Para ser más exactos, se trataba de la segunda toma de contacto, pues hace unos meses tuvimos la oportunidad de viajar como copilotos en varias unidades de preserie, lo que nos permitió extraer muchas conclusiones en materia de amplitud interior, capacidad de maletero, sonoridad de los nuevos motores VTEC-Turbo o calidad general. Pero una cosa es que te lleven como pasajero por una pista plana alrededor de la fábrica y otra bien diferente conducir por las retorcidas carreteras del litoral catalán en plena ola de frío y lluvia.
Y tras unas horas al volante de cuatro coches distintos (se trata de todas las variantes mecánicas posibles, fruto de combinar los motores 1.0 y 1.5 con las cajas manual y automática) nuestras conclusiones son aún más positivas, porque hemos podido degustar la calidad de los nuevos motores de gasolina y el tacto deportivo y el equilibrio del chasis. Pero vayamos por partes.
Por ahora, solo en gasolina
El desembarco en España se hará con los citados motores de gasolina, con 129 y 182 CV de potencia respectivamente, y exclusivamente con la carrocería Hatchback de cinco puertas, aunque la gama crecerá a lo largo del año: el Civic Sedán se comercializará en mayo (su objetivo es llenar el hueco dejado por la desaparición del Accord) y en diciembre serán lanzadas las versiones diésel 1.6 i-DTEC, con ambas carrocerías ya. Y posiblemente antes tengamos ya entre nosotros el nuevo Civic Type R, con no menos de 300 CV y anunciado para el segundo semestre. Pero la firma japonesa ha dejado claro que no se venderá en Europa el Civic Coupé y que no habrá un nuevo Civic Tourer. Al menos, por ahora, pues el familiar de la actual generación seguirá un tiempo a la venta.
El nuevo Civic de cinco puertas crece en longitud (mide 4,52 metros de largo, lo que le convierte en el ?compacto XL? por excelencia) y anchura (la cota ahora es de 1,80 metros), mientras que la altura disminuye hasta situarse en 1,43 metros. Eso sirve para darle un aspecto más dinámico (con ayuda de unas ópticas muy agresivas) pero también para mejorar la aerodinámica un 10 por ciento. Y dentro, más beneficios, como un habitáculo bastante amplio (73 centímetros de espacio para las piernas detrás con un conductor al volante de 1,75) y un maletero de 478 litros.
Con la nueva plataforma se ha aprovechado para bajar el puesto de conducción 35 milímetros, lo que redunda en una experiencia más deportiva. Y no es solo una cuestión de sensaciones, pues el centro de gravedad queda 10 milímetros del suelo, hay más acero de alta resistencia en la construcción para aligerar el conjunto y ganar rigidez, y el Civic presume de un reparto de masas más equilibrado: si antes recaía sobre el tren delantero un 63 por ciento del peso, ahora sólo es un 61 por ciento. Aunque para conseguir eso, el depósito de combustible (de sólo 46 litros ahora) no va ya debajo del asiento del copiloto, sino bajo la banqueta posterior, lo que impide montar el práctico Magic Seat de la generación precedente, que daba mucha versatilidad a la segunda fila. También es nueva la dirección con asistencia eléctrica, de desmultiplicación variable, y la suspensión, con innovaciones destacables como el eje trasero multibrazo y, para las versiones más altas, una amortiguación adaptativa (evolución de la ofrecida en el Civic Tourer de 2014) que permite elegir entre reglaje normal y dinámico.
Comportamiento como seña de identidad
Con tantos ingredientes prometedores, afrontamos nuestro primer tramo de prueba: suelo mojado, fuertes pendientes, temperatura de 3 grados? Puede que no sea el mejor escenario para avivar el ritmo de marcha, pero nos ponemos al volante del Civic 1.5 VTEC Turbo de 182 CV con caja manual dispuestos a llevar al límite las posibilidades del compacto japonés. Y desde los primeros metros observamos que el progreso es impresionante: buen tacto de dirección, cambio de máxima precisión (los desplazamientos del selector son rápidos y cortos), rodar suave y filtrado (Honda dice que ofrece los mejores niveles NVH de su clase por insonorización y ausencia de vibraciones), pedales metálicos dosificables, asientos cómodos y con sujeción, instrumentación a la vista y buena visibilidad en todas direcciones? Tras aclimatarnos al puesto en un periquete nos metemos en faena con las primeras curvas, y vemos que el comportamiento será uno de sus argumentos, porque el coche entra por donde le dices, vira muy horizontal y apoya de una sola vez, sin cabeceos o balanceos en mitad del trazado.
Y aunque el Civic es muy grande, no resulta aparatoso y se muestra ligero y controlable. Nos preguntarán después los ingenieros por las reacciones del eje trasero, y les contestamos que el eje trasero pasa totalmente desapercibido, que es lo mejor que se puede decir de un elemento de seguridad cuando hace bien su función. Ahí, el avance respecto a la generación anterior es notorio cuando afrontamos firmes irregulares, pues el nuevo Civic ya no va rebotando y descolocando su zaga. Pero tampoco hay que pensar en un comportamiento aburrido, pues si forzamos la situación el tren trasero ayuda a redondear la curva e inyectar agilidad.
Eso en lo que se refiere al chasis. Y en lo que tiene que ver con el motor, el 1.5 VTEC Turbo nos ha entusiasmado. Sube de vueltas con alegría inusitada y suena bastante deportivo hasta que llegamos al corte en torno a las 6.500 vueltas. Se le oye con cierta claridad (no estamos muy seguros de que el Civic sea, en la práctica, el coche con mejor NVH del segmento), pero no molesta y da carácter. Y las prestaciones convencen, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. En cuanto al consumo, 5,8 l/100 km de media oficial, y preferimos no hablar del gasto real en nuestra toma de contacto porque la conducción no es ejemplar. Mejor esperar a una prueba más reposada y ?científica?.
El motor de 182 CV también combina de maravilla con el cambio CVT (un automático de variador continuo que tiene levas para el uso manual, presenta siete relaciones preseleccionadas e implica 1.300 euros de sobreprecio), aunque opinamos que un motor tan redondo y emocionante habría merecido una caja automática ?de verdad?, y no digamos ya una de doble embrague, solución que Honda emplea en sus motocicletas turísticas más grandes.
Mejor con el cambio manual
Pero también nos pusimos al volante de los Civic 1.0 VTEC Turbo de 129 CV con cambio manual y CVT. Y volvió a gustarnos más el primero, pues el tacto de la caja manual de seis marchas es igual de bueno que en la versión 1.5 y permite sacar todo el provecho a un tricilíndrico que suena a cuatro cilindros y que además de potencia tiene par: 20,4 mkg a 2.250 rpm, aunque asociado a la caja CVT ese valor baja a 18,4 mkg, disponible en este caso entre 1.700 y 4.500 vueltas.
Si acaso, criticaríamos dos cosas: una respuesta algo tenue por debajo de las 2.000 revoluciones por minuto y un corte de inyección a sólo 5.700 rpm, justo donde empieza la zona roja de un cuentavueltas tarado hasta 8.000 revoluciones. El Civic 1.0 VTEC Turbo de caja manual, que será el más vendido de la gama, acelera de 0 a 100 km/h 10,8 segundos, y su gasto medio se queda en 4,8 litros. Curiosamente, con la transmisión CVT las cifras mejoran: 10,6 segundos para alcanzar 100 km/h y consumo medio de sólo 4,7 l/100 km; aunque en nuestra toma de contacto comprobamos que la variante CVT es más sensible al tipo de conducción, y el consumo puede llegar a dispararse.
Seis niveles de equipamiento
En lo que se refiere a la comercialización, el motor 1.0 VTEC Turbo estará disponible con seis niveles de equipamiento (Comfort, Comfort Navi, Elegance, Elegance Navi, Executive Navi y Executive Premium) y precios a partir de 22.140 euros, mientras que para el 1.5 VTEC Turbo serán tres los acabados (Sport, Sport Plus y Sport Prestige, todos con navegador) y las facturas comienzan en 26.880 euros. Puede que parezcan facturas algo elevadas, pero hay que tener en cuenta que Honda ofrece una garantía de 5 años sin límite de kilometraje y, sobre todo, que el equipamiento de serie será muy completo desde las versiones básicas. Por ejemplo, el Civic Comfort ya cuenta con asientos delanteros calefactables, retrovisores exteriores térmicos, sistema audio con 8 altavoces, llantas de aleación de 16 pulgadas y climatizador, y el nivel Elegance suma el sistema de infoentretenimiento Honda Connect, las llantas de 167 pulgadas, sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara de visión trasero o climatizador de dos zonas. Y toda la gama, sin excepción, monta de serie el sistema Honda Sensing, lo que convierte al nuevo Civic en uno de los coches más seguros de su clase al incluir sistema de prevención y mitigación de impactos CMBS, avisador de colisión frontal FCW, alerta de cambio involuntario de carril LDW, sistema de permanencia en la carretera RDM y de mantenimiento en el carril LKAS, control de crucero adaptativo ACC, lector de señales de tráfico TSR, función de seguimiento a baja velocidad ISA y control de crucero adaptatico inteligente i-ACC, que llega a ?predecir? los movimientos de otros vehículos que circulan por delante para reaccionar automáticamente.
En cuanto a posibles mejoras, nos gustaría que las plazas traseras también tuviesen salidas regulables de aire o que la bandeja que oculta el maletero (es una cinta enrollable que va de lado a lado) fuese algo más robusta. Y, ya por pedir, un cambio automático a la altura de los motores (en el modo manual del CVT percibimos algunos tirones a muy baja velocidad porque tardaba en reducir a la marcha inferior más de lo deseable), aunque parece que los Civic diésel si ofrecerán una transmisión automática más elaborada, tomada del CR-V.
