vicepresidente de MG para España y Portugal. En mayo está prevista la apertura de nuevos centros en el resto del territorio nacional, incluido Canarias.
Los primeros modelos
El MG ZS EV 100% es un SUV eléctrico que cuenta con un motor eléctrico de 105 kW y una batería de 44,5 kWh de capacidad, que le permite ofrecer hasta 263 km en ciclo combinado y 428 km en ciclo urbano (WLTP). Su consumo eléctrico es de 18,6 kW/h cada 100 km. Este modelo ha recibido cinco estrellas (la máxima puntuación) de Euro NCAP en materia de seguridad y cuenta con un amplio equipamiento de serie.
El MG EHS Plug-in Hybrid es un SUV híbrido enchufable que equipa un motor turbo de 1,5 litros, una transmisión de 10 velocidades, un motor eléctrico y una batería de iones de litio de 16,6 kWh. En modo EV puede recorrer hasta 52 km de forma eléctrica (WLTP) y cuenta con la etiqueta CERO de la DGT. La potencia combinada de este modelo es de 190 kW/258 CV y ofrece unas emisiones de CO2 de solo 43 g/km con un consumo de 1,8 litros cada 100 km (WLTP).
Los coches que llegarán en 2021
Para el próximo año llegarán al mercado el Marvel R, que se convertirá en el nuevo buque insignia de la marca y ofrecerá hasta 400 km de autonomía (WLTP), posibilidad de tracción total y unas grandes prestaciones (4,9 segundos en el 0-100 km/h) gracias a sus tres motores eléctricos. Además, dispondrá de tecnología V2L Vehicle to load.
El siguiente en llegar será el MG5, un familiar 100% eléctrico. Ofrecerá un maletero con hasta 1.400 litros y una capacidad de remolque de hasta 500 kilos, dispondrá de hasta 400 km de autonomía (WLTP) y de muchas de las funcionalidades del Marvel R, como la tecnología V2L.
La pasión por los coches del cantante de Jamiroquai, Jay Kay, es bien conocida por todo aquel que sepa un poco a cerca de este grupo. Y es que el británico ha tenido cientos de coches espectaculares, y este BMW 3.0 CSL de 1973 es uno de los que todavía mantenía en su colección. Hasta ahora.
Uno de los 500 de Reino Unido
El cantante vende este modelo, que no es un BMW cualquiera, de hecho, es un ejemplar bastante raro, ya que la firma alemana lo construyó para poder cumplir con las normativas de homologación para el Campeonato Europeo de Turismos de aquel año. Tan solo se hicieron 1.265 ejemplares, de los cuales solo 500 se destinaron al mercado británico, es decir, con el volante a la derecha. Pues bien, el de Jay Kay es el número 400 de estos.
Es cierto que el 3.0 CSL comparte varios componentes con los CS y CSi, pero se beneficia de una buena reducción de peso llevada a cabo por los ingenieros de BMW. Aquí por ejemplo interviene la utilización de acero más fino en distintas partes de la carrocería, además de que el paragolpes delantero, las puertas, el capó y el maletero están fabricados en aluminio. Por si todo esto no fuera suficiente, se le quitó también todo el aislamiento sonoro, cambiando además el cristal de las ventanillas laterales por Plexiglás o metacrilato. Gracias a esto, los modelos 3.0 CSL se ahorraban hasta 136 kilos con respecto a los otros modelos.
Mecánicamente, al tratarse de un modelo del 73, el coche de Jay Kay esconde bajo el capó un motor atmosférico de seis cilindros y 3,2 litros que genera 205 CV de potencia. Este se asocia a una caja de cambios manual de cinco velocidades.
En el anuncio de Silverstone Auctions no se menciona el número de kilómetros que tiene, pero un vistazo al cuadro de instrumentos desvela que se le han hecho 21.082, poquísimos si tenemos en cuenta que tiene prácticamente 50 años.
Jay Kay lo compró en 2008, convirtiéndose así en su sexto dueño. Originalmente había salido de fábrica pintado en color amarillo, pero años más tarde se repintó en color Diamond Schwartz.
Ahora solo nos falta descubrir cuál será el precio que se pague por este modelo, aunque se estima que se situará entre las 100.000 y las 150.000 libras (116.795 – 175.193 €).
La firma deportiva continúa creciendo con nuevas variantes y propuestas para aumentar su gama. Tras la presentación, en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2019, del Cupra Tavascan Electric Concept, la marca acaba de anunciar que el Tavascan se convertirá en su segundo modelo 100% eléctrico, tras el Cupra Born.
Según ha desvelado la marca, el Tavascan estará basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, se desarrollará en Barcelona y llegará a Europa y a los mercados internacionales en 2024. Los chicos de la planta de Martorell ya están trabajando en el futuro coche en serie y están formando a los ingenieros con nuevas habilidades electrificadas.
SUV deportivo
El Tavascan, que toma su nombre de un pueblo de los Pirineos en la provincia de Lleida, combina las proporciones de un crossover de cuatro puertas, la presencia de un SUV y la elegancia de un coupé deportivo. Este estilo hizo que el Cupra Tavascan Concept alcanzara la primera posición en la categoría de prototipos del concurso internacional de diseño Automotive Brand Contest.
A nivel mecánico, el Concept contaba con un sistema de propulsión con dos motores (uno en el eje delantero y otro en el trasero) que transmitían una potencia combinada de 306 CV (225 kW) a las cuatro ruedas. Con ello, puede pasar de 0 a 100 km/h en menos de 6,5 segundos.
Muy poco o prácticamente nada es lo que se extrae de esta fotografía, ya que Mini tampoco ha dado dato alguno sobre el modelo que aparece en ella. Sin embargo, con algunos trucos de luz, aclarando e iluminando más la imagen, sí que se puede apreciar algún que otro detalle interesante.
¿Es un JCW GP eléctrico?
Para empezar el Mini, que en este caso es eléctrico, cuenta con un difusor más grande, además de con una luz antiniebla en posición vertical central que lo adorna. También presume de unos pasos de rueda ensanchados, más incluso que los que encontramos en un John Cooper Works GP. Tras la luna trasera vemos unas luces rojas, que imaginamos que serán parpadeantes, como de una sirena, y arriba una barra con luces amarillas y verdes, lo que evidencia que estamos ante un safety car.
El pasado diciembre Mini ya confirmó que estaban desarrollando una variante eléctrica de su potente John Cooper Works GP ¿Es posible que esta sea una versión más avanzada y desarrollada de ese coche?
Por el momento no se sabe, aunque no creemos que tarde mucho Mini en sacarnos de dudas, incluido el tema del motor o motores, puesto que BMW tiene varios eléctricos donde elegir.
Flachbau, Slantnose, Flat nose… son algunas de las denominaciones con las que se conocen a uno de los Porsche 911 más icónicos de la historia y uno de los 'nueveonce' más preciados por los coleccionistas. Y todo ello por la particularidad de carecer de sus inconfundibles faros saltones.
Es complicado dar con una unidad de estos míticos Flachbau, pero ahora ante tus ojos tienes un impresionante ejemplar de 911 Turbo Cabriolet de la generación 930 y que salió de la fábrica de Zuffenhausen en el año 1988 ya equipado de origen con este paquete estético tan particular y que se trataba de un extra que por aquellos entonces rondaba los 8.000.000 de las antiguas pesetas… Unos 48.000 euros.
Solo se fabricaron 948 unidades
Ese inconfundible paquete Flachbau incorporaba unas aletas delanteras específicas, las cuales lucían unos faros escamoteables. También sumaban unos pasos traseros modificados, rejillas personalizadas y un volante específico. Se dice que la firma alemana tan solo fabricó 948 unidades de estos Flachbau, de las cuales tan solo 160 cruzaron el océano para llegar a Estados Unidos.
Este inmaculado ejemplar que tiene a la venta un exclusivo concesionario en Ohio, también mantiene su equipo de sonido Blaupunkt Reno original, está equipado con diferencial de deslizamiento limitado trasero, asientos delanteros con regulación eléctrica, alarma, llanta de repuesto, compresor de aire y mucho más, sin pasar por alto que se acompaña de toda la documentación original del vehículo y el certificado de autenticidad de Porsche. Por si fuera poco, aseguran que fue completamente revisado recientemente y equipado con cuatro neumáticos nuevos.
5.558 kilómetros en 33 años
Riza el rizo el hecho de que esta unidad, que ha pasado la mayor parte de su vida en California, apenas ha cubierto en sus 33 años de vida 3.454 millas, el equivalente a unos 5.558 kilómetros. Además ha sido mantenido a capricho, lo que más o menos justifica una tarifa de venta de 398.900 dólares, lo que son algo así como unos 337.690 euros al cambio actual.
Para ponernos en situación te diré que un Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet totalmente a estrenar parte de 165.255 euros. Por lo que te da para dos de estos.
Ahora bien, será complicado igualar el sonido del corazón usado por los 911 Turbo de la generación 930, un 3.3 bóxer de seis cilindros, sobrealimentado y 'aircooled', que era capaz de proporcionar 330 CV de potencia y 430 Nm de par motor, enviados a sus ruedas traseras por medio de un cambio manual de cuatro velocidades.
Solo pesa 1.335 kilos, por lo que este sensacional clásico es capaz de sacar los colores a muchos deportivos modernos, porque demanda 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar los 275 km/h de velocidad punta.
Tras una larga espera, Mercedes ha confirmado el 15 de abril como la fecha en que su esperado sedán eléctrico; el EQS, verá la luz.
Una planta de 16.500 metros cuadrados
Aunque la firma sigue manteniendo mucho secretismo en torno al coche, será un rival de categoría para el Tesla Model S. De hecho, sus baterías ya se ensamblan en la planta que tienen en Stuttgart-Hedelfingen, en Alemania. Dicho lugar dispone de un área de producción y logística que ocupa unos 16.500 metros cuadrados, y solo en la zona dedicada a las baterías hay más de 70 unidades individuales de producción, midiendo más de 300 metros de largo.
Y es que el EQS se ofrecerá con varios paquetes distintos de baterías, dependiendo de la potencia y autonomía que demandemos. La más grande será de 108 kWh, lo que le otorgará más de 700 kilómetros por delante con una sola carga. Además, el coche será capaz de recibir actualizaciones según vaya pasando el tiempo, tal y como sucede con los Tesla.
Así que ya solo nos queda esperar hasta el 15 de abril para poder echarle un ojo al fin al modelo.
Parece ser que el especialista alemán Brabus ha encontrado un auténtico filón en las preparaciones que realiza sobre la base de los Smart EQ ForTwo. Tanto es así que ahora de nuevo nos vuelve a sorprender con este denominado Brabus Edition 92R, de los que tan solo se van a fabricar 50 unidades, lejos del alcance de la inmensa mayoría de los mortales.
No lo decimos por el número tan limitado de ejemplares que realizará, sino porque cada uno de estos juguetes para moverte por la ciudad como pez en el agua tiene un precio en Alemania de 46.284 euros, que se dice poco. Si bien, allí gracias a las ayudas del gobierno y diferentes incentivos para los vehículos eléctricos, pueden tenerlo poco poco más de 37.000 euros, que es otro cantar, aunque no es precisamente un 'regalo'.
Gana 10 CV y 20 Nm
Cada uno de ellos nace sobre la base de un Smart EQ ForTwo Cabrio, pero su motor eléctrico ha sido debidamente mejorado para ofrecer ahora 92 CV de potencia y 180 Nm de par motor, lo que son 10 CV y 20 Nm más que los originales. Gracias a ello, este juguete es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos (11,8 segundos demandan los originales), mientras que su velocidad punta sigue estando limitada a 130 km/h.
No contento con ello, Brabus también ha desarrollado un módulo denominado PowerXtra para su motor eléctrico, que además de ofrecer esa inyección adicional de energía, permite reajustar el control de estabilidad, el tacto del acelerador y otros parámetros de su dinámica desde un nuevo mando en su interior que presenta diferentes programas, incluyendo uno denominado Sport+. A este su suman los Basic, Eco y Sport.
Personalizable al milímetro
Sus baterías se mantienen tal cual a las originales con 17,6 kWh de capacidad, lo que se traduce en estos Edition 92R en una autonomía de 125 kilómetros en ciclo WLTP.
Brabus le aporta su toque personal en el exterior, donde aparecen nuevos elementos que modifican su aerodinámica, infinidad de emblemas específicos, exclusivas llantas Monoblock IX de 16 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás, además de una nueva suspensión del tipo coilover, que es totalmente regulable. Y como no podía ser de otra manera, también Brabus permite personalizar al milímetro su interior acorde a los gustos de su afortunado cliente. Pero aquí siempre encontraremos un exclusivo tapizado en cuero, pedales de aluminio, molduras de fibra de carbono…
Para quienes creen que el nuevo Blazer de Chevrolet no puede competir con otros SUV del mercado, Lingenfelter les ha preparado una sorpresa.
De 310 a 456 CV
Y es que la compañía ha metido un sobrealimentador en el V6 de 3,6 litros que trae el Blazer de serie, lo que hace que su potencia pase de los 310 CV hasta los 456. El sobrealimentador es un Edelbrock TVS R1740, aunque Lingenfelter ha añadido también un intercooler más eficiente, de manera que toda esta potencia se entregue de la mejor manera posible.
Toda la transformación cuenta con garantía y con un certificado de autenticidad, por lo que una vez montado en el coche todo debe funcionar de la manera más correcta.
Desde el momento en que lo miras, sabes perfectamente que estás ante un Alpina. Puede que visualmente no haya cambiado en exceso respecto al BMW Serie 8 Gran Coupé, pero los distintos detalles de los que hace gala, esbozan un claro giro que lo convierte indiscutiblemente en un Alpina con todas las de la ley.
Reconocible desde el primer minuto
Para empezar, encontraremos un frontal con un splitter en el que luce en color blanco el logo de la compañía. En la zona trasera un nuevo difusor y un alerón le dan ese toque diferencial, sobre todo cuando lo acompañamos del magnífico sistema de escape deportivo que se ha desarrollado para el coche. Este está fabricado en acero inoxidable y le da un tono más nítido y natural al sonido del delicioso V8 que trae bajo el capó. A todo este sinfín de placeres audiovisuales se unen los colores exclusivos de los que se beneficia, entre los que están el Alpina Blue Metallic y el Alpina Green Metallic.
Pero el cambio más claro y que más delata al modelo ante el ojo experto (y no tan experto) son sus llantas Alpina Classic de 21 pulgadas. Estas son forjadas y esconden tras ellas un equipo de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones.
Confort, lujo y deportividad en un mismo lugar
Y si el exterior luce imponente, el interior lo hace tan deportivo como tecnológico y confortable, sabiendo mezclar todos estos ingredientes para obtener una receta de lo más interesante. Para empezar, al tratarse del Gran Coupé, tendremos unas plazas traseras habitables, cómodas y con un una entrada y salida excelentes gracias a sus puertas; cosa en la que el Coupé no destaca… Además, encontraremos un volante Alpina cubierto en cuero, umbrales de las puertas iluminados, molduras en madera o un centro de control del sistema iDrive en cristal, con el logo de Alpina grabado con láser.
Acompañando todo esto, el B8 Gran Coupé se presenta cargado de equipamiento, como los asientos delanteros calefactables y ventilados, los traseros calefactables, un climatizador de cuatro zonas, techo panorámico de cristal, techo interior en Alcantara, sistema de audio Harman Kardon de 16 altavoces, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla central de 10,25.
V8 biturbo de 620 CV
Pero el verdadero protagonista de la película no es otro que el V8 biturbo de 4,4 litros que esconde bajo su imponente y alargado capó. Este ha sido debidamente perfeccionado para que brinde ahora 620 CV de potencia y 800 Nm de par motor, lo que hace que sea bastante más poderoso que el M850i, con sus 530 CV, pero se quede a un paso del M8 Competition, que dispone de 625. El motor se conecta con una caja de cambios automática de ocho velocidades, lo que unido a su potencia permite al B8 Gran Coupé pasar de 0 a 100 en tan solo 3,3 segundos, alcanzando como velocidad máxima los 323 km/h.
Sin embargo, no solo se han puesto esfuerzos en aumentar la potencia, sino que también se han tocado otros apartados igual de vitales cuando le das más caballos a un coche.La suspensión se ha modificado y preparado expresamente para el modelo, con muelles Eibach, barras estabilizadoras reforzadas y anclajes más firmes y bajos para la suspensión de doble horquilla. También entre sus puntos fuertes se encuentra el diferencial de deslizamiento limitado o el sistema directriz en las cuatro ruedas, el cual permite girar las ruedas posteriores en un ángulo de hasta 2,3 grados.
Todo en este Alpina B8 Gran Coupé crece, ya sea su potencia, su diseño, el lujo o el manejo, pero sin duda lo hace también el precio; pues parte en los Estados Unidos desde los 139.000 dólares; es decir, unos 117.660 euros.
Skoda celebró el año pasado sus 125 años de historia, un periodo que no habría podido escribirse completo sin la participación del Grupo Volkswagen, en el que la marca se integró hace 30 años. Desde ese momento, la plantilla ha crecido de 17.000 a 42.000 trabajadores, la marca está presente en más de 100 mercados de todo el mundo con diez gamas de modelos y comercializa cada año más de un millón de vehículos.
El próximo 28 de marzo Skoda celebra el 30 aniversario de su integración en el Grupo Volkswagen, una historia que había comenzado a gestarse en los años 70, pero que no se cerró definitavemente hasta 1991, momento en que el Grupo Volkswagen recibió el 31% de las acciones de Skoda a cambio de 620 millones de marcos. En el año 2000, Volkswagen se convertiría en accionista único de la compañía.
Del Felicia al Fabia, el Octavia…
Volkswagen inició su andadura con Skoda realizando una gran inversión en investigación, desarrollo y formación. En el apartado de vehículos, la hasta entonces gama de la marca, formada por el Favorit y el Forman, comenzó a ampliarse para introducir un pick-up y en 1994 se presentó el Felicia, aunque el primer modelo desarrollado por completo bajo el paraguas de la fusión no llegó hasta 1996 con la primera generación del Octavia. A este le siguió en 1999 el Fabia, modelos ambos que se han convertido en auténticos bestseller de la marca.
En 2001 llegaría el lanzamiento del Superb, que recuperaba una denominación tradicional para el buque insignia de la marca. Su tercera generación sale hoy en día de la misma línea de producción que el Superb iV hibrído enchufable.
En 2016 comienza la apuesta SUV de la marca con el lanzamiento del Kodiaq, una familia que a día de hoy se ha ampliado con el Karoq, el Kamiq, el eléctrico Enyaq iV y el Kushaq, desarrrollado en exclusiva para India.
Hoy en día, además de las tres plantas checas originales, la compañía también produce en China, Rusia, Eslovaquia y la India, principalmente mediante filiales del Grupo, así como en Ucrania, a través de un socio local, y la cifra de vehículos que Skoda comercializa anualmente se ha multiplicado por seis.
La electrificación gana cuota a pasos agigantados, pero cuando te pones al volante de modelos como los nuevos BMW M3 Competition y M4 Competition te das cuenta que, aunque para muchos vayan a contracorrientes, son vehículos para disfrutar, correr y desmarcarse del resto. Aquí no se habla de consumos, ni de autonomías; los comentarios pasan por las prestaciones, la dinámica y la adrenalina.
Ya han pasado 35 años desde que viera la luz el primer M3. Ahora hemos tenido la suerte de probar la sexta generación, que llega de la mano de ambas versiones, sedán de cinco plazas y coupé de cuatro, de momento ambos con propulsión trasera. En verano llegarán las versiones con tracción total M xDrive, además de un coqueto Cabrio. Y ya a finales de 2022 debutará el M3 Touring, la primera vez que se introduce una carrocería familiar en la zaga.
Dos cuerpos, un alma
La elección del M3 Competition o el M4 Competition, más allá del aforo, es una cuestión de gusto porque la parte mecánica es un calco, así como las prestaciones. Ambos han crecido considerablemente, hasta los 4,794 metros de largo y 2,857 metros en la distancia entre ejes. El M3 es algo más ancho (1,903 frente a 1,887) y alto (1,433 frente a 1,393), además de ofrecer algo más de maletero (480 litros frente a 440) y pesar 50 kilos más (1.730 kilos frente a 1.725). A pesar de todo hay que ser muy bueno para distinguir las cualidades dinámicas de ambos, aunque sí somos asiduos del circuito el coupé parece la opción más idónea.
Confieso que es la segunda vez que veo en directo los enormes 'riñones' en el frontal de los dos vehículos, y no me desagradan. Cuestión de gustos. Pero más allá de la estética se mejora la refrigeración, aspecto vital en vehículos de alto rendimiento. También comparten las espectaculares salidas de escape, el difusor trasero, el techo en fibra de carbono para rebajar el centro de gravedad, los paragolpes o las llantas de aleación forjadas, de 18 pulgadas en el eje delantero y de 19 detrás (en opción 19 y 20, respectivamente).
Ahorro de peso
También el interior es similar en ambos, salvo las plazas traseras y un acceso más complicado en el M4 al contar sólo con tres puertas. Las unidades probadas montaban unas fantásticas butacas tipo baquet prácticamente de competición que te agarran literalmente. Cada asiento, fabricado en fibra de carbono, ahorra 10 kilos de peso. Y la almohadilla del reposacabezas se puede desmontar para que no moleste el casco en conducción de circuito.
Y ahora vamos con lo importante: la puesta en marcha. Bajo el capó montan un poderoso propulsor de tres litros, seis cilindros en línea, doble turbo, 510 CV de potencia y nada menos que 650 Nm de par máximo. Y todo ese potencial se gestiona por medio de un cambio M Steptronic de 8 relaciones con Drivelogic, es decir, con tres niveles para activar con más o menos rapidez el salto entre marchas. Esta transmisión ahora recurre a un convertidor de par; antes era un doble embrague de siete. El motivo es que con esa cifra de par tan elevada el convertidor es más agradable… y fiable.
Vuela en todos los escenarios
Dicho esto nos ponemos en marcha. Son 400 kilómetros de ruta, repartidos prácticamente a partes iguales entre M3 y M4, aunque con este último tuvimos ocasión de rodar por una zona de carreteras rotas, retorcidas y de perfil rompepiernas que fue una delicia. Primer consejo. Antes de salir conviene familiarizarse con los mandos y la multitud de opciones para configurar el vehículo. Es prácticamente como uno de competición.
El chasis recurre a unas especificaciones M, la dirección de radio variable cuenta con 2,2 vueltas de volante entre topes, monta un diferencial activo, suspensión adaptativa… todo enfocado para volar. De hecho acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y tiene limitada la velocidad a 250 km/h, salvo que contemos con el M Race Track, que nos llevará hasta los 290 km/h. La teoría pinta bien; la práctica, mejor aún.
Configuraciones de carreras
El asistente de conducción e-Mode nos permite elegir entre los perfiles Road (el de uso diario), Sport (limita la acción de la electrónica) y Track, que nos libera de ataduras electrónicas totalmente para rodar sin red en circuito. Además el mando Setup nos da acceso a configurar en diferentes niveles el motor, el tren de rodaje, la dirección y, por primera vez, los frenos. Además el control de tracción cuenta con 10 reglajes diferentes, a los que hay que sumar las tres velocidades del cambio. Hay vehículos de carreras que no tienen tanto. Incluso hay dos pequeñas levas en el volante de color rojo que nos permite memorizar dos configuraciones a nuestro gusto para no perder tiempo al cambiar de tipo de conducción.
Comenzamos por autopista, en modo Road, el más amable y confortable. Nos mima más, pero al hundir el pie en el acelerador el motor ruge y sale disparado. Llevamos el cambio en modo automático y el principal problema es no superar el límite de velocidad. Cuesta. Está claro que la puesta a punto de estos dos vehículos se ha realizado en Nürburgring y las autopistas alemanas, con muchos tramos con velocidad libre, es donde se puede disfrutar del empuje sin fin.Salimos de la autovía y comienza el trazado en carretera, con todo tipo de asfalto, curvas, irregularidades, subidas, bajadas… Ideal para probar la motricidad y el talante del M4 Competition.
Sube hasta 7.200 rpm
Activamos el perfil Sport, todo es más inmediato y los adelantamientos son pura anécdota. Los asientos sujetan pero la suspensión ya no nos cuida en cuanto a confort, pero sí en eficacia. No balancea y va tan duro y rápido que en ocasiones alguna de la ruedas pierde el contacto con el suelo. El cambio lo llevamos en modo ya manual, apurando las marchas sube hasta 7.200 rpm y en el cuadro un sistema de luces amarillas y rojas nos avisa para subir de relación en el momento idóneo sin castigar la mecánica.
Nuestra unidad porta el paquete M Race Track, con neumáticos 275/35 ZR19 delante y 285/30 ZR20 detrás, los asientos en fibra de carbono, aumento de la velocidad máxima hasta 290 km/h, un Head up Display de fábula, inserciones en carbono y unos frenos carbocerámicos M, más resistentes a la fatiga, con más mordiente pero enfocados prácticamente al uso en circuito. Digamos que es todo más divertido, pero incrementa la tarifa final en 26.950 euros. Y claro, tanta diversión, eleva el consumo hasta los 15,2 litros, justo el doble de lo que homologa en ese escenario. El consumo medio WLTP que homologa BMW es de 10,2 litros cada 100 kilómetros y la etiqueta medioambiental es la C.
Asistentes para el circuito
Pusimos unos instantes el modo Track, pero hay que ser muy piloto para forzar ese perfil fuera de un circuito. El coche nos supera en este sentido. Tampoco tuvimos ocasión de probar otra novedad en forma del M Drive Professional, que incluye un analizador M Drift, que registra las estadísticas de la manera de conducir para mejorar, o el M Laptimer, que cronometra los tiempos vuelta por vuelta. Y ya que estamos en una posición de máximo rendimiento, señalar que cuenta con tres radiadores para la refrigeración y un cárter de aceite con dos cámaras separadas.
Para concluir, comentar que la deportividad y las prestaciones de dos auténticos purasangre no están reñidas con un equipamiento de serie tan avanzado como generoso. El precio del M3 Competition es de 111.200 euros. El M4 Competition Coupé cuesta 2.000 euros más (113.200 euros).
OX Motorcycles, que se caracteriza por contar con motocicletas eléctricas, inteligentes y con un diseño icónico, acaba de presentar la serie especial Atypical Edition, que está compuesta por tres evoluciones del modelo OX One: Montecarlo, la más deportiva; Patagonia, la más salvaje; y Tokio, la alternativa urbana.
La primera de ellas, la OX One Montecarlo, 100% eléctrica, cuenta con un diseño racing que evoca la estética de las motos clásicas de carreras. Incorpora neumáticos retro, cúpula aumentada, colín trasero deportivo o carrocería negra con franjas blancas.
La OX One Patagonia es apta para cualquier terreno y entorno. Diseñada en tonos áridos, cuenta con neumáticos off-road, cúpula con rejilla y alforjas laterales en cuero.
Por su parte, Tokyo, que es la alternativa eléctrica y urbana de OX One. Destaca por su agilidad, confort y rendimiento. Viene en tono rojo mate con detalles en negro, una rejilla en forma de X y un colín trasero.
Desde 5.990 euros
Con esta nueva serie limitada la moto puede alcanzar los 110 km/h y cuenta con un autonomía de 100 kilómetros gracias a sus dos baterías extraíbles que pueden cargarse en cualquier enchufe y en dos horas.
Todas las versiones, que se pueden conducir con carnet de coche, tienen un precio de lanzamiento de 5.990 euros. Ya se puede reservar una por 150 euros y las primeras entregas se llevarán a cabo en el primer trimestre de 2022.
A comienzos de marzo era anunciado este Volkswagen Trinity Project, una sensacional berlina que la firma alemana quiere convertir en una realidad en el año 2026 para posicionarlo en la parte superior de su gama de vehículos eléctricos.
En ese momento la firma alemana mostró un boceto de su aerodinámica silueta, pero ahora vuelven a lanzar otro boceto en tres cuartos traseros que nos permite ver que este Trinity Project es más futurista de lo que nos podríamos imaginar al comienzo, pues inicialmente todo apuntaba a un posible Volkswagen Arteon para dentro de cinco años. Pero no.
Un boceto demasiado futurista
Este Trinity Project es una avanzada berlina con cuatro puertas, donde las traseras parecen abrirse en sentido contrario a la marcha por la posición de sus tiradores. Su zaga ha sido desarrollada para optimizar la aerodinámica, con un techo muy pronunciado y un sofisticado sistema de iluminación LED que recorre toda la parte posterior.
Cuando se comience a fabricar lo hará sobre una plataforma de nueva generación para los futuros vehículos eléctricos del Grupo Volkswagen, que esconderá sistemas de propulsión de última tecnología y unas avanzadas baterías que prometen tiempos de recarga semejantes a los de repostar carburante. Y por si no fuera suficiente, esa plataforma estará capacitada para asimilar la conducción autónoma de Nivel 4.
Hace unas semanas se presentaba el esperado Honda HR-V 2021, un modelo que, por primera vez en su historia, llegará al mercado con una mecánica e:HEV de dos motores (híbrido eléctrico). Aparte de eso, en este modelo los chicos de Honda han trabajado en la incorporación de un diseño limpio y minimalista con una marcada presencia de estilo SUV.
Tras unas investigaciones realizadas por Honda sobre los gustos del consumidor moderno, el resultado ha sido una carrocería SUV coupé que atrae por la sencillez de su diseño, mientras que su interior, espacioso y versátil, se orienta al usuario y ofrece la máxima comodidad.
Kojiro Okabe, Large Project Leader del Honda HR-V, ha asegurado que «para el desarrollo del HR-V, organizamos grupos de discusión con personas con trayectorias profesionales diferentes, de numerosos campos de especialización, y de todas las edades y géneros. Al haber diseñado el automóvil desde cero, se han incorporado elementos que aportan diversión y disfrute a todos los pasajeros. Queríamos ahondar en las opiniones de la gente, en lugar de contenerlos, y crear un automóvil que permitiese disfrutar a todo el mundo de su propio estilo de vida».
Con una sensación de dinamismo y energía, el exterior cuenta con unas líneas horizontales que, junto con sus superficies suaves, recuerdan la sencillez de otros modelos recientes de la marca, con características del diseño incorporadas a la forma de la carrocería. Por ejemplo, los faros delanteros y la parrilla frontal se fusionan con los paneles laterales delanteros y se integran con la parrilla superior en el mismo color de la carrocería.
En la zaga, destaca el diseño sencillo del portón, en el que queda perfectamente integrado el tirador de la puerta dentro del panel trasero tridimensional.
Su amplio interior
Los chicos de Honda han trabajado para conseguir una sensación de enorme amplitud y espacio. Las lunas se han diseñado para que entre la máxima luz posible, con una visibilidad excelente del exterior gracias al panel de instrumentos horizontal y la línea plana del capó, que también ofrecen una mayor comodidad al conducir.
Esta sensación de espacio se ve reforzada gracias a las salidas de aire en forma de L ubicadas en las esquinas superiores del salpicadero, que ofrecen una agradable sensación y evita las deficiencias de las salidas de aire convencionales.
Para aumentar la comodidad en su interior, se ha trabajado en una óptima distribución de los controles, los asientos traseros tienen un reclinado mayor en comparación con la anterior generación y se ha estudiado la versatilidad del espacio de carga completamente plano y la disposición de los asientos para permitir cargar fácilmente el equipaje.
El nuevo Honda HR-V 2021 estará disponible en España a partir del último trimestre de 2021.
