Comprar un coche eléctrico en Europa puede salirte 2.100 euros más caro. No por el litio ni por los tipos de interés: por una decisión política que todavía no está cerrada y que trasladaría al comprador la factura de fabricar las baterías dentro de casa.
El aviso lo firma el think tank bruselense Bruegel en un informe publicado el 22 de septiembre. El cálculo es directo: si la UE obliga a que una parte de las celdas se produzcan en territorio comunitario, el precio de un eléctrico con batería de 60 kWh —el tamaño típico de un compacto— sube esos 2.100 euros.
La cuenta sale de la diferencia de coste. Fabricar una celda en Europa cuesta hoy entre 50 y 85 euros por kWh más que traerla de Asia. Multiplica por 60 kWh y aparecen los 2.100. A eso se suma otro requisito que también está en los papeles, el acero de baja emisión de carbono, que añadiría 200 euros más por coche. Al otro lado de la balanza, simplificar la homologación ahorraría 61 euros por unidad.
Ninguna de estas cifras está grabada en piedra. Lo que acabe pagando el comprador depende de cómo quede el reglamento final, de cuánto dinero público se ponga encima vía subvenciones y de qué parte del sobrecoste decidan absorber los propios fabricantes.
Pero hay un patrón que se repite en todos los escenarios: quien peor lo pasa es quien compra abajo. Sobre un coche de 20.000 euros, 2.100 son un 10% de sobreprecio. Sobre uno de 70.000, un 3% que casi nadie mira.
El sobrecoste no se reparte por igual: el que busca el eléctrico más barato es el que más lo va a notar en la factura.
Por qué Europa quiere sus propias baterías
El diagnóstico no es alarmista, es numérico. La producción de coches en la UE ha caído un 19% desde 2019 y en 2025 se compraron 2,2 millones de turismos nuevos menos que seis años antes. El sector, en su conjunto, da trabajo a unos 14 millones de personas.
Frente a eso, Bruegel admite que Europa sigue exportando y que se invierten unos 3.000 millones por trimestre en fábricas de baterías y de eléctricos. El problema no es la falta de dinero: es que se está perdiendo tecnología, proveedores y clientes. El caso más citado es la caída de Northvolt, el campeón sueco que iba a plantar cara a Asia y acabó en bancarrota. Detrás, Porsche se retiró de la fabricación en Cellforce y varios proyectos de ACC quedaron aparcados.
Y hay un detalle que se pasa por alto. Incluso las baterías fabricadas en Europa dependen de equipos y conocimiento asiático: las empresas surcoreanas controlan el 65% de la capacidad de celdas ya instalada en la UE y las chinas, el 55% de la que está en construcción.
El precedente de los aranceles a China
Esto ya se ha probado. La UE aplica derechos adicionales a los eléctricos chinos de hasta el 35,3%, pero solo a los 100% eléctricos: los híbridos enchufables quedaron fuera. Resultado: las importaciones de eléctricos puros desde China se han aplanado mientras las de híbridos se disparan.
Sobre las ayudas hay un dato que conviene guardar. Una investigación francesa citada en el informe encontró que los eléctricos excluidos de las subvenciones cayeron un 60% en ventas respecto a los modelos que sí las recibían. Traducido: sin subvención, el eléctrico no compite.
Bruegel propone pactar con China un límite temporal a la entrada de eléctricos e híbridos enchufables, con fecha de caducidad y con la opción de endurecerlo si Pekín incumple. Es el mismo esquema que Europa aplicó a los coches japoneses y que Canadá usa hoy con los chinos. Y todos los precedentes dicen lo mismo: cuando se cierra la puerta, lo que queda dentro sube de precio.
Qué puede cambiar antes de que compres
Nada está decidido. El paquete tiene que pasar por la Comisión, el Parlamento y los Estados miembros, y cada paso puede mover la cifra. Tampoco hay calendario cerrado para la entrada en vigor.
Lo que sí puedes hacer es leer el mercado con esta clave. Si el sobrecoste se confirma, no llegará igual a todos los modelos: las marcas con fábrica propia de celdas en Europa —Volkswagen y su planta de PowerCo en Salzgitter, sin ir más lejos— lo notarán menos que las que importan.
Y queda la comparación incómoda del último salón de París. Las marcas chinas llegaron con software solvente, interiores cargados de tecnología y cargas rápidas. Las europeas, con historia y diseño. El BMW iX3 y el Mercedes GLC eléctrico demostraron que Europa puede competir. Pero una insignia conocida ya no vende un coche por sí sola. Y uno con 2.100 euros de más, menos todavía.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 2.100 euros de sobrecoste para un eléctrico con batería de 60 kWh, según el cálculo del informe de Bruegel.
- De dónde sale: de 50 a 85 euros por kWh de diferencia entre fabricar la celda en la UE o importarla, más 200 euros si se exige acero de baja emisión de carbono.
- Ganadores y perdedores: las marcas con fábrica propia de celdas en Europa absorben mejor el golpe; el comprador de eléctricos baratos lo nota más, con un 10% extra sobre un coche de 20.000 euros.
- Lectura de Motor16: mientras el reglamento no esté cerrado, el precio final seguirá colgando de las ayudas públicas; conviene mirar el coste total y no solo la etiqueta del concesionario.
- Curiosidad: las empresas surcoreanas controlan el 65% de la capacidad de celdas ya instalada en Europa y las chinas, el 55% de la que está en construcción. La autonomía industrial europea es, de momento, más un deseo que una realidad.
