El ambicioso Plan S de Kia pasa por convertirse en un referente mundial en 2025 en cuanto a electrificación se refiere, con un 25 por ciento de sus ventas totales, entre ellos 11 modelos exclusivamente eléctricos. En España el pasado año la marca coreana fue la segunda con más vehículos electrificados vendidos, con una cuota del 34 por ciento sobre las motorizaciones de gasolina (59 por ciento) y diésel (7 por ciento). De hecho, toda la gama, salvo el modelo de acceso Picanto, está electrificada.

Y en todo este proceso el nuevo Kia Sorento PHEV tiene un peso considerable. Se trata del tercer modelo híbrido enchufable que nos llega, tras los exitosos Niro y XCeed, se sitúa en lo más alto por tamaño y 'caché' y afronta su cuarta generación con una imagen y un producto redondo que marca claramente la evolución de la marca en los últimos años. Ha pasado de ser un SUV 'rudo' y campero a un vehículo mucho más refinado, aparente, avanzado y, ahora, PHEV.

Siempre con siete plazas

Y lo hace sin esfuerzo porque desde el principio la nueva plataforma desde la que nace ya contemplaba esta variante PHEV. Por lo tanto no hay mermas en cuanto a tamaño, habitabilidad o complicadas soluciones para sacar adelante una versión que presume de 265 CV y una autonomía exclusivamente eléctrica de hasta 57 kilómetros. Sólo se comercializa con una transmisión automática de seis relaciones, tracción total y siete plazas.

El sistema híbrido está formado por un motor 1.6 T-GDI que rinde 180 CV, 265 Nm y que ahora está por primera vez turboalimentado. El aporte eléctrico recae sobre un generador que ofrece 67 kW (91 CV), 304 Nm y se alimenta con la energía que le proporciona una batería de iones de litio con 13,8 kwh de capacidad. Es el mismo 'conglomerado' que utiliza Hyundai para el Tucson y el Santa Fe en sus versiones PHEV, vehículos que comparten casi todo con nuestro protagonista dentro del Grupo Hyundai.

Tiempos de recarga

El Sorento híbrido enchufable recurre a un cargador embarcado de 3,3 kW que permite cargar la batería en 3 horas y 25 minutos en una wallbox. Si la toma es doméstica la operación se alarga hasta las 5 horas. Y esta función se puede programar desde la aplicación UVO Connect, de manera remota desde el móvil.

Dicho esto no hay apenas diferencias entre el último de los Sorento y el resto de la gama. Mide 4,81 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,70 de altura. También hereda una distancia entre ejes de 2,82 metros. Estéticamente lo distinguiremos por la trampilla de carga en la zona trasera derecha, el logo Eco plug-in en la zaga y la etiqueta 0 emisiones en el parabrisas.

Tampoco el interior rompe precisamente con lo conocido. Cuenta con un panel de instrumentos de 12,3 pulgadas con información exclusiva PHEV, un menú específico en la pantalla táctil de 10,25 pulgadas del salpicadero y comparte con la variante híbrida autorrecargable la función Driver Only, que activa la climatización exclusivamente para el conductor para resultar más eficiente.

Como ya avanzamos esta versión sólo se comercializa con un habitáculo de siete plazas y no hay mermas en cuanto a habitabilidad o modularidad. Bueno se pierde un centímetro en el espacio para las piernas de la segunda fila, regulable longitudinalmente en dos secciones. El motivo es que la batería de alta capacidad se ubica debajo de esa zona, en el piso. No parece por tanto un drama el recorte.

Maletero sin contratiempos

Tampoco lo es la capacidad del maletero, que ofrece 175 litros si ocupamos las siete plazas, y 809 litros si abatimos las dos plazas individuales de la tercera fila. Se pierden 4 litros respecto al HEV y 12 frente a la versión diésel. Desde el compartimento de carga se puede abatir fácilmente el respaldo trasero 60/40 gracias a unos mandos electromecánicos, mientras que el portón se puede ajustar con cinco alturas de apertura diferentes. El conjunto pesa 2.099 kilos en su versión más sencilla en cuanto a equipamiento, y eso son 135 kilos más que la variante híbrida autorrecargable. Los 140 kilos de la batería de iones de litio, refrigerada por líquido, lastra nuestra versión.

Tuvimos ocasión de realizar una toma de contacto de 125 kilómetros sobre autovía y carretera principalmente. Y nos llama la atención el tacto general, el confort y la excelente pisada de este modelo. Nos dice la ficha técnica que alcanza los 193 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos. El consumo medio ponderado es de 1,6 litros, y el eléctrico de 18,4 kWh. Estos son datos fríos porque según sea su utilización y uso varían de manera considerable.

Iniciamos la marcha con el 80 de la batería cargada y una autonomía eléctrica de 32 kilómetros. En 20 minutos, bajo un fuerte aguacero y lanzados por autopista, quizás el hábitat menos favorable para sacar partido al sistema eléctrico, la batería nos ha permitido recorrer 35 kilómetros. Recordad que la autonomía homologada es de 57 kilómetros, y puede estirarse hasta los 70 si nos movemos exclusivamente por ciudad. En cualquier caso es un dato destacable porque no realizamos precisamente una conducción demasiado eficiente. Por cierto, permite circular hasta los 140 km/h sin emitir emisiones.

Perfiles de conducción a la carta

Sí que optamos por el modo ECO, que junto al Sport y el Smart forma parte de los tres perfiles de conducción que nos brinda el asistente de conducción. Además, desde ese mismo mando giratorio ubicado en la consola central, la función Terrain Mode ofrece los programas Nieve, Barro y Arena para superar superficies con baja adherencia y realizar alguna aventura off road.

Lo curioso es que nos quedamos sin batería aunque en el cuadro de mandos todavía nos indica que tenemos aproximadamente un 20 por ciento. Seguimos obligando al mando EV de conducción exclusivamente eléctrica, pero el sistema nos dice que no y pasa a funcionar en modo híbrido, con el bloque térmico de gasolina asumiendo ya el mayor protagonismo, tanto para impulsar el vehículo como para recargar la batería.

A continuación afrontamos un tramo sinuoso de carretera, con constantes subidas y bajadas. Accionamos el modo Sport, el cuadro digital cambia su configuración y pisamos con ganas para sacar todo el partido al vehículo a nivel de prestaciones. Utilizamos constantemente el cambio secuencial de seis relaciones con convertidor de par y nos sorprende, porque aunque es un vehículo de corte familiar, brinda una dinámica brillante. Las grandes inercias, debido a su peso, y una dirección suave, con 2,6 vueltas de volante, limitan lógicamente su agilidad en ese escenario. La diversión dispara el consumo hasta los 13,5 litros. Va bien calzado con neumáticos 235/55 R17 son de serie.

Consumos muy atractivos

Más tarde volvemos al modo ECO, sobre carretera, con una conducción eficiente y alguna travesía urbana por medio. En el ordenador de a bordo vemos que el consumo refleja 5,0 litros, una cifra muy meritoria para un vehículo de este porte y potencia. Y finalizamos el recorrido con un consumo medio de 7,0 litros, también un número muy atractivo porque en gran parte del recorrido realizamos un tipo de conducción bastante agresivo. Son datos orientativos que completaremos de una manera más precisa cuando tengamos una unidad de pruebas a nuestra disposición más tiempo.

En otro orden de cosas el Sorento PHEV contempla una avanzada tecnología en materia de seguridad, confort y conectividad. La asistencia a la conducción queda garantizada con elementos como un control de velocidad adaptativo con función de atascos Stop & Go, alerta de cambio de carril involuntario con función de mantenimiento de trayectoria, luces de carretera inteligentes, asistente de seguimiento de carril, alerta de fatiga del conductor, asistente de salida segura que detecta vehículos y ciclistas, control del ángulo muerto con imágenes en tiempo real en el cuadro de mandos gracias a unas cámaras instaladas en los retrovisores, prevención de accidentes en cruces, alerta de tráfico cruzado en la zaga, frenada anticolisión, control inteligente de velocidad, Head-up Display, cámara 360º…

También hay que destacar la generosa oferta multimedia, la conectividad Android Auto y Apple CarPlay por cable, los servicios Kia Live que nos informan del tráfico en tiempo real, nos alerta de radares, nos indica la climatología que nos encontraremos por delante… Y el sistema UVO Connect Fase II nos permite saber el estado de salud del vehículo, localizarlo, bloquear puertas, planificar rutas a distancia, notificaciones, cargar la batería por control remoto…

Precios y gama

El Sorento híbrido enchufable se ofrece con los acabados Drive y Emotion. Este último se puede asociar al Pack Luxury. El precio del Drive es de 56.890 euros (45.500 con descuentos), mientras que el Emotion cuesta 60.500 euros (50.941 con promociones). El Pack Luxury tiene un sobreprecio de 3.600 euros. Se ofrecen hasta 1.700 euros de ayuda para el cargador doméstico siempre y cuando la adquisición del vehículo esté financiada. La garantía es de siete años o 150.000 kilómetros, incluida la batería, y esta versión se beneficia de ventajas exclusivas, como coche de cortesía, asistencia premium o mantenimiento gratuito durante tres años.

Será en abril cuando Audi elimine el camuflaje de la carrocería del Q4 e-tron y nos muestre cómo es su nuevo SUV eléctrico de tamaño medio, que anuncia dimensiones de 4.590 milímetros de longitud por 1.865 de anchura y 1.613 de altura y ha sido creado sobre la plataforma MEB cien por cien eléctrica, común a los Volkswagen ID.3 e ID.4, o al Skoda Enyaq iV. Pero hasta que llegue ese momento, la firma de los cuatro aros anima el ambiente descubriendo cómo es por dentro, pues Audi dice haber dado un salto enorme, por ejemplo, en lo que se refiere al aprovechamiento del espacio. Como han minimizado los voladizos (sobre todo el delantero, que mide 86 centímetros) y la distancia entre ejes es generosa, con sus 2,76 metros, la amplitud del habitáculo está optimizada respecto a modelos de su talla, brillando los 183 centímetros de cota longitudinal interior o un suelo totalmente plano en la segunda fila, cuya banqueta se sitúa siete centímetros más elevada que las de las plazas delanteras. Y según Audi, sin que afecte a la cota de altura al techo en la segunda fila.

Un espacio interior mejor aprovechado

También están orgullosos los diseñadores de la funcionalidad conseguida,destacando los 24,8 litros que, incluyendo la guantera principal, totalizan los espacios destinados a colocar cosas y, por supuesto, los 520 litros de maletero (el mismo volumen que el Q5, que es 9 centímetros más largo), que pasan a ser 1.490 litros si abatimos por completo el respaldo de la fila posterior, divisible en secciones 40:20:40.

En cuanto al puesto de conducción, completamente digital, podríamos dividirlo en cuatro elementos básicos: la instrumentación configurable Audi Virtual Cockpit de 10,25 pulgadas (hay una variante Plus con modos Classic, Sport y e-tron), la pantalla central táctil MMI Touch de 10,1 pulgadas con respuesta acústica (11,6 pulgadas en la versión superior opcional, disponible desde final de año y que se convierte en la más grande de la gama Audi), el control por voz con reconocimiento de lenguaje natural (se activa mediante el comando verbal «Hey Audi» y entiende muchas expresiones o peticiones en lenguaje cotidiano) y, por último, el innovador Head-up Display opcional con realidad aumentada (no se habla de precio todavía, pero en la marca alemana dicen que será asequible teniendo en cuenta su sofisticación), que supone una revolución porque, además de mostrar a baja altura las informaciones habituales en estos sistemas de proyección de datos (velocidad, señales de tráfico o símbolos de asistencia y navegación quedan a la altura de los ojos), reproduce algo más arriba, y como si estuviesen flotando 10 metros por delante, indicaciones como flechas de cambio de dirección del navegador, puntos de inicio y de destino, e informaciones relativas a varios de los asistentes de conducción.

Realidad aumentada en tu día a día

El Head-up Display con realidad aumentada, o AR, permite interpretar rápidamente las advertencias y con menos riesgo de confusión o distracción, algo especialmente útil con baja visibilidad. Porque desde la perspectiva del conductor, el contenido informativo de la proyección AR se muestra en un espacio similar al de una pantalla de 70 pulgadas. Además, el generador de realidad aumentada, o AR Creator, refresca las imágenes 60 veces por segundo, y las proyecta valorando el entorno, que reconoce al combinar datos de la cámara frontal, el sensor de radar y la navegación GPS. E incluso compensa las vibraciones o los movimientos provocados por los baches o las frenadas (los detecta mediante la cámara, el radar y los sensores del control de estabilidad ESC) para que la imagen sea estable.

El corazón técnico de la realidad aumentada es la unidad de generación de imagen (PGU), ubicada en el interior del panel de instrumentos. Un display de cristal líquido particularmente brillante dirige los rayos de luz que genera a espejos situados a dos niveles, y los componentes ópticos especiales separan los elementos destinados al campo inferior, que aparece más próximo (flota a 3 metros por delante de los ojos del conductor), o al superior, que parece estar a 10 metros. Los espejos escalonados dirigen los rayos a un gran espejo cóncavo que puede ser regulado eléctricamente; y desde ahí alcanzan el parabrisas, que los refleja para que queden a la vista del conductor y los perciba con igual claridad que el entorno real.

Según Audi, el Head-up Display con AR demuestra sus ventajas especialmente en el contexto de la navegación. Así, en carretera, lo que se conoce como dron (una flecha flotante) muestra el siguiente punto de acción en la ruta. Y es dinámico: al aproximarse por ejemplo a una intersección, la flecha flotante anuncia primero la maniobra de giro, antes de que una flecha animada dirija al conductor con precisión en la carretera. Si la ruta a continuación sigue recta, el dron vuela hacia delante y desaparece, para volver a aparecer con suficiente antelación antes del siguiente punto de acción. Además, la distancia a la siguiente curva se expresa en metros en la ventana inferior, situada aparentemente más cerca.

Y si conectamos el asistente de conducción adaptativo, que mantiene el coche centrado en el carril por el que circulamos, el Head-up Display con AR ayuda mediante sugerencias visuales, de modo que cuando el Q4 e-tron se acerca a una línea de delimitación de carril sin haber accionado el correspondiente intermitente de dirección, el aviso de salida de carril superpone una línea roja en la línea real de carril. Asimismo, si circulamos detrás de otro vehículo, la realidad aumentada marca ese coche con un trazo de color, lo que permite al conductor entender el estado del asistente de conducción adaptativo o del control de velocidad de crucero sin riesgo de distracciones. Una marca roja y un símbolo de advertencia aparecerán si el asistente de crucero adaptativo debe advertir al conductor para que preste atención.

Materiales para todos los gustos

No acaba ahí la revolución interior del Q4 e-tron, pues la firma alemana también emplea una gran variedad de materiales en la zona del salpicadero, entre los que figuran algunos inéditos, pues además de madera de lima con poro abierto o aluminio con tres diseños distintos, para el acabado S line se ofrecerá dentro de unos meses un nuevo tejido técnico híbrido, elaborado parcialmente con material reciclado. Y los clientes de esa terminación más deportiva también podrán escoger entre diferentes opciones de tapizado, tanto si prefieren materiales más tradicionales, como una combinación de piel natural y sintética o la tapicería de cuero Nappa fina, como si se inclinan por un tapizado más innovador y sostenible, pues Audi ofrecerá en su nuevo SUV eléctrico una nueva combinación de piel sintética y microfibra que al tacto se siente como el ante, pero que se compone al 45 por ciento de poliéster reciclado, procedente de materiales textiles o de botellas de plástico.

Y otra alternativa para la línea S line es la también nueva tapicería Puls, combinada con piel sintética y que procede en hasta un 50 por ciento del material textil obtenido de botellas de polietileno recicladas (un juego de asientos completo del Q4 e-tron utiliza hasta 26 botellas de plástico de 1,5 litros), que se transforman en filamentos con un elaborado proceso. Así se produce un material que tiene los mismos niveles de calidad, tacto y aspecto visual que las tapicerías textiles convencionales.

Está claro que el futuro es el coche eléctrico; pero el camino pasa claramente, en el presente, por la tecnología híbrida enchufable. Porque este tipo de propulsión que combina motor de combustión con motor eléctrico da como resultado lo mejor de dos mundos: la máxima autonomía gracias a su motor de gasolina y las mínimas emisiones (0 para ser más exactos) gracias a su motor eléctrico. Y cuando ambos se unen y se combinan, el resultado es el mejor rendimiento.

A todo ello hay que unir el máximo refinamiento de conducción unido a las máximas capacidades pese a ser el Land Rover más enfocado a la carretera. Por supuesto el refinamiento incluye los acabados de lujo como es norma en todo Range Rover que se precie y unos equipamientos dignos de un modelo premium.

Pero todo eso ya es conocido y no deja de ser una característica clásica de todo Range Rover Evoque. Lo que hace diferente a este Evoque P300e es la tecnología que se encuentra bajo el capó. El SUV de entrada a la gama está basado en la nueva arquitectura transversal Premium de Land Rover, que tiene como objetivo conseguir el máximo nivel de electrificación, pero sin perder la capacidad todoterreno clásica de Land Rover.

309 caballos y 4×4

El conjunto propulsor es común con el Land Rover Discovery Sport PHEV y está formado por un motor tricilíndrico 1.5 de la familia Ingenium que desarrolla 200 caballos de potencia. Junto a él, en el eje trasero se suma un motor eléctrico de 109 CV que funciona gracias a la batería de iones de litio de 15 kWh que va alojada bajo el los asientos traseros. Con esta disposición nos encontramos ante un auténtico 4×4. Y para trabajar de la manera más conjuntada los dos motores cuenta con un cambio automático de ocho velocidades suave y refinado.

Son en total 309 caballos cuando los dos motores trabajan en común, que hacen que el Evoque sea un modelo de máxima agilidad. Pero por el lado de la eficiencia no hay duda de que estamos ante el Land Rover más frugal de la historia, pues sus 2 l/100 km homologados, los 44 g/km de C02 que emite no tienen parangón en ningún otro modelo de la gama. Tampoco lo tienen los 55 kilómetros de autonomía eléctrica que le permiten ser una versión ideal para el día a día en el tráfico urbano, con 0 emisiones y una suavidad sobresaliente.

Ese es otro de los puntos clave del nuevo Evoque: la suavidad y el refinamiento. Lo descubrimos en un recorrido entre Lérida y Andorra, en el que el Evoque nos regala puro confort durante el viaje. En un ambiente interior de máximo refinamiento, con unos materiales de primera y unos acabados sobresalientes, recorremos los más 150 kilómetros. Nos sorprende en marcha la finura del motor de tres cilindros -sin una vibración de más ni nada que delate su construcción-, también el cambio -suave, rápido y preciso- y la dirección, con una dureza perfecta que nos permite trazar curvas a buen ritmo en algunas zonas del recorrido.

Tres modos de conducción

Las suspensiones son perfectas para que todos los ocupantes disfruten confortablemente del trayecto y para que el conductor sienta con seguridad cómo se transmiten los 309 caballos al suelo gracias a la tracción total.

Contamos con tres modos de conducción con los que ajustar el rendimiento del coche al escenario o las exigencias de cada momento. En el modo Hybrid es el sistema el que elige en cada momento cómo combina la potencia de los motores. Si optamos por el modo EV circularemos en modo totalmente eléctrico -y ahí la suavidad solo se puede definir como suprema- y en el modo SAVE se da prioridad a guardar la carga de la batería y a circular con el motor de combustión como fuente de energía principal.

Será el híbrido donde más provecho saquemos a esos 309 caballos, pues es cuando los dos propulsores suman sus fuerzas. Y entonces, los adelantamientos son fulgurantes con solo hundir el pie en el acelerador -lástima que nuestra unidad no disponía de levas en el volante que le hubieran otorgado un comportamiento más deportivo- tal como hacemos unos cuantos durante el trayecto. Y cuando entras en núcleos urbanos y decides poner el modo EV, de repente el Evoque se convierte en una alfombra mágica que va como la seda.

El nuevo Evoque sigue, por tanto, sumando encantos a su gama. Además de su estilo, su distinción y su lujo, ahora pone en liza una eficiencia como nunca se había visto. Claro que para alcanzarlo hay que pagar un precio que no es precisamente barato, pues parte de los 52.800 euros y puede situarse por encima de los 74.000. Un precio elevado, sí. Pero ya se sabe que la seda es cara.