El BMW 3.0 CSi de 1972 que sale a subasta en Bring a Trailer pasó medio siglo en Italia antes de renacer mecánicamente en los Países Bajos. Sobre esa biografía se superpone ahora una intervención que lo aparta del ejemplar estrictamente de fábrica: una caja manual de cinco marchas Getrag 265, instalada por el vendedor junto a un embrague Sachs y cilindros hidráulicos nuevos. El resultado es un cupé E9 que conserva la elegancia del original y gana el registro que muchos aficionados consideran imprescindible para viajar de verdad.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el E9 conserva su motor M30 de 3,0 litros con inyección Bosch D-Jetronic, pero la caja original de cuatro marchas ha sido sustituida por una Getrag 265 de cinco relaciones.
- No te lo puedes perder: la carrocería se decapó hasta el metal desnudo entre 2019 y 2020 y el anuncio incluye las fotografías del proceso, lo que permite auditar el trabajo de chapa y pintura sin intermediarios.
- Cifras y cotización: 44.000 kilómetros en el odómetro, de los que unos 5.000 se han recorrido con el propietario actual; el lote se ofrece con expediente de mantenimiento, recambios y documentación holandesa a nombre del dueño.
De Italia a los Países Bajos: la vida de un E9
La historia documentada del coche empieza en Italia, donde transcurrió su vida útil antes de que el actual propietario lo adquiriera en los Países Bajos en 2022. Antes de ese traslado, entre 2019 y 2020, la carrocería se decapó hasta el metal desnudo, se repararon las zonas de óxido y se repintó en Polaris Silver. Los faros se reacondicionaron en la misma operación y el álbum fotográfico del proceso, incluido en el anuncio, permite juzgar el trabajo sin depender de la palabra del vendedor.
Las llantas Alpina de aleación ligera de 14 pulgadas se han reacabado y calzan neumáticos Falken Ziex ZE310 en medida 205/70. La elección tiene miga: Alpina fue el preparador de referencia del E9 y sus llantas de época son, para buena parte del coleccionismo, el único añadido que no rompe la armonía del conjunto. Con un perfil 70, además, el coche se conduce como se conducía en 1972, sin la rigidez que imponen las medidas modernas.
El habitáculo conserva la tapicería de tela azul, con asientos delanteros tipo bucket y banqueta trasera contorneada. Hay elevalunas eléctricos, luneta térmica, calefacción y pomo de madera, y el volante Nardi de aro de madera preside un salpicadero con velocímetro de 240 km/h, cuentarrevoluciones, reloj analógico e indicadores de combustible y temperatura del refrigerante.
En la consola central se han añadido cuatro relojes VDO —voltaje, presión de aceite, temperatura del aceite motor y del diferencial—, una concesión al gusto del aficionado que conviene leer como añadido y no como originalidad. El velocímetro se reconstruyó bajo la propiedad actual y el cuentakilómetros de cinco dígitos marca 44.000 kilómetros, de los que unos 5.000 se han recorrido con el propietario actual y apenas 1.000 desde que concluyó la puesta a punto.
El lote se ofrece con expediente de mantenimiento, recambios y documentación holandesa a nombre del propietario; en los Países Bajos ese registro funciona como título de propiedad, lo que simplifica la compra allí y obliga a un trámite adicional aquí. El vendedor actúa por cuenta del dueño, un matiz que importa en un formato donde la trazabilidad del relato pesa tanto como el estado real del coche.
Un E9 restaurado con criterio no se mide por el brillo del Polaris, sino por la calidad de lo que nadie fotografió.
Bajo el capó: el M30 reconstruido y la caja Getrag
El seis en línea M30 de 3,0 litros, alimentado por inyección Bosch D-Jetronic, fue reconstruido bajo la propiedad actual con árbol de levas Schrick 282, pistones sobredimensionados y colectores Supersprint. A ello se suman escape de acero inoxidable, encendido electrónico, ventilador de nueve palas y bomba de agua de especificación E24; se sustituyeron bomba de combustible, componentes de encendido, termostato y regulador de tensión, y se reacondicionaron radiador y motor de arranque.
El cambio merece párrafo aparte. La Getrag 265 de cinco marchas no era la dotación habitual del 3.0 CSi, que en su especificación de época se servía con una manual de cuatro relaciones o, en opción, con un automático ZF. El diferencial y la palanca se reconstruyeron y el árbol de transmisión se acortó para acomodar la caja nueva: la conversión se hizo con método, no como injerto de taller apresurado.
En el chasis se instalaron amortiguadores Bilstein B6, muelles de especificación CSL y casquillos de suspensión nuevos, y se reconstruyeron la caja de dirección y la bomba de asistencia. En los frenos se cincaron y reconstruyeron las pinzas y se sustituyeron discos, pastillas y latiguillos. Son intervenciones discretas, de las que no lucen en una ficha pero se notan en el primer kilómetro.
Puristas y usuarios: el debate del numbers-matching
Conviene recordar qué es este coche. El BMW E9 nació en 1968 como 2800 CS, bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister, para sustituir a los 2000 C y CS y situar a la marca en el territorio de los cupés de turismo con seis cilindros. De aquella línea quedó el codo de pilar C que todavía hoy identifica a la marca.
La versión 3.0 CSi llegó en 1971 con inyección electrónica Bosch D-Jetronic y una potencia declarada de 200 CV, cifra que entonces lo situaba entre los GT más rápidos de su clase. El CSL aligerado, con kit aerodinámico y piezas de aluminio, quedó como el ejemplar de homologación y hoy marca la referencia de cotización de toda la familia; frente a él, el CSi ha sido siempre la puerta de entrada razonable al universo E9.
Ahí está el nudo de este lote. La caja Getrag 265 mejora el confort a velocidad de crucero y protege el motor en autopista, pero rompe el numbers-matching mecánico: el coche ya no conserva la transmisión con la que salió de fábrica.
El anuncio menciona recambios sin detallar si la caja original de cuatro marchas viaja con el coche, y esa pregunta —una llamada, un correo— decide buena parte de la discusión entre puristas y usuarios. Los relojes VDO y las llantas Alpina, en cambio, se leen como guiños de época y no como restomod: sigue siendo un E9, no una reinterpretación.
Para un comprador español hay un capítulo añadido. La documentación holandesa acredita la propiedad, pero matricular el coche aquí exige pasar por el Reglamento de Vehículos Históricos: antigüedad mínima de treinta años —cumplida de sobra—, catalogación previa por un club o servicio técnico reconocido e ITV específica. Conviene confirmar el procedimiento vigente antes de pujar, porque el calendario administrativo puede ser más lento que el entusiasmo.
El remate de Bring a Trailer dirá lo de siempre: que el mercado premia la documentación y castiga su ausencia. Un E9 con la chapa fotografiada, la mecánica reconstruida y las llantas correctas parte con ventaja; la caja de cinco marchas, según quién puje, será virtud o pega. En cualquier caso, quien se lo lleve tendrá un cupé capaz de cruzar un continente a ritmo de autopista, que es exactamente el horizonte para el que se dibujó esta línea.
