El Oldsmobile Toronado de 1966 que devolvió la tracción delantera a Detroit busca nuevo dueño en Bring a Trailer, con su V8 425 y su transeje TH425.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el Toronado fue el primer coche de serie estadounidense con tracción delantera desde el Cord, y lo consiguió con un V8 longitudinal y un transeje lateral unido por cadena Hy-Vo.
- No te lo puedes perder: el despiece de la placa de carrocería sitúa el montaje en la segunda semana de diciembre y confirma el Ebony Black de fábrica sobre tapicería verde, con climatizador Comfortron entre el equipamiento original.
- Cifras y cotización: V8 425 Super Rocket de 6.966 cc, 385 hp y 475 lb-ft de fábrica; el lote se ofrece en consignación de un profesional de Kansas con título limpio de Florida y sin estimación publicada en la plataforma.
Un Deluxe negro salido de la planta de Euclid
La ficha del lote es inusualmente explícita para un coche de este segmento. El ejemplar se ofrece en consignación de un profesional de Kansas, con título limpio de Florida, y su placa de carrocería no deja margen a la duda: estilo 66 39687, esto es, Toronado Deluxe de dos puertas, con carrocería Fisher montada en la planta de Euclid y ensamblaje final en Lansing. El código de fecha 12B remite a la segunda semana de diciembre, ya en plena campaña del año modelo 1966. Salió de fábrica en Ebony Black —pintura AA— sobre tapicería verde 052, aunque la carrocería recibió un repintado bajo la propiedad anterior y la descripción advierte de zonas con decoloración, documentadas una a una en la galería de imágenes.
El equipamiento de serie explica buena parte del encanto del coche: faros ocultos, cristales sin marco y pasos de rueda abombados, tres gestos estilísticos que han envejecido mejor que casi cualquier otro recurso de la época. Calza llantas de acero de quince pulgadas —381 mm— de diez orificios, con tapacubos cromados y neumáticos Hankook montados en abril de 2025, mes en el que también se sustituyeron los amortiguadores. La dirección es asistida y la frenada corre a cargo de tambores asistidos en las cuatro ruedas, un punto que conviene revisar en cualquier Toronado llamado a circular y no a quedarse quieto.
Dentro, la banqueta se retapizó en verde y conserva algún descosido en la plaza trasera; hay reloj analógico, elevalunas eléctricos, radio y altavoces de posventa y el Comfortron, el climatizador automático que Oldsmobile estrenó en 1964 y que aquí se convirtió a gas R134a en abril de 2025, con radiador de calefacción nuevo. El volante va sobre una columna regulable en altura y profundidad, y tras él aparece un velocímetro de tambor calibrado hasta 135 mph —217 km/h— junto a los indicadores de combustible, temperatura y amperaje. El cuentakilómetros, de cinco dígitos, marca 77.000 millas, unos 124.000 kilómetros que no deben tomarse como totales: la propia ficha advierte de que el kilometraje real se desconoce.
Cómo Oldsmobile devolvió la tracción delantera a un país que la había olvidado
Conviene recordar el vacío que el Toronado vino a llenar. Desde la desaparición del Cord 810/812 en 1937, ningún fabricante estadounidense de volumen había comercializado un coche de tracción delantera; Ruxton lo había intentado a finales de los veinte y había fracasado, y la idea quedó arrinconada como una excentricidad de ingenieros. GM la rescató a comienzos de los sesenta con un programa que compartieron Oldsmobile y Cadillac: el Toronado llegó a los concesionarios en el otoño de 1965 como año modelo 1966, se llevó el premio Coche del Año de Motor Trend y abrió el camino al Eldorado, que apareció un año después sobre la misma arquitectura.
Detroit no recuperó la tracción delantera por ahorro ni por moda: la recuperó porque alguien se atrevió a poner un V8 de siete litros tirando de las ruedas equivocadas.
La solución técnica no tenía nada de convencional. El V8 425 Super Rocket —6.966 cc y carburador de cuatro cuerpos— quedaba longitudinal, con el convertidor de par pegado al volante motor; a su lado corría el transeje TH425, derivado del Turbo Hydramatic 400 pero con una cadena Hy-Vo que trasladaba el giro a un diferencial desplazado y de ahí a las ruedas delanteras. La potencia oficial era de 385 hp y 475 lb-ft, esto es, 390 CV y 644 Nm, cifras que en 1966 situaban al modelo entre los turismos más contundentes del mercado. El chasis recurría a barras de torsión delante y a un eje rígido con ballestas detrás, y la tracción delantera le otorgaba un reparto de pesos favorable sobre el tren motriz y un comportamiento sobre mojado que sus rivales de propulsión no podían igualar.
Qué se paga hoy por un ingenio así
La documentación permite reconstruir el historial mecánico con una precisión poco habitual. En septiembre de 2001, Direct Performance LLC, en Mission Viejo (California), rectificó el bloque, cepilló las culatas, alineó los apoyos de bancada, mecanizó el cigüeñal, equilibrió el conjunto rotativo y sustituyó bomba de agua, bomba de combustible, distribuidor, embrague del ventilador, soportes de motor, tapones de congelación y bomba de aceite, además de aluminizar los colectores de escape. El carburador se rehízo en junio de 2025. Es una carpeta de facturas que suma, pero también un aviso: la reparación tiene ya un cuarto de siglo y el coche ha rodado desde entonces sin registro fiable de kilómetros.
Ahí está el nudo de la tasación. El Toronado de primera generación no es un muscle car ni juega en la liga de un 442 o un GTO: su interés es de ingeniería y de presencia, y su clientela es más estrecha y bastante más culta. La contrapartida es una disponibilidad de recambios sorprendentemente buena, porque el TH425 y su cadena compartieron piezas con el Eldorado durante más de una década, lo que ha mantenido viva una red de especialistas impensable para otros experimentos técnicos americanos. El riesgo se concentra en dos frentes: el Comfortron, delicado y caro de devolver al funcionamiento original, y los tambores, que exigen una puesta a punto cuidadosa si el coche va a usarse con asiduidad.
Un Toronado no se compra por lo que acelera, sino por lo que demuestra: que la elegancia industrial también puede ser una proeza de ingeniería.
La plataforma no publica estimación ni desvela el estado de la reserva: el valor lo fija el cierre del plazo, y ahí pesa cada detalle del expediente. Un repintado con decoloraciones visibles resta; una mecánica documentada desde 2001 y una puesta a punto reciente suman; un título de Florida en un coche consignado en Kansas obliga a comprobar la correspondencia de números y la trazabilidad si el comprador es europeo. El Toronado nunca conoció las burbujas del coleccionismo americano, y eso, en un mercado que empieza a premiar los coches que no aparecen en cada concentración, juega a su favor.
Sesenta y un años después de su presentación, este Oldsmobile Toronado de 1966 sigue siendo la respuesta a una pregunta que casi nadie formula: qué ocurrió cuando Detroit decidió que el futuro podía ir tirado desde delante. El lote está abierto y el veredicto, como en toda subasta sin estimación, lo escribirán los últimos diez minutos.
