Bosch separa sus semiconductores en una división propia desde el 1 de enero de 2028 y aspira a 5.000 millones de euros de ventas en 2030. Hasta ahora esa actividad vivía dentro de Mobility Electronics, junto a las unidades de control electrónico y la electrónica de potencia. Desde 2028 compartirán grupo, pero no cuenta de resultados.
El detalle que toca al coche está al otro lado del reparto. Mobility Electronics se queda con la electrónica de potencia para automoción, es decir, los inversores y convertidores construidos sobre carburo de silicio y nitruro de galio, y concentra esa actividad exclusivamente en aplicaciones para vehículos.
De área interna a división con cuenta de resultados propia
El motivo del reordenamiento es demanda. Robótica y centros de datos para inteligencia artificial absorben semiconductores a un ritmo que la industria no había visto, y un negocio así necesita estructura propia para decidir dónde se coloca cada euro de inversión en capacidad.
El volumen lo pone una cifra: 3,6 millones de obleas adicionales anuales para 2030, según el estudio de McKinsey citado en el anuncio. Una oblea es la lámina de material semiconductor sobre la que se fabrican cientos de chips; el dato mide, en realidad, cuánta fábrica nueva hace falta para que nadie se quede sin suministro.
Separar los semiconductores en una división propia no cambia un chip: cambia quién decide dónde se fabrica y a qué precio se coloca cada oblea.
Bosch acumula más de seis décadas fabricando semiconductores, según la información difundida por el grupo. Ese recorrido es el activo que ahora compite internamente con el resto de áreas por capital, ingenieros y capacidad de oblea.
La consecuencia para el cliente es de suministro, no de catálogo. Cuando un negocio de chips tiene objetivos de venta propios, pelea por hornos y contratos de litografía con la misma prioridad que cualquier cliente industrial. Ahí el automóvil deja de ser el único que manda.
Las claves técnicas
- Qué es: la segregación del negocio de semiconductores del Grupo Bosch en una división independiente, con objetivos de venta propios y responsabilidad directa sobre la inversión en capacidad.
- Qué problema resuelve: separa la producción de chips del negocio de automoción y deja la electrónica de potencia SiC y GaN para vehículos dentro de Mobility Electronics, con foco exclusivo en el coche.
- Dónde y cuándo llega: la nueva división arranca el 1 de enero de 2028, y la meta declarada de 5.000 millones de euros está fijada para 2030.
Por qué el carburo de silicio se queda en el coche
El carburo de silicio (SiC), semiconductor de banda prohibida ancha, soporta tensiones y temperaturas más altas que el silicio convencional con menos pérdidas por conmutación. En el coche eso se traduce en el inversor que convierte la corriente continua de la batería en alterna para el motor: disipa menos calor, puede ser más compacto y aprovecha mejor cada kWh que sale del paquete.
La ganancia no es teórica. Una arquitectura de 800V entrega la misma potencia con la mitad de corriente que una de 400V, lo que reduce la sección del cableado y las pérdidas por efecto Joule. Para que esa tensión sea aprovechable hacen falta semiconductores que la soporten sin despeinarse, y ahí el SiC lleva ventaja sobre el silicio.
A modo de referencia del sector, un eléctrico con batería de 80 kWh y arquitectura de 800V que admita 350 kW de potencia DC cubre la ventana del 10 al 80% en torno a 18 minutos. Con 400V y capacidad equivalente, el mismo trámite suele rondar el doble de tiempo.
El nitruro de galio (GaN) juega otra liga: conmuta a frecuencias muy altas, lo que permite encoger bobinas y condensadores. Su terreno natural son los cargadores embarcados y los convertidores DC-DC, donde el volumen cuenta tanto como la eficiencia. Bosch agrupa ambos materiales bajo el mismo techo de Mobility Electronics, según los datos facilitados por la corporación industrial alemana.
Qué cambia para quien compre un eléctrico a partir de 2028
Hasta hoy los semiconductores eran una pieza dentro de una división de automoción. A partir de 2028 serán una unidad con sus propios números, y eso altera la lógica de prioridades: la capacidad de oblea se asignará donde haya retorno más rápido, no necesariamente donde esté el pedido del coche.
Para el conductor, el efecto se mide en la ficha del inversor. Un eléctrico con SiC y 800V admite picos de carga más altos y sostiene mejor la potencia en autopista, porque el sistema térmico sufre menos. Un modelo con silicio y 400V hace lo mismo, pero con más calor, más cobre y más minutos en cada parada.
La letra pequeña que conviene vigilar no está en el anuncio, sino en el catálogo: qué modelos concretos estrenan inversor de SiC, si el convertidor es de GaN y qué potencia DC figura en la homologación. Esos tres datos explican mejor la experiencia de uso que cualquier eslogan de marketing.
Queda por ver cómo se reparte la capacidad entre coche y centro de datos, y si la nueva división abre negocio como proveedor para terceros. De momento hay dos hitos claros en el calendario: el 1 de enero de 2028, cuando la división eche a andar, y 2030, cuando toque cuadrar los 5.000 millones de euros de facturación con los 3,6 millones de obleas que el mercado necesitará cada año.
El movimiento no cambia un chip de sitio. Cambia quién decide fabricarlo, cuándo y a qué precio. Y en un coche eléctrico, donde el inversor pesa tanto como la batería en la ecuación de la eficiencia, esa decisión llega hasta el cuentakilómetros.
