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Opel Corsa-e. La zona limpia

Verónica Orihuela
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Opel Corsa-e. La zona limpia

La ofensiva de Opel es total en materia de electrificación, hasta el punto de que en 2024 toda su gama seguirá, de una u otra manera, ese patrón. No hay que esperar tanto para disfrutar del Corsa-e, un vehículo totalmente eléctrico que ya está a la venta y que tiene pasaporte español, pues se fabrica en Zaragoza para el resto del mundo.

Este modelo cero emisiones no sufre mermas en su habitabilidad respecto al resto de la gama, con motores de gasolina o diésel, debido a la perfecta integración de la batería bajo el piso. Y, además, presume de un agrado de conducción muy superior.

El motivo es que se impulsa silenciosamente con un motor eléctrico que eroga una potencia de 136 CV, y un par máximo de 26,5 mkg disponible prácticamente nada más pisar el acelerador.

Se alimenta gracias a la energía que le proporciona la batería de iones de litio, que tiene una capacidad de 50 kWh y brinda una autonomía al vehículo de hasta 337 kilómetros según el ciclo WLTP. Está refrigerada por líquido y está garantizada durante 8 años o 160.000 kilómetros.

Las prestaciones son notables. El Corsa-e es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,1 segundos -2,8 para alcanzar los 50 km/h desde parado-, mientras que la velocidad máxima se ha limitada a 150 km/h.

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Según sea el nivel de acabado, el Corsa-e contempla cargadores a bordo de 7,4 o de 11 kW. Pero la batería admite cargas de hasta 100 kW, y eso permite que en apenas 30 minutos se pueda cargar hasta un 80 por ciento de su capacidad. Destacar la ingeniosa solución que aporta Opel, con un cable universal que permite adaptarnos al tipo de carga tanto en el domicilio como en estaciones públicas.

Este modelo mantiene una dinámica ágil y confortable. El peso de la batería -345 kilos- ha llevado a los ingenieros a reforzar el bastidor delantero, y también se ha incrementado el ancho de vías y revisado tanto la amortiguación como la dirección. Además, se ha conseguido rebajar un 10 por ciento el centro de gravedad.

El conductor puede elegir entre tres programas a la hora de circular: Eco, Normal y Sport; este último enfocado al máximo rendimiento. Si activamos el modo Normal la potencia se limitará a 109 CV, mientras que en el programa más eficiente la potencia se limita a 81 CV.

Como es habitual en los vehículos eléctricos, la transmisión automática sólo tiene una relación, aunque la palanca del cambio tiene una función 'B' que duplica la intensidad de la retención y la frenada regenerativa, hasta 1,3 m/s2.

El interior es amplio y se remata con calidad en las cinco plazas. La instrumentación está orientada hacia el conductor y la información es totalmente digital. Además de la habitabilidad, mantiene la capacidad del maletero hasta la bandeja: 267 litros.

Otro punto a favor del Corsa-e es su avanzada dotación tecnológica. Destacan los eficaces faros matriciales IntelliLux LED, además de asistentes como reconocimiento de señales de tráfico, control del ángulo muerto, alerta y mantenimiento de carril, control de velocidad de crucero adaptativo, frenada de emergencia autónoma en ciudad, alerta por fatiga del conductor, aparcamiento automatizado, cámara de visión trasera… Y brilla, asimismo, por su generosa oferta multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El Corsa-e está a la venta con tres niveles de acabado, y el abanico de precios oscila entre los 29.900 y los 32.750 euros.

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Desde el móvil. Frío o calor a la hora exacta

El nuevo Opel Corsa-e contempla en su dotación de serie un control de la temperatura del interior a distancia. Se gestiona a través del smartphone, con la aplicación MyOpel, y basta con prefijar la temperatura deseada a una hora determinada para que al entrar nos encontremos el habitáculo totalmente climatizado a nuestro gusto. También se puede prefijar desde la pantalla táctil del salpicadero. Otra ventaja añadida es que cuando el vehículo esté enchufado a un punto de carga, la energía llegará desde la red externa, sin mermas por tanto en la autonomía de la batería del Corsa-e.

Mantenimiento predictivo: ahorra hasta 6.400 euros al año

Guillermo López
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Mantenimiento predictivo: ahorra hasta 6.400 euros al año

El consecuente ahorro de combustible que produce y la reducción de operaciones de asistencia en carreterapermite a los transportistas que utilizan técnicas de mantenimiento predictivoaplicadas al estado de sus neumáticos ahorrarse 6.400 euros o más todos los años, según el business case elaborado por Euromaster, cadena de establecimientos de servicio especializados en el cuidado y mantenimiento de vehículos.

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Cruzar neumáticos en el momento adecuado

Euromaster ha elaborado un informe a partir del análisis de un caso real de una flota de vehículos de transporte compuesta por 43 camiones. Según el citado informe, sólo con la permutación de los neumáticos que se produce al cambiar las ruedas entre los distintos ejes del camión para compensar el mayor desgaste de las delanteras respecto de las traseras, el transportista puede alargar la vida útil de los neumáticos de su camión aproximadamente en un 20 por ciento, lo que viene a significar un ahorro anual estimado en unos 3.780 euros

Utilizando Master Care, la solución de mantenimiento predictivo creada por Euromaster, el transportista puede conocer el momento idóneo en el que proceder al cambio de sus neumáticos entre los distintos ejes del camión para alargar su vida útil.

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El rayado también proporciona ahorros

De igual manera, Master Care también le ayuda a establecer los momentos adecuados en los que efectuar otras labores de mantenimiento de sus neumáticos, como por ejemplo el rayado de sus cubiertas para dar nueva forma a las mismas. Esta es una importante medida de ahorro adicional que, efectuada siempre por profesionales y especialistas, permite optimizar la durabilidad de los neumáticos un 25 por ciento más en su vida útil, al tiempo que incrementa la adherencia de los mismos a la carretera. Todo ello, como es lógico, también aporta conseguir menores consumos de combustible durante los trayectos, los que puede significar el lograr importantes ahorros económicos. Según los cálculos de Euromaster, el rayado permite una reducción de gastos cercana a los 2.642 euros anuales.

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Por otra parte, gracias al mantenimiento preventivo de los neumáticos, se minimizan las posibles incidencias que puedan surgir en carretera por pinchazos. Según el informe de Euromaster, se producen unos 14 menos al año, lo que implica unos importantes ahorros en costes de asistencia (fuera de España, una operación de este tipo puede superar los 500 euros), además de los posibles costes derivados de la inmovilización del vehículo en la carretera (demoras en las entregas, posibles sanciones, posible incremento de los gastos de hospedaje y manutención, etc).

Un 70 por ciento menos de paradas inesperadas

Por esta razón Euromaster recuerda la importancia que tiene de cara a la optimización económica de la flota el efectuar un mantenimiento predictivo del estado de los neumáticos mediante el uso de distintas soluciones tecnológicas que faciliten la eficiencia en la gestión de la flota. Conocer a fondo el estado general tanto de los neumáticos como de las llantas y otros elementos del camión, permite reducir notablemente la cuenta de gastos de la flota. De entrada, según el informe sereducen en hasta un 70 por cientoel número de paradas inesperadas que el vehículo se ve forzado a realizar durante los trayectos, así como el número de asistencias que el mismo precisa.

Simplemente efectuando los imprescindibles controles de verificación de las presiones de los neumáticos, para circular siempre con las correctas y adecuadas a la carga que se transporta, así como realizando periódicas revisiones (al menos una cada tres meses) del estado de los neumáticos y sus ajustes en las ruedas del camión, lograr importantes ahorros es sumamente fácil.

Ford Ranger 2022, apto para cualquier terreno y labor

Guillermo López
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Ford Ranger 2022, apto para cualquier terreno y labor

En estas primeras imágenes del Ranger facilitadas por Ford, las unidades visibles aparecen igualmente camufladas, aunque en ellas aparecen algunos detalles que permiten conocer algunos de los cambios que incorporan.

Puesta a punto en Australia

Diseñada y desarrollada en Australia, allí es donde se están efectuando «sobre el terreno» las primeras pruebas y test de fiabilidad y validación de la nueva generación del Ranger. Tal y como se aprecia en las imágenes del teaser, Ford ya está comunicando que esta nueva evolución de su pick up será la más dura y robusta de cuantas se han realizado hasta la fecha. Además, el nuevo Ranger también incorporará nuevas tecnologías avanzadas en materia de seguridad y asistencia a la conducción, así como importantes mejorastanto en la cabina como en la zona de carga.

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Antes del inicio de su producción, las primeras unidades preserie están siendo sometidas por los ingenieros de la marca a duras pruebas sobre todo tipo de terrenos. Así, además de sobre el asfalto tanto en ciudad como en carretera abierta, el nuevo Ranger está superando los test de validación sobre grava, arena, rocas e incluso sobre nieve.

Como buen pick-up, el nuevo Ranger siempre se ha caracterizado por su capacidad para afrontar las aventuras del día a día acompañando y aportando cuanto sus conductores precisan tanto para el ejercicio de sus actividades laborales como en las familiares o de ocio.

Nuevo frontal

Respecto de las anteriores generaciones las imágenes del teaser apenas aportan unos pocos datos. El más relevante es el de sus ópticas frontales, de tecnología LED, en las que se puede apreciar el mayor tamaño de las mismas y la nueva disposición vertical que adoptan en el frontal del coche.

Igualmente, y también a la vista de las capacidades que el vehículo muestras en las distintas imágenes y terrenos por los que el Ranger se desplaza en el teaser, es evidente que en esta nueva generación del Ranger Ford mantiene las elevadas capacidades todoterreno así como la robustez y resistencia de las que ya presumían los Ranger precedentes. Ford ha querido mantener totalmente viva la esencia off-road de su pick-up.

Renovado aire de familia

Pese al camuflaje, tanto las imágenes en las que los fotógrafos han cazado al Ranger durante sus pruebas de validación en carretera como en las del teaser oficial suministrado por Ford, se puede apreciar el evidente aire de familia que el nuevo Ranger mantiene con el recién llegado F150. Su parrilla frontal es ahora más grande y los pasarruedas son ahora mucho más musculosos.

Sin duda el nuevo Ranger va a presentar unas credenciales todoterreno superiores a las de la anterior entrega del modelo. De igual modo, y según han comentado directivos de la marca, también va a ser el Ranger más resistente, capaz, conectado y versátil de cuantos se han producido hasta la fecha.

Presumiblemente el nuevo Ranger también mantendrá la nueva arquitectura tipo marco de escalera ya conocida en las nuevas generaciones de los modelos derivados de la plataforma T6 con los que comparte desarrollo, como son el Volkswagen Amarok y el Ford Bronco.

Motores 4 cilindros y V6

En cuanto a motores, tampoco han transcendido demasiados datos, aunque es bastante posible que cuente con el EcoBoostcuatro cilindros de 2.4 litros y 300 CV, así como con las dos mecánicas V6 de la misma familia EcoBoost, el 2.7 litros de 330CV y el 3.0 litros de 400 CV desarrollado por Bronco Warthog que se venía utilizando sobre la base del Ranger Raptor de la anterior generación.

Para algunos mercados europeos y del continente asiático se seguirá ofreciendo el cuatro cilindros diesel biturbo 2.0 litros de la familia EcoBlue.

Tendrá versión híbrida

Pero la gran novedad de esta nueva generación será sin duda la versión dotada con una unidad híbrida enchufable, versión que se incorporará a la gama como parte del compromiso del fabricante por disponer de una gama completamente libre de emisiones a partir de 2026, al menos en los mercados del continente europeo. Junto con una batería de potencia y capacidad adecuadas para ofrecer la autonomía que el modelo precisa (superior a los 400 km), el rumor existente apunta a una unidad de potencia resultante de la combinación del motor 2.3 litros EcoBoost con un propulsor eléctrico que aportaría una potencia conjunta de 362 CV.

Por el momento, y hasta la próxima presentación de Ranger, pocos detalles más se conocen. Ford dará a conocer el modelo antes de finales de este mismo año 2021, aunque la comercialización del mismo no comenzará hasta 2022, fijándose las primeras entregas para el segundo trimestre del año.

El Toyota Yaris Cross Electric Hybrid ya está en España

Montse Turiel
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El Toyota Yaris Cross Electric Hybrid ya está en España

Toyota ya ha iniciado en España las entregas del Yaris Cross Electric Hybrid, la variante SUV del Yaris, el 'Coche del año en Europa'. Las primeras unidades de este modelo ya están en manos de los clientes que lo compraron en su fase de preventa.

Estas primeras unidades llegan a un precio que arranca en 23.350 € o 22.000 € y cuotas de 185 € al mes con el programa de financiación Toyota Easy Plus, que incluye 4 años de garantía y otros 4 años de mantenimiento.

Este modelo se comercializa en cinco acabados: Business Plus, Active Tech, Style, Adventure y Premiere Edition. Cuenta con propulsión híbrida eléctrica, con un motor de 1.5 litros y ciclo Atkinson y un motor eléctrico que, en conjunto, rinden 116 CV. El consumo combinado bajo el ciclo de homologación WLTP oscila entre los 4,6-5,0l/100km, en función del acabado que se elija. Se puede optar por 8 colores diferentes para la carrocería, a los que se suman varias combinaciones bitono, y tracción delantera o total eléctrica (AWD-i).

Gran seguridad

Además, equipa la última versión del Toyota Safety Sense, el conjunto de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que integra tecnologías como el Sistema de Seguridad Precolisión con detección de vehículos, detección de peatones (de día y de noche), detección de ciclistas (de día), detección de obstáculos en intersecciones (vehículos y peatones) y asistencia a la dirección de emergencia, Control de Crucero Adaptativo Inteligente (desde 0 km/h), Reconocimiento de Señales de Tráfico, Avisador de Cambio Involuntario de Carril con asistente activo y sistema de mantenimiento de la trayectoria y Control Inteligente de Luces de Carretera, entre otros.

«Nunca me fui»: la vuelta de Daniel Ricciardo, y también de McLaren

Verónica Orihuela
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«Nunca me fui»: la vuelta de Daniel Ricciardo, y también de McLaren

En los peores momentos de su proceso de adaptación al MCL35M, el responsable de McLaren, Zak Brown, le hacía una propuesta a Daniel Ricciardo: si lograba subir al podio le dejaría probar una de las joyas de su colección automovilística personal: el coche número 3 de Dale Earnhartd, 'The Intimidator', la famosa leyenda de la Nascar americana, fallecido en accidente en las 500 Millas de Daytona y héroe del australiano, quien estaba sufriendo una auténtica pesadilla para poder exprimir su nuevo monoplaza a diferencia de las actuaciones estelares de Lando Norris. Brown no se atrevería a imaginar que tuviera que cumplir la promesa porque su piloto subía a lo más alto del cajón de Monza. Desde el GP de Brasil de 2012 McLaren no ganaba una carrera. Para colmo de la felicidad, Lando Norris culminaba un sensacional e inesperado doblete en el GP de Italia, el primero desde Canadá 2010. Hay días en los que todo sale absolutamente redondo.

En teoría, Monza se propiciaba para la potencia de Mercedes y la concepción aerodinámica de bajo 'rake' de su monoplaza. Era la oportunidad de Lewis Hamilton para recuperar terreno frente a Verstappen. Efectivamente, parecía confirmarse el pronóstico en los entrenamientos. Pero en el GP de Italia se introducía por segunda vez el concepto de clasificación al Sprint. Y el orden natural que se esperaba para la parrilla de salida quedó alterado por la mala arrancada de Lewis Hamilton, que le dejó vulnerable para la carrera, en la que necesitaba una estrategia diferente para adelantar a tres pilotos si quería lograr la victoria. Entre ellos, Max Verstappen, con un Red Bull sensiblemente inferior. Pero en el grupo de cabeza hubo invitados sorpresa: los dos monoplazas de McLaren. Sin embargo, todos los pronósticos saltaron por los aires, incluso con Max Verstappen arrancando desde la primera posición tras la sanción del ganador del sábado, Valtteri Bottas.

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Hamilton y Verstappen, autoeliminados

Como en la edición de 2020, hacían falta acontecimientos especiales que rompieran con el marco esperado. Entonces ganó Pierre Gasly, con Sainz en la segunda posición y Stroll, tercero. Y de qué manera llegaron este año. Por segunda vez en cinco carreras, Lewis Hamilton y Max Verstappen se eliminaron con un polémico incidente en una espectacular escena que, sin duda, pasará la historia de la Fórmula 1 y del duelo entre ambos. De nuevo ninguno de los dos cedió en otro duelo directo. Si parecía imposible que se repitieran las escenas de Silverstone, las de Monza ya no se antojan serán las últimas de la presente temporada. Porque si algo han confirmado ambos pilotos es que ninguno va a ceder en un enfrentamiento directo. En esta ocasión Verstappen fue penalizado. Y aunque se trataba a todas luces de un incidente de carrera, los comisarios quizás se vieron obligados a aplicar la ley de la compensación tras la sanción a Hamilton en Silverstone.

En esta ocasión, sin embargo, el holandés se colocó en una situación comprometida, que pudo haber evitado con un poco de inteligencia. Sin espacio suficiente para entrar por el interior, como confirman otros tantos incidentes similares en esa curva. También pudo haber seguido recto, como otras maniobras similares de otros pilotos en tantas categorías. Pero Verstappen, consciente de que su monoplaza no tenía la velocidad del Mercedes, se jugó la que quizás considerara su única oportunidad para adelantar a su rival. De no lograrlo en ese momento quizás era consciente de que no habría otra oportunidad. Pero Verstappen no está cableado para ceder nunca. Y, en ocasiones, tal obstinación tiene un precio a pagar. Se antojan ocho carreras electrizantes hasta saber quién es el campeón de otro histórico duelo.

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«Nunca me fui». La frase era repetida en varias ocasiones por Daniel Ricciardo tras su primer triunfo con McLaren. Protagonista por su desazonador e inesperado debut con McLaren hasta el verano, nadie pensaría que sería el australiano y no Lando Norris quien lograr el triunfo, dado el extraordinario campeonato que el británico está llevando a cabo. Pero la potencia de su nuevo motor Mercedes combinada con su agilidad y tracción en las más lentas variantes colocaron a los dos monoplazas británicos en condición de optimizar los errores de sus rivales. Y de qué manera. Ricciardo dominó de principio a fin. Quién lo hubiera dicho cuando en Mónaco se mostraba totalmente desolado y desconcertado ante un Norris que le sacaba un segundo en entrenamientos. En un momento dado de carrera, el británico le dijo lo mismo al equipo por la radio: «es muy lento», pidiendo paso o que imprimiera mayor ritmo. Pero Ricciardo ya parece otro piloto a bordo del McLaren. El podio de Monza y la celebración protagonizada por sus pilotos y el propio Zak Brown se convirtió en uno de los mejores momentos del año.

El GP de Italia resultó anodino para los dos pilotos españoles, pero tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso salieron con mejor botín del esperado antes de comenzar el fin de semana. Ferrari temía el precio a pagar por su menor potencia «20 cv», cuantificaba Mattia Binotto. Para compensar, el equipo italiano optaba por una puesta a punto en el SF21 muy descargado de atrás, pero que sentaba de forma diferente a sus dos pilotos. «Creo que el fin de semana al final lo hemos salvado más o menos, pero ha sido muy duro», resumía Carlos Sainz, «no he ido cómodo en ningún momento, deslizando de atrás, degradando el neumático de atrás. Cada vez que teníamos una pelea nuestra velocidad punta no era la mejor para defendernos. Hemos tenido el podio cerca, lo veíamos, estábamos a dos o tres segundos, pero en ningún momento me he sentido capaz de ir a por ello, de tener la velocidad punta y la confianza en el coche para atacar». Por el contrario, Leclerc se adaptaba mejor a un monoplaza que inspiraba menos confianza al español, empeorada por el tercer accidente en cuatro carreras que sufría el sábado en la Variante Ascari. Cuarto y sexto, Ferrari esperaba un peor resultado. Pero los incidentes de Hamilton, Verstappen y Gasly ayudaron a salvar la cara ante los tifosi. Sin embargo, Carlos Sainz necesita levantar el vuelo bajo de estas últimas carreras.

Alonso, por el contrario, salió más que satisfecho de Monza con el octavo puesto a pesar de una monótona jornada para el asturiano. «Nos clasificamos decimotercero y decimocuarto el viernes. Quizás éramos el sexto o séptimo coche en pista, así que era nuestra posición real. No nos podemos permitir ninguna salida ni un trompo, ni un toque, ni una mala parada en boxes», explicaba para confirmar hasta qué punto se habían optimizado las opciones de Alpine en Monza. «Tenemos que hacer todo perfecto para ver si vamos arañando de aquí y de allá. Hemos hecho otra ejecución casi perfecta. Fue una pena lo de Bélgica, porque hubiera sido el décimo gran premio puntuando de forma consecutiva», presumía al final el asturiano, que si lleva retribución por puntos en 2020 estará haciendo una gran bolsa esta temporada. Otro gran premio más sacando petróleo, puntos y dinero, también para Alpine.

Probamos el DS 4 E-Tense. La opción perfecta

Javier Montoya
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Probamos el DS 4 E-Tense. La opción perfecta

La versión E-Tense del DS 4 es la que mejor representa la innovación de la que hace gala la marca francesa. Combina, como ya ocurre en el DS 7 Crossback, un motor PureTech de 4 cilindros 180 CV y un motor eléctrico de 110 acoplado a una batería con una capacidad total de 12,4 kWh. Son 225 caballos totales con los se consiguen unas prestaciones muy destacables -acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos- y unas gran eficiencia -consume solo 1,3 litros/100 km y es capaz de recorrer 55 kilómetros en modo eléctrico, sin emisiones-.

Está realizado sobre la plataforma EMP2 y representa perfectamente el equilibrio ponderado entre rendimiento y eficiencia. Incluso con un punto más de eficiencia en su comportamiento dinámico que la versión Puretech de 225 caballos del DS 4. Porque el mayor peso de las baterías respecto al modelo de gasolina le da un aplomo que se agradece en carretera; va más asentado sobre el asfalto y transmite más confianza.

Por supuesto cuenta con las ventajas que ofrece la etiqueta 0 de la DGT y con el ahorro que supone -cuando disponemos de un cargador en casa- el uso de la energía eléctrica. La recarga de la batería se puede realizar en siete horas en una toma doméstica y en unos 90 minutos si contamos con un poste de 32 amperios.

Suave y contundente a partes iguales

En el recorrido con el DS 4 E-Tense nos ha llamado la atención esa dualidad en su personalidad. Arrancamos en eléctrico, con total silencio y total suavidad, como en una alfombra mágica. Como en todos los DS, dispone de una función que permite conservar la batería restante para utilizar esa propulsión en el momento que decidamos. Y si no lo hacemos va mezclando los dos motores para tratar de sacar, siempre, el mejor rendimiento. Sin olvidar nunca la suavidad y el confort en marcha.

Esa suavidad se torna carácter cuando pisamos el acelerador con decisión y entran en juego los dos motores y se ponen a trabajar a la vez. Ahí se nota una respuesta más rápida y contundente que con el gasolina Puretech de 225 CV. En ese momento, los adelantamientos son inmediatos, con una sobresaliente capacidad de recuperación.

Y aunque la dirección sigue siendo demasiado suave a nuestro gusto, por su mayor peso y su centro de gravedad más bajo tienes la sensación de mayor aplomo; tiene un tacto más firme que ayuda a coger confianza en muy poco tiempo. Enlaza curvas con cambios de apoyo con total nobleza. Los frenos cumplen con nota y el confort de marcha se mantiene inalterable. Sin duda, el DS 4 E-Tense se convierte en la mejor alternativa para aquellos que no quieren renunciar a nada, ni a las prestaciones, ni al consumo.

Todo esto tiene un precio que, realmente sorprende. Porque la realidad es que las cuentas salen inmediatamente con este E-Tense respecto al DS 4 Puretech de 225 caballos. El DS 4 de combustión está disponible desde 42.800 euros en la versión Performance Line+; y en el mismo acabado el DS 4 E-Tense cuesta 45.750 euros a los que habría que descontar las ayudas del Plan Moves III que dejan la factura prácticamente igualada. Y además, en la gama E-Tense hay otras versiones, con menos equipamiento, que parten de los 38.950 euros del nivel Bastille. Otro argumento para considerar a este DS 4 como la opción perfecta.

Lexus UX 250h. Llegan nuevas mejoras en su diseño

Verónica Orihuela
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Lexus UX 250h. Llegan nuevas mejoras en su diseño

En 2019, Lexus dio un paso de gigante para convertirse en una marca premium de referencia estrenando en Lexus UX 250h, un modelo que se ha convertido en un éxito en ventas dentro del segmento de los crossover. Disponible desde 34.300 euros, se beneficia de una serie de novedades como un nuevo color para pintura de la carrocería, arcos de rueda pintados y un acabado en cuero.

Este SUV de lujo con un toque urbano es el modelo de Lexus más vendido en el Viejo Continente, con más de 50.000 unidades comercializadas desde su llegada al mercado en 2019.

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A la gama se incorpora el color Gris Sonic, que resalta las líneas deportivas y las elegantes curvas del diseño del UX. Además, a los acabados F Sport y Luxury se han añadido nuevos arcos de rueda pintados que aportan una apariencia más elegante.

Nuevo tapizado de la cabina

En lo que respecta a su interior, donde se sigue respirando lujo, se puede apreciar el trabajo realizado por los artesanos «Takumi» de Lexus en los nuevos asientos de cuero, con opción en blanco ceniza o negro Tahara y una costura en contraste en bronce.

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Fabricado sobre la nueva plataforma de Arquitectura global compacta, cuenta con un centro de gravedad bajo y un meticuloso ajuste de la suspensión dotan al UX 250h de una agilidad de manejo y un confort de marcha ejemplares.

Cupra Tavascan Extreme E Concept. El eléctrico preparado para la competición

Verónica Orihuela
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Cupra Tavascan Extreme E Concept. El eléctrico preparado para la competición

Hace unos meses, Cupra anunciaba que el Tavascan se convertirá en su segundo modelo 100% eléctrico, tras el Cupra Born. Ahora, la marca española da un paso más allá con el Tavascan Extreme E Concept, con el que estará presente en la competición Extreme E. Además, este prototipo avanza el lenguaje de diseño del futuro Tavascan de producción, que llegará a todos los mercados en 2024.

«Creemos firmemente en el proyecto Extreme E en su conjunto. La electrificación, la sostenibilidad, el equilibrio de género y la diversidad son valores comunes a Cupra y a Extreme E. El Cupra Tavascan Extreme E Concept es una clara prueba del arduo trabajo que estamos haciendo en el departamento de competición de Cupra», ha asegurado Antonio Labate, Director de Estrategia, Desarrollo de Negocio y Operaciones de Cupra.

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En cuanto a su imagen, el diseño del frontal y de la zaga cambia considerablemente comparado con el vehículo que está participando en la primera temporada de Extreme E. Además, cuenta con tecnología LED y los faros, que constan de tres grupos de triángulos cada uno, le aportan un aspecto más imponente.

Para agilizar su fabricación, los ingenieros han introducido piezas impresas en 3D. Además de poder fabricarse en seis horas, estos componentes se pueden modificar en muy poco tiempo sin necesidad de herramientas complejas.

Un vehículo sostenible

La estructura de la carrocería está hecha en gran medida de fibras extraídas de la planta del lino, permitiendo reemplazar los componentes de fibra de carbono y así reducir el impacto del vehículo en el medio ambiente.

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«El Cupra Tavascan Extreme E Concept tiene un aspecto increíble y además de ser completamente eléctrico, ahora es aún más sostenible, ya que utiliza materiales reciclables y orgánicos», dice Jutta Kleinschmidt, piloto de Cupra.

A nivel mecánico, está equipado con una batería de 54 kWh ubicada detrás del puesto de conducción, con lo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 4 segundos.

Ford Concept Car Mindfulness. Un lugar perfecto para relajarse

Verónica Orihuela
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Ford Concept Car Mindfulness. Un lugar perfecto para relajarse

Un enfoque cada vez más popular para gestionar el estrés y la ansiedad es la atención consciente (mindfulness), la mayor conciencia que resulta de prestar atención y estar presente en el momento. Por ello, Ford ha desarrollado un Concept Car Mindfulness para explorar cómo se puede eliminar el estrés de conducción y hacer los viajes más agradables.

«El mindfulness ayuda a las personas a estar más centradas, más tranquilas y a lograr una mayor claridad, y cuando estás al volante, esto puede ayudarte a ser mejor conductor. Te vuelves más consciente y receptivo, a la vez que reduces en gran medida la probabilidad de distraerte», ha asegurado el profesor y autor de mindfulness Mark Coleman.

Basado en el Ford Kuga

Este concept cuenta con una serie de características adaptadas que permiten entrar en un espacio higiénico y armonioso: Unlock Purge activado por el llavero o una app proporciona una ráfaga de aire limpio en el habitáculo; el filtro Premium ayuda a eliminar casi todo el polvo, los olores y las partículas de tamaño bacteriano; los diodos de luz UV-C detienen la reproducción de virus y gérmenes en los teléfonos o las pantallas.

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La iluminación ambiental se combina con la temperatura del climatizador para proporcionar estados de ánimo, además el asiento del conductor con cuatro actuadores puede estimular y dar información sobre la respiración y el ritmo cardíaco.

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Para mantener la calma, se ofrecen guías específicas de yoga con ejercicios físicos ligeros y breves sesiones de meditación, cuando se está estacionado o detenido. «Estos sistemas de asistencia al conductor para la mente, el cuerpo y el alma convierten el tiempo de conducción en tiempo para uno mismo», ha asegurado Carsten Starke, experto técnico de Materiales y Experiencia Interior.

Este Concept Car Mindfulness se expone en la feria IAA Mobility de Múnich, que se celebra del 6 al 12 de septiembre de 2021.

Robotaxi, el nuevo servicio de taxi autónomo sin conductor de Mobileye y Sixt

Guillermo López
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Robotaxi, el nuevo servicio de taxi autónomo sin conductor de Mobileye y Sixt

Mediante el uso tanto de la aplicación Moovit como de la app integrada ONE de Sixt a través de las cuales se pueden solicitar servicios de VTC, alquilar un vehículo, reservar un carsharing o un coche de suscripción, a lo largo de 2022 los usuarios de ambas aplicaciones podrán solicitar que acuda a recogerles una de las unidades del NIO ES8 que prestarán el nuevo servicio de robotaxi que Movileye y Sixt pondrán próximamente en marcha de manera experimental en las calles de Münich, primero, y Tel Aviv (Israel) algo más adelante durante este próximo año.

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Nuevo servicio de transporte autonomo sin conductor

El nuevo servicio de transporte autónomo «listo para la carretera» basa su funcionamiento en el nuevo NIO ES8, SUV eléctrico tope de gama del fabricante norteamericano rival del Tesla, que ha sido equipado con hasta 11 cámaras diferentes, sensores de radar y una amplia variedad de unidades LIDARpara captar con total precisión toda la información de cuanto pasa en su entorno, Información que es rápidamente analizada y contrastada por los ocho potentes procesadores Eye Q SoC del sistema Mobileye Drive instalado bajo el piso de la zona de carga del ES8.

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Según comunica Intel, el sistema permite la conducción autónoma SAE Nivel 4, lo que le convierte en el primer vehículo autónomo (AV) capaz de emplear todas las características que hacen posible la movilida autónoma, incluidas la solución de detección de Redundancia Verdadera mediante cámaras, sensores de rádar y lidar, el mapa roadbook AV de Mobileye al tiempo que seguir todos los parámetros fijados en la política de responsabilidad y seguridad en la conducción mediante sensores.

Redundancia de doble capa para mayor seguridad

El sistema integrado a bordo del NIO ES8 incluye dos capas diferentes de sensores.Una la conforman las 11 cámaras instaladas a bordo del vehículo, mientras que la otra está formada por los sensores de radar y los lidar. Ambas generan una información independiente de cuanto está sucediendo alrededor del coche; información que al ser procesada crea un efecto de redundanciaque contirbuye a mejorar la seguridad. En todo momento la información de una capa actúa como respaldo de la otra antes de autorizar los distintos movimientos y acciones del vehículo.

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Una reciente ley aprobada en Alemania permite a los vehículos autónomos circular por las carreteras del país,lo que facilita que los vehículos sin conductor del nuevo servicio de Robotaxi que fomentan Mobileye y Sixt puedan comenzar a circular de modo experimental por las calles de Münich ya en 2022, fase tras la cual la flota de NIO ES8 comenzará a ser operada comercialmente en la capital bávara para, posteriormente, ampliar su implantación en otras ciudades de Alemania.

«Estamos encantados de que Alemania sea el primero en mover ficha», ha comentado Pat Gelsinger, CEO de Intel (propietaria de Mobileye). «Nuestra capacidad para iniciar las operaciones de robotaxi en Münich este próximo año no sería posible sin el desarrollo de la nueva ley de vehículos autónomos que han aprobado».

Mobileye los coches, Sixt el mantenimiento y operatividad

La colaboración entre Mobileye y Sixt es la primera que se conoce entre un proveedor de esta tecnología y uno de servicios de movilidad. Mobileye será la propietaria de la flota de vehículos Robotaxi que se utilizarán para el servicio en Münich, mientras que Sixt aportará su experiencia en el suministro, mantenimiento y operatividad de la flota.

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«Esta colaboración estratégica entre Mobileye y Sixt es el siguiente paso en el desarrollo de nuestra plataforma de movilidad integrada ONE, y subraya la evolución de nuestra empresa para convertirse en el proveedor líder del sector de la movilidad premium, innovadora y digital. Estamos encantados de poder llevar la movilidad autónoma a los clientes de Alemania, primero, y de los otros países que sin duda les seguirán»,

A través de One, la plataforma de movilidad de Sixt, los usuarios de los servicios del operador de rent a car tienen acceso a más de 200.000 vehículos, 1.500 empresas colaboradoras , y alrededor de 1,5 millones de conductores en los países en los que la aplicación está en activo.

Lexus lanza una colección de ropa deportiva junto a Bembury

Montse Turiel
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Lexus lanza una colección de ropa deportiva junto a Bembury

Salehe Bembury, el famoso diseñador de calzado que el año pasado fue nombrado 'Creador del año' por 'Footwear News', se pasa a la ropa con la propuesta de una gama de prendas deportivas creadas para Lexus e inspiradas en la electrificación de la marca.

Se trata de una colección en la que figuran tres artículos unisex -una sudadera, una camiseta y una gorra- que llevan también el logo de Champion, una marca presente en el sector de la moda deportiva desde 1919.

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La colección de ropa también toma como concepto el diseño basado en la naturaleza de la marca Lexus y muestra elementos reconocibles del trabajo de Bembury, como su logo. Entre los grafismos encontramos la palabra 'Electrified' en la parte trasera de las prendas de vestir, que toma como modelo las luces traseras del Lexus NX. Además, la colección incorpora tinta reflectante en la camiseta y sudadera representando la idea de la movilidad eléctrica.

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Los colores del NX

Por otra parte, los colores de las prendas pertenecen a la gama de las opciones de pintura del Lexus NX y la colección tiene un parche artesanal con grafías en inglés y japonés en el dobladillo delantero, que enlaza las marcas que han trabajado en el proyecto. Para la gorra se han utilizado, entre otros elementos, los logos bordados de Salehe, Lexus y Champion.

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Esta colaboración entre Lexus y el diseñador de Versace no es única, ya que Bembury ya participó el pasado mes de abril en la creación de una representación gráfica del interior del LF-Z electrificado como parte del Programa de Interiores Virtuales de la marca.

Seat León Sportstourer 1.4 e-Hybrid FR. A muchas bandas

Pedro Martín
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Seat León Sportstourer 1.4 e-Hybrid FR. A muchas bandas

Solemos decir que un vehículo es mejor cuantos más problemas resuelva a su dueño y más posibles aplicaciones tenga; y si seguimos esa máxima, nuestro protagonista es un coche realmente ejemplar, pues cubre múltiples usos 'de los de verdad'. Es decir, no sirve para hacer excursiones por campo porque no es un SUV… ¿pero quién las hace habitualmente? En cambio, se enfrentará sin problemas a la gran ciudad con su etiqueta 0 y su batería de 13 kWh -la capacidad útil está en tono a 10- con la que rondaremos los 50 kilómetros reales de alcance eléctrico -el único 'pero' puede estar en sus 4,64 metros de largo, que dificultarán algo el estacionamiento en línea en zonas céntricas-; mientras que en los fines de semana o en vacaciones dispondremos de un infatigable rutero donde acomodar a la familia -impresionante el hueco para las piernas en la segunda fila- y a su equipaje, por más que la electrificación de la mecánica haya menguado 150 litros el volumen del maletero, que pasa de 620 a 470 litros con las cinco plazas en uso. Pero sus formas regulares y el respaldo abatible por secciones asimétricas -tumbándolo por completo dispondremos de 1.450 litros hasta el techo- garantizan la versatilidad.

Y se nos ocurre un tercer uso en el que el León Sportstourer e-Hybrid de acabado deportivo FR -también lo hay en nivel Xcellence- brilla: el disfrute al volante. De acuerdo, es un coche ecológico y un familiar, pero tiene un lado dinámico que acaba tornando más gratos los traslados de un punto A a un punto B. Sobre todo si nos gusta conducir. Y más que sus 204 CV totales o su cambio DSG -aquí de seis marchas- con programa deportivo S y posibilidad de uso secuencial mediante levas, lo que inyecta dinamismo es la puesta a punto general. En Martorell son maestros a la hora de lograr un 'set up' que anime la conducción, y sin necesidad de llegar a los extremos de los modelos de Cupra -que también contempla el León e-Hybrid, aunque en ese caso en versiones de 204 y 245 CV-, sí disfrutamos de un tacto general bastante 'alegre'.

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La dirección progresiva con solo 2,1 vueltas entre topes ya es un puntazo -tanto callejeando por un casco antiguo como afrontando un puerto de montaña retorcido-, y los frenos se muestran a la altura de lo que exige un conjunto con más de 200 'jacos' y 1.658 kilos: 52,2 metros desde 120 km/h a 0. Además, la suspensión es firme y goza de serie de la amortiguación regulable DCC, que se reajusta según el modo de conducción elegido -Eco, Confort, Normal y Sport-, e incluso podemos reglar manualmente a través de un quinto modo, el Individual, con el que escogeremos -nos parece excesivo, pero a caballo regalado…- entre 15 grados de dureza. Y también nos gustaría que los modos pudieran seleccionarse más fácilmente, pues hay que acudir a la pantalla central, por la que pasaremos sí o sí para muchas cosas y con muchos pasos. Es decir, habrá periodo de aclimatación y casi siempre tardaremos más de lo debido.

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En este sentido, el diseño más digital del nuevo León tiene luces y sombras. Luces, por ejemplo, por la excelente instrumentación configurable que podemos diseñarnos prácticamente a la carta; o por los gráficos de alta calidad que tiene ese cuadro Digital Cockpit o la citada pantalla central táctil de 10 pulgadas. Sombras por el nuevo mando táctil de luces -echamos de menos la rueda tradicional-, por la ausencia de iluminación en ciertos mandos de la consola central o por el tiempo que dedicaremos a cosas que deberían ser más intuitivas, como resetear el ordenador de viaje o escoger entre los modos de conducción e-Mode -eléctrico puro- e Hybrid -el sistema decide qué motor o motores usar en cada caso-.

Y es una lástima, pues el interior en general merece una alta calificación, con materiales de bastante calidad y mejor remate, asientos estupendos, muchos espacios para guardar cosas… Y cuando nos ponemos en marcha todo sigue irradiando agrado, como la pisada aplomada, el silencio general -sobre todo al circular en e-Mode, que se selecciona de partida- o ese eficacísimo comportamiento que antes avanzábamos, ya que el León Sportstourer vira muy plano y va como por raíles. Y aunque está feo comparar, pese a que comparte prácticamente todo con el nuevo Skoda Octavia, el León va aún más 'redondo'.

Alcanza los 220 km/h

Hemos dejado para el final la mecánica, que asocia el 1.4 TSI de gasolina y sus 150 CV a un motor eléctrico con 85 kW -115 CV-, lo que da como resultado una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,76 segundos reales: ¿alguien necesita salir más deprisa del semáforo o de la barrera del peaje? Y ojo, porque alcanza 220 km/h, que es más de lo que anuncia el Cupra Formentor VZ e-Hybrid de 245 CV. Asimismo, los adelantamientos son un visto y no visto, con 4,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h; de manera que pocos echarán de menos un Seat León e-Hybrid de 245 CV.

Porque hay sensación de empuje hasta en e-Mode, en el que podremos movernos al ritmo del tráfico tanto por la correcta aceleración como por la velocidad punta eléctrica que alcanza: 140 km/h.

Será difícil que tirando de batería hagamos los 63,8 kilómetros homologados en ciclo WLTP, y mejor contar con los 48 que medimos nosotros. Pero eso a muchos ya les da para un día en la ciudad, escenario donde gasta 19,7 kWh/100 km reales, que a 18 céntimos por kilovatio cargado en casa -tarifa normal- son 3,55 euros cada 100 kilómetros. Además, cuando agotamos la batería -la potencia máxima de carga es de 3,6 kW- el León e-Hybrid seguirá gastando de forma racional: 6,5 l/100 km en autovía a 120 km/h. Asimismo, en el modo Hybrid podemos reservar carga de la batería para usarla más tarde, e incluso recargarla en marcha.

LA CLAVE

Me gustan los híbridos enchufables. Y tras probar un coche como el León e-Hybrid, más. Porque, por un lado, tenemos un vehículo 'normal' con el que viajar con la familia y toda su impedimenta. Pero, a la vez, disfrutamos de un eléctrico que anuncia 64 kilómetros -unos 50 reales- sin emisiones. Y ojo, con 204 CV.

Morris JE-Type, otro icono del pasado que se recupera como eléctrico

Guillermo López
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Morris JE-Type, otro icono del pasado que se recupera como eléctrico

El Morris JE-Type vuelve a la vida de mano de la electrificación. La popular furgoneta británica de los años 50 del pasado siglo renace en pleno siglo XXI, recuperando la intemporal apariencia de su icónico diseño y combinándola con una moderna unidad de potencia eléctrica que le habilita para circular por el centro de las ciudades como el más moderno de los vehículos.

Movilidad cero emisiones

Totalmente diseñada y producida en Gran Bretaña, Morris Commercial Ltd, recupera para la industria la histórica marca Morris de la mano del actual proceso de electrificación y transformación que se vive en el sector del automóvil para alcanzar la movilidad cero emisiones. Bajo este nuevo enfoque y a partir de una plataforma móvil tipo monopatín, y gracias a su innovadora estructura modular se le añaden los elementos necesarios junto con una carrocería elaborada en fibra de carbono reciclada ultraligeracon elatemporal diseño que tanto éxito tuvo en el pasado.

Al emplear en su construcción materiales reciclados y reciclables como son la fibra de carbono y el aluminio, la ligereza del conjunto le habilita para ofrecer autonomía suficiente pararealizar unos desplazamientos superiores a los 320 km con la energía que el JE acumula en sus baterías.

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Su diseño, su gran atractivo

Desde que en 2019 se comenzara a hablar del proyecto en los medios de comunicación, el icónico diseño exterior del Morris JE a concitado en torno a la idea a un público apasionado en todos los mercados en los que se ha hablado de él, estatus que se percibe que ha mejorado desde que el pasado mes de junio el modelo apareciera en distintas emisiones de televisión en Inglaterra, durante una gira que las versiones de pruebas finales realizaron por todo el Reino Unido de la mano de la BBC Travel Show.

Tras de la presentación oficial del nuevo Morris JE esta misma semana en el Fully Charged Show de Farnborough (al sudoeste de Londres), está previsto que las primeras entregas del modelo se produzcan durante el primer semestre de 2022.

Este verano, el Morris JE también fue dado a conocer en el programa «El coche más rápido del mundo» que se emite a través del canal Channel 4 de la TV británica. En él, las refinadas características de conducción que el modelo ofrece sorprendieron muy gratamente a la leyenda del automovilísmo británico, Guy Martin.

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Para quienes buscan sorprender

El nuevo Morris JE tiene como objetivo atraer a clientes y empresas que anhelan la individualidad y que buscan una estética que sorprenda y que refleje el carácter distintivo del vehículo. Esto, sin duda reportará importantes beneficios en materia de marketing móvil, pues si por algo destaca el Morris JE es sin duda por su llamativa imagen, además de por ofrecer unos elevados niveles de comodidad y bienestar al conductor como valores fundamentales.

Como vehículo, el Morris JE-Type se encuadra en el segmento de los comerciales de 2,5 toneladas, el sector más ligero del mercado de los vehículos comerciales, lo que no le impide transportar cargas útiles de 1.000 kg y hasta 6 m3 de volumen, cantidades más habituales del segmento superior, el de los furgones de hasta 3,5 toneladas.

Habrá más versiones

Los ingenieros han trabajado a conciencia y con cabeza y por eso, gracias al desarrollo modular de su plataforma, es posible que el fabricante, Morris Commercial Ltd pueda desarrollar otros modelos también 100 por cien eléctricos, a partir de la misma en el futuro. Por el momento, el vehículo presentado es un modelo de carga, pero Morris tiene previsto incorporar nuevas carrocerías tipo pick-up, camper y minibús, creando con ello una gama más amplia para el JE-Type.

Skoda 'abre' sus vehículos a la recepción de paquetes sin la presencia del conductor

Guillermo López
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Skoda 'abre' sus vehículos a la recepción de paquetes sin la presencia del conductor

Skoda Auto acaba de añadir un nuevo servicio inteligente para sus clientes, que les permite ahorrar tiempo y ganar flexibilidad y seguridad, al tiempo que nuevas formas de utilizar su coche les facilitan la vida. Con el innovador servicio Direct-to-Car,gracias a la tecnología Car Access los coches Skoda pueden prestar un valioso servicio añadido a sus propietarios mientras permanecen aparcados en la calle. Gracias a la tecnología Car Access, los coches pueden recibir paquetes dirigidos a sus propietarios o usuarios mientras estos están trabajando o realizando gestiones y sin necesidad de tener que esperar a que el repartidor haga acto de presencia con el paquete.

El nuevo servicio agiliza las labores de reparto

Como a través de internet los clientes han seleccionado la entrega del paquete en su coche,Car Access permite que el operario del servicio de entrega que trae el paquete disponga de los datos que permiten identificar el vehículo (marca, modelo, color, matricula, …) y el lugar exacto en el que este se encuentra aparcado. Los usuarios del serviciohan dado su autorización para que el mensajero localice el vehículo, abra el maletero y deposite allí el paquete. Tras lo cual el coche vuelve a quedar cerrado con el paquete en su interior y el repartidor puede continuar su labor rápidamente, y sin problemas de demoras en las entregas por ausencias del cliente en la dirección de entrega.

Skoda ya ha puesto el servicio en marcha de modo experimental en Praga, donde estudiará los pros y contras del mismo hasta finales del presente año, período tras el cual se espera que el programa piloto concluya con éxito y el servicio pueda ser implantado con total garantía de seguridad y efectividad en los mercados donde la marca checa comercializa sus productos.

Solo para Skodas posteriores a 2019

La tecnología Car Access está disponible para los modelos de Skoda fabricados a partir del año 2019 y que dispongan en su equipamiento el paquete Care Connect Remote Access. Además, la función de apertura remota de puertas (lock/unlock remote) también debe estar activada en el vehículo para poder disfrutar del servicio. Cumpliendo esos requisitos, todos los modelos de la gama podrán utilizar el servicio Direct-to-Car de Skoda, salvo los Enyaq iV, Kamiq y Scala en los que la implantación del mismo se producirá más adelante.

Para poder hacer uso del servicio, los compradores o usuarios de los modelos de la marca checa han de registrarse previamente en Skoda Connect, la aplicación del fabricante checo, y activar las funciones antes mencionadas en la app MySkoda.Las entregas las efectúan distintas empresas colaboradoras de la marca, por lo que las condiciones pueden variar de una a otra. Así, mientras que en algunas ya es suficiente con darse de alta en la aplicación, con otras empresas el conductor o usuario que quieran hacer uso del servicio deberán darse también de alta como clientes de la empresa antes de utilizarlo, para poder vincular su cuenta de Skoda Connect a la cuenta de la empresa encargada de efectuar el reparto.

Muy sencillo de utilizar

El procedimiento de uso es extremadamente sencillo. El usuario solicita el servicio a través de internet, seleccionando «entrega en el coche», como método de entrega, recibiendo a continuación un correo de la empresa de reparto confirmando los datos de entrega o recogida del paquete. Los repartidores cuentan en sus dispositivos móviles con una aplicación específica que les permite localizar y desbloquear la apertura de puertas del vehículo del cliente.El coche sólo se puede abrir una única vez y siempre dentro de un margen de tiempo aprobado previamente por el cliente.Tras la entrega/recogida del paquete, el mensajero cierra el vehículo y únicamente lo abandona siempre y cuando este se haya cerrado por completo.

Durante todo el proceso de reparto, los clientes pueden acceder a distintas actualizaciones del estado de su pedido a través de la aplicación MySkoda, la cual también le avisa en cuanto que el paquete ha llegado a su destino

Hongqi S9. Italia y China se dan la mano

Verónica Orihuela
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Hongqi S9. Italia y China se dan la mano

Muchos son los que al escuchar que un coche viene de China descartan de inmediato seguir leyendo sobre él, pero no comentan el error de creer que este es el caso del Hongqi S9, pues esconde bajo su imponente presencia, mucho más de lo que parece.

Para empezar, no es un modelo chino, sino que nace de la alianza entre FAW, que es el mayor fabricante de coches de China, y Silk EV, una compañía internacional de ingeniería y diseño que tiene su sede en Italia, más concretamente en la región de Emilia-Romaña.

Y es que estos dos fabricantes se han unido en 'matrimonio' para crear una serie de vehículos que agrupan lujo, deportividad y nuevas tecnologías, con el firme fin de presentar al mundo sus credenciales y dejar claro que el camino a la electrificación no tiene por qué ser aburrido o plano, sino que puede despertar ese factor animal que todo amante del motor lleva en su interior.

El primer modelo que saldrá de esta unión será el Hongqi S9, pues Hongqi es la marca que se ha elegido para representar esta unión, y la Serie S será la encargada de dar nombre a los modelos. Dicho esto, el S9 será el primer coche que veamos nacer de esta aventura; un coche que se diseñará y construirá en Emilia-Romaña, donde tiene Silk EV su cuartel general, pero que más adelante, según avance el desarrollo de la Serie S, comenzará a producirse de manera conjunta en Italia y en China, más concretamente en Changchun, donde se encuentra la sede de FAW.

Y es que la colaboración entre estas dos compañías supone un antes y un después en las relaciones entre los países, pues es la primera aventura entre China e Italia en los segmentos premium y superpremium.

Bólido. Mecánica híbrida con 1.400 CV de potencia

Pero centrándonos de nuevo en el Hongqi S9 en concreto, hay que analizar tanto su diseño, como sus datos mecánicos.

El diseño corre a cargo del legendario Walter De Silva, quien es Vicepresidente de Estilo y Diseño de Silk-FAW. Pero no solo se ha encargado del S9, está detrás de toda la línea Serie S que nos mostrará Hongqi, de manera que se esperan grandes cosas también en lo que se refiere al estilo.

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Visualmemente, el S9 luce espectacular, con un diseño muy refinado y con unas superficies que nos indican que la aerodinámica ha jugado un papel capital a la hora de esbozar su silueta. Su larga zona trasera, terminada en un alerón bajo, su capó inclinado y con grandes salidas de aire, o su cabina redondeada al estilo de los prototipos de Le Mans, nos evidencian unas prestaciones de vértigo, y no es para menos si nos remitimos a los datos proporcionados por la marca.

El Hongqi S9 recurre a la tecnología híbrida para impulsarse, combinando un V8 sobrealimentado con tres motores eléctricos. Gracias a esto, de la unión de estos cuatro propulsores resulta la escalofriante cifra de 1.400 CV de potencia. Con ello el S9 se permite el lujo de pasar de 0 a 100 en tan solo 1,9 segundos, alcanzando como velocidad máxima los 400 km/h.

Hongqi solo fabricará 99 unidades de esta bestia híbrida, y, aunque tenga la etiqueta 'Made in China', no será lo que se dice barato, pues deberemos desembolsar 1,2 millones de euros por cada uno.

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Walter de Silva, un referente en diseño

Puede que el nombre Walter De Silva no les diga mucho de primeras, pero si le echan un vistazo a los coches en los que ha estado involucrado, o a las compañías para las que ha trabajado, se darán cuenta de que llevan cruzándose con su trabajo cada día que salen a la calle. Quizá incluso vayan montados en una de sus obras…

De Silva, que es italiano aunque su nombre nos haga pensar en Portugal o Brasil, fue el Jefe de Diseño del Grupo Volkswagen hasta el año 2015. El comienzo de su carrera tuvo lugar en Fiat, en 1972. Sin embargo, Walter ha trabajado para numerosas compañías, siendo Director de Diseño en Alfa Romeo, Seat o Audi. Además, ha logrado varios galardones por sus diseños, y a lo largo de los años ha cedido su talento y visión a grandes marcas como Audi, Volkswagen, Seat, Skoda, Porsche, Bugatti o Lamborghini.

Ahora es Vicepresidente de Estilo y Diseño en la unión Silk-FAW, entre Italia y China.

Hyundai dejará de vender coches de combustión interna en Europa en 2035

Verónica Orihuela
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Hyundai dejará de vender coches de combustión interna en Europa en 2035

Hyundai ha estado presente en el IAA Mobility 2021, que se celebra en Múnich del 6 al 12 de septiembre, para anunciar su estrategia con la que se compromete a lograr la neutralidad de carbono en 2045. Para ello se basa en tres pilares fundamentales: movilidad limpia, plataformas de nueva generación y energía verde.

«Hyundai Motor se compromete a ser neutral en carbono en todos sus productos y operaciones globales en el año 2045, y realizaremos inversiones para lograr un transporte más limpio y desarrollar soluciones energéticas más ecológicas para lograr un futuro mejor y más sostenible para todos», ha asegurado Jaehoon Chang, presidente y CEO de Hyundai Motor Company.

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Antes de conseguir la neutralidad de carbono en sus productos y operaciones globales en 2045, la marca se ha comprometido a reducir sus emisiones de carbono en un 75% por debajo del nivel de 2019 en el año 2040.

Movilidad limpia

Desde que se presentara el prototipo de su primer vehículo eléctrico en 1991, la marca ha conseguido un gran avance para reducir la huella de carbono gracias a una movilidad limpia.

Hyundai se ha comprometido a incrementar la cuota de ventas de los vehículos cero emisiones en los próximos años. Con ello, espera que el 30% de sus ventas mundiales en 2030 sean de este tipo de vehículos, mientras que para 2040, espera que los vehículos eléctricos de baterías y los eléctricos de pila de combustible representen el 80% de sus ventas totales. Además, dejará de vender vehículos de combustión interna en Europa a partir de 2035.

Plataformas de Nueva Generación

La compañía ha realizado grandes inversiones en el desarrollo de plataformas de transporte de nueva generación. Incluye un conjunto de soluciones de movilidad para ir del punto A al punto B, como los vehículos de movilidad aérea urbana y los coches autónomos.

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En este IAA Mobility 2021 ha desvelado la primera imagen de su innovador modelo de robotaxi, que contará con diferentes interfaces centradas en el conductor que permitirán a los pasajeros interactuar con el vehículo durante su viaje.

Energía Verde

El objetivo es ofrecer soluciones energéticas más limpias y ecológicas. Esto incluye el uso de energía renovable en las instalaciones de producción de la empresa o la realización de inversiones a largo plazo en tecnologías, como el hidrógeno verde basado en energía renovable, el sistema Vehicle-to-grid (V2G) y el sistema de almacenamiento de energía en baterías de segunda vida.

Emira GT4, el último ICE de Lotus ya está listo para competir

Guillermo López
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Emira GT4, el último ICE de Lotus ya está listo para competir

El nuevo Emira GT4 ya está listo, aunque habrá que esperar hasta finales de año para ver su debut sobre el asfalto de la pista de pruebas que Lotus tiene en el circuito de Hethel. Para su desarrollo y puesta a punto directamente a partir de la versión de calle del Emira, Lotus ha colaborado con RML Group, el especialista en preparaciones del que os hemos hablado al informaros sobre el nuevo RML Ferrari 289 B Batalla Corta hace apenas unas semanas.

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Cortas series para 2022 y 2023

Lotus prevé producir una corta serie de unidades de esta variante de competición durante 2022, así como otra dotada con un mayor número de unidades para 2023, aunque por el momento no ha facilitado información al respecto del número de unidades previstas en cada caso. Con el nuevo Emira, Lotus pretende reemplazar al Evora GT4, el modelo de competición que tantas alegrías ha dado a la marca deportiva británica en los últimos años tras alcanzar importantes triunfos en distintas pruebas del Campeonato Británico GT, las carreras de 24 horas de Dubay y Barcelona, en las European GT4 Series, las 21 horas de Sepang o en las Pirelli World Challenge.

El Emira GT4 se ha desarrollado directamente a partir de la versión de calle del deportivo británico dada a conocer hace ahora apenas 2 meses. A partir de ella, los técnicos de Lotus han añadido nuevos componentes y elementos específicos para mejorar sus prestaciones y rendimiento de cara a su participación en distintas competiciones del motor en todo el mundo, prestando especial atención a la ligereza del conjunto y tratando de reducir el peso del conjunto. El resultado obtenido son unos estupendos 1.260 kilos de peso total del Emira GT4 frente a los 1405 kilos que pesa la versión del Emira de producción en serie.

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Cambios en aerodinámica y suspensiones

El Emira GT4 mantiene el chasis de aluminio y la carrocería monocasco del Emira de producción en serie. Su apariencia exterior es muy similar en las formas, pues salvo algunos elementos aerodinámicos añadidos para mejorar su rendimiento sobre la pista y elevar considerablemente la carga aerodinámica, como pueden ser el nuevo difusor delantero de formas más prominentes, las nuevas cubiertas de rejilla en los huecos de admisión de aire abiertos en el capó delantero o el alerón fijo de enormes dimensiones dispuesto en la trasera del vehículo. El coche se ofrece en un llamativo acabado exterior en colores verde y negro.

Las suspensiones también varían. Incorpora horquillas doblestanto en el eje delantero como en el trasero, con amortiguadores y muelles helicoidales firmados por el especialista Öhlins y unas nuevas barras estabilizadoras en ambos ejes, cuyo diámetro aún no ha transcendido.

Las llantas, acabadas en color negro, son de 18 pulgadas en ambos ejes, y tras ellas se dejan ver los nuevos discos y pinzas firmados por Alcon. Complementando el equipo dispone de un sistema ABS de Bosch Motorsport. Sobre las llantas, los ingenieros de Lotus han optado por unos neumáticos Pirelli GT4 de competición en medida 265/645 delante y 305 /680 detrás,

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Motor V6 3.5 l sobrealimentado de origen Toyota

El resultado de todos estos cambios permite obtener un mejor rendimiento sobre la pista de los circuitos del Emira GT4 que el que obtiene el Emira de producción en serie sobre el asfalto de calles y carreteras, lo que unido a la mayor capacidad del tanque de combustible (98 litros en total) homologado FIA que monta, si duda permitirá dar más vueltas y aun más rápidas al Emira GT4 sobre las pistas de los circuitos de lo que lo hacía su predecesor el Evora GT4.

Buena parte de culpa de ello la tendrá su V6 3.5 litros de origen Toyota sobrealimentado por un turbocompresor Harrop TVS 1900 que envía toda su potencia (400 CV a 7.200 rpm) al eje trasero del vehículo a través de una caja de transferencia de seis relaciones de marcha, firmada por el especialista xTRAC. El coche se entrega con levas de cambio al volante y con un diferencial trasero de deslizamiento limitado para lograr que la velocidad de rotación de cada rueda se adapte a las necesidades del movimiento del vehículo en todo momento.

Del interior del coche por el momento no han transcendido imágenes. Lotus no ha facilitado ninguna, aunque se sabe que incorpora un nuevo cuadro de la instrumentación con sistema de registro de datos firmado por el especialista Motec y que los asientos de la versión de producción han dejado su sitio a un bacquet de competición con arnés de seis puntos de anclaje y la jaula de protección antivuelco acorde exige el reglamento FIA para poder competir. El coche también se entrega con un extintor de incendios.

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El último Lotus ICE de competición

Como decíamos al inicio, este Emira GT4 es el último modelo de competición que Lotus prevé producir dotado con una mecánica de combustión interna (ICE), dado que en lo sucesivo todos sus vehículos de competición estarán dotados de propulsores eléctricos.

Toyota también juega en la Supercopa de baloncesto

Montse Turiel
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Toyota también juega en la Supercopa de baloncesto

La Supercopa Endesa de baloncesto, que se disputa este fin de semana en Tenerife, contará con una flota de vehículos cedida por Toyota, marca que es socio oficial de la ACB de baloncesto para todas las competiciones: Liga Endesa, Supercopa Endesa, Copa del Rey y Minicopa Endesa.

Toyota llevará a Tenerife una flota compuesta por cinco CH-R Electric Hybrid y un Prius Plug-in que utilizará la acb para la organización del evento. La Supercopa reúne en la isla canaria a cuatro equipos: Barça, Real Madrid, Valencia Basket y el anfitrión, Lenovo Tenerife.

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Apoyo al deporte

Además, durante la competición, Toyota sorteará, a través de sus redes sociales, cuatro equipaciones oficiales de los equipos firmadas por sus jugadores.

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La marca está muy presente en el deporte tanto a nivel nacional como internacional. En nuestro país, además del apoyo a la acb, es coche oficial de la Federación Española de Bádminton y de la Federación Española de Ciclismo. También colabora con varios deportistas olímpicos y paralímpicos. También tiene acuerdos con el Comité Olímpico Español (COE) y el Comité Paralímpico Español (CPE), así como con el Comité Olímpico Internacional (COI) y el Comité Paralímpico Internacional (IPC).

El nuevo Volkswagen Tiguan Allspace aterriza en España con más espacio y tecnología

Verónica Orihuela
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El nuevo Volkswagen Tiguan Allspace aterriza en España con más espacio y tecnología

Desde que llegara al mercado en 2017, el Volkswagen Tiguan Allspace ha sido todo un éxito en su categoría, vendiéndose más de 1,5 millones de unidades en todo el mundo. Ahora, para seguir con esta línea de crecimiento, la firma alemana ha llevado a cabo una actualización SUV de siete plazas, que ya está disponible en España y sus primeras unidades circularán por las carreteras españolas a partir de noviembre con los nuevos acabados Life y R-Line.

El renovado Tiguan Allspace ha dado un salto tecnológico. Sus nuevos sistemas de asistencia e infotainment le hacen ser más eficiente, previsor e interconectado. Por primera vez, este SUV cuenta con la tecnología de conducción asistida IQ.Drive Travel Assist (incluye los asistentes ACC, Front Assist y Lane Assist), que permite conducir de forma semiautónoma gracias a un asistente de conducción que ayuda a dirigir con mayor control, a frenas y acelerar a una velocidad de hasta 210 km/h.

Este SUV de Volkswagen también está más conectado que nunca. Incluye de serie la Plataforma Modular de Infoentretenimiento (MIB3), en el que se incluyen los servicios móviles online de «We Connect», App Connect, que integra las aplicaciones de los dispositivos móviles de forma inalámbrica o el servicio de llamada de emergencia «eCall».

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El hermano mayor del Tiguan, con 21 cm más de longitud, también trae un diseño exterior renovado. Incorpora un nuevo frontal, que cuenta con una barra transversal iluminada en la parrilla del radiador. Además, se beneficia de unos nuevos faros matriciales LED IQ.Light.

En lo que respecta a su interior, que destaca por un amplio espacio y una gran versatilidad, incluye climatizador automático, donde todas sus funciones se operan a través de los nuevos campos y deslizadores táctiles. Cuenta con una tercera fila de asientos y hasta 1.760 litros de capacidad total de maletero.

Una selección de cuatro motores

Se ofrecen dos motores de gasolina, el de entrada es un 1.5 TSI de 150 CV con gestión de cilindros activa ACT, mientras que el tope de gama, disponible en el acabado R-Line, es un 2.0 TSI de inyección directa de gasolina con turbocompresor de 190 CV.

Por otro lado, los dos motores turbodiésel son un 2.0 TDI de 150 CV o 200 CV, este último disponible para el acabado R-Line.

Esta nueva versión del SUV ya está disponible en España con precios que arrancan en los 32.460 euros.

Ineos Grenadier. El supercar de los todoterreno

Iván Mingo
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Ineos Grenadier. El supercar de los todoterreno

Pocos conocíamos Ineos más allá de su difusa vinculación con el equipo Mercedes de F1 y con el equipo de ciclismo. Pero seguro que rápidamente nos ponemos en contexto al saber que Ineos es 'propietaria' de ambos equipos y de marcas tan prestigiosas como la de prendas de vestir de lujo Belstaff. Un conglomerado empresarial que encuentra sus raíces en el negocio petroquímico, una multinacional liderada por Sir Jim Ratcliffe que en 2017 hizo suyo el proyecto automovilístico, o más bien capricho, de un grupo de visionarios que se reunía en un pub británico, del mismo nombre que el coche, y que se propusieron poner en marcha el sueño del lanzamiento de un todoterreno extremo que recogiera el ADN dejado por la anterior generación del Land Rover Defender.

Ahora, en una de sus primeras apariciones mundiales, esta vez en España, hemos podido ponernos a los mandos, aunque desde el asiento del copiloto, de una de las dos unidades de homologación llegadas directamente desde el Salón de Múnich. En el mundo existen en este momento 130 prototipos que han completado ya más de 1.8 millones de kilómetros para su puesta a punto.

Su mera presencia ya impresiona. El Ineos Grenadier es un mastodonte de 4,92 metros de largo por 1,93 de ancho y 2,03 de alto, con una estética sin la mejor concesión a la aerodinámica. Un robusto bastidor de largueros sirve de base a lo que podemos denominar como el supercar de los todoterreno. Su presencia es más imponente que la de un Mercedes Clase G o un Jeep Wrangler, y aditamentos como la escalerilla sobre el portón doble del maletero, la inmensa rueda de repuesto o las protecciones en fibra de la carrocería no hacen sino acentuar su aspecto de chico malo, junto a unos faros delanteros redondos de pequeño tamaño y completamente simétricos para facilitar su sustitución en cualquier lugar del mundo.

Por ahora, en cinco puertas

Por el momento habrá una única versión de cinco puertas, si bien está en pleno desarrollo una variante alargada que dará origen a un siete plazas y a un pick up. Y la verdad es que viendo sus formas ya nos lo podemos imaginar como coche de servicio de los principales parques de Safari de Africa.

El interior llama la atención casi tanto como su exterior. Al volante, desde una posición erguida y muy elevada, descubrimos una consola central y otra superior inspiradas en la aeronáutica y cargadas de decenas de interruptores. Sencillamente espectacular. Es cierto que conviene instruir a nuestro acompañante para su manejo, porque al volante te resulta complicado dar con el botón que buscamos entre los 35 que contamos y que nos permiten desde manejar los diferenciales y la tracción integral hasta activar los puntos de electricidad exteriores del vehículo o la iluminación auxiliar. Llama la atención la ausencia de cuadro de relojes como tal, sino que en su lugar tenemos una pequeña pantalla con los testigos típicos de avería… mientras que la información de viaje se refleja en la pantalla central de 12,3 pulgadas de tamaño, compatible tanto con Android como con Apple. Sorprende la inmensa palanca de cambio de BMW, pero como veremos tanto el cambio como los motores disponibles son de origen BMW.

Sobre nuestras cabezas están dispuestas dos ventanucos abrirles y extraibles que aportan gran luminosidad. En general es un habitáculo que nos recuerda más a los inmensos Hummer americanos que a los refinados Land Rover.

Detrás las cotas de habitabilidad son sencillamente correctas, sin que nos sobren centímetros en ninguna zona, especialmente en la cota de rodillas. Destaca el maletero, que ellos con firman que puede dar cabida a la base de un palet grande de los destinados a trasladar materiales de construcción.

Los materiales de acabado son muy firmes, aunque alguno no demasiado vistoso, y los ajustes correctos, aunque es cierto que nos encontramos ante un preserie. Si bien, es cierto que se ha dado prioridad al empleo de materiales y superficies lavables, de hecho el suelo del coche dispone de dos tapones para desaguar.

El conjunto de suspensiones es de eje rígido, como cabía esperará, al igual que en el Jeep Wrangler y en el Suzuki Jimny, todo un desafío a la hora de ponerlo a punto en carretera. Dispone de muelles helicoidales y barra de Panhard en el tren delantero, toda una declaración de intenciones. El conjunto se completa con un diferencial central bloqueable de tipo mecánico y dos eléctricos delante y detrás, que se manejan desde los pulsadores de la consola superior.

Las posibilidades para la evolución de la carrocería son inunerables, pues sin necesidad de poner una baca ya podemos anclar objetos en las sujeciones con las que contamos en el techo y en los laterales, a la vez disponemos de cableado para la instalación de luces y accesorios…

Desarrollado con Magna Steyr

La mítica empresa de automóviles austriaca Magna Steyr, conocida por creaciones como el Mercedes Clase G, se ha asociado con Ineos para el desarrollo del Grenadier, mientras que BMW es la responsable de su motorización, con dos bloques de seis cilindros, gasolina o Diésel, asociados a una transmisión ZF de 8 velocidades. El gasolina entrega 285 caballos, mientras que el diésel homologa 250, con 450 y 550 Nm de par respectivamente.

Más allá de los ya citados, los datos técnicos disponibles por el momento son inexistentes, pues la gran mayoría están pendientes de homologación y en pleno proceso de puesta a punto, mientras que hay quien dice que están esperando al lanzamiento de la evolución de una nueva generación del Defender por parte de Land Rover para hacerlos públicos.

Desde el asiento del conductor pudimos comprobar un comportamiento refinado sobre pistas en mal estado, con una suspensión que parece absorberlo todo, mientras que en zonas rotas se desenvuelve con total soltura traccionando con eficacia incluso sobre firmes pedregosos y desgarrados, algo a lo que contribuyen también los inmensos neumáticos BF Goodrich en medida 265/70 R17 delante y 255/70 R18 detrás. Aún queda mucho por conocer en materia de comportamiento pero las primeras sensaciones no son en absoluto malas, y según dicen sus responsables el mayor desafío es cuidar el confort en asfalto, algo en lo que están trabajando a fondo.

A partir de otoño se abren pedidos a través de internet, aunque Ineos tendrá alguna tienda física tipo showroom, pero el principal canal de venta será la red, con un precio inicial que arrancará en torno a los 60.000 euros.

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