El Mazda3 es un compacto más premium que generalista. Como le ocurre al Volkswagen Golf, admite una comparación con los 'top' de la categoría: Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A. Eso es así por imagen de marca, por su exclusivo diseño exterior, por un interior que destila calidad y refinamiento pese a su minimalismo estético o por un completísimo equipo de serie que alcanza niveles de excepción en esta versión 100 Aniversario probada, que traía de todo, incluidas unas llantas personalizadas de 18 pulgadas. Y como la longitud se va a 4,46 metros -es uno de lo más grandes del segmento-, el coche tiene presencia.
Después te sientas y compruebas que la impresión de calidad prosigue. Todo está a mano, el cambio manual presume de un manejo exquisito -por 2.300 euros extra podemos pedir caja automática-, enciendes el motor y apenas se oye… Y hay una anchura generosa, aunque el Mazda3 no destaca precisamente por su amplitud, ya que detrás no hay mucho hueco para las piernas, la altura al techo es solo correcta y la forma de las ventanas enclaustra un poco a los ocupantes. Y como el maletero anuncia 358 litros cuando rivales más cortos se acercan a 400 e incluso rebasan ese valor, pues la nota para la habitabilidad es un 'aprobado'.
Aunque el protagonista del test está bajo el capó. Se trata del 2.0 Skyactiv-X de gasolina, que rinde 180 CV pero solo 22,9 mkg de par máximo -con un cilindro menos y la mitad de cubicaje, el motor 1.0 EcoBoost MHEV 155 de Ford da 24,0 mkg, y a 1.000 revoluciones menos- y mantiene la hibridación suave M-Hybrid de 24V de las versiones Skyactiv-G de 122 CV, 3.000 euros más baratas. La diferencia está en un sistema de combustión revolucionario, el SPCCI, que en cierto modo combina el funcionamiento de un motor de gasolina con el de un diésel, y que incluso se sirve de un pequeño compresor interno. Así las cosas, la firma nipona homologa 5,8 l/100 km de media, contra los 6,2 litros del Skyactiv-G, 58 CV menos potente y que rinde solo 21,7 mkg de par, y a 4.000 rpm.
La teoría es esa, pero en la práctica la diferencia no es tanta, y anima a dudar si interesa la inversión extra. Por ejemplo, el gasto es bastante bajo, pero le hemos medido 6,7 l/100 km reales, frente a los 6,9 de su hermano con 122 CV. Y en prestaciones -lo que extraña más por la diferencia de caballería- tampoco hay un avance neto… cuando lo hay. Sí acelera mejor desde parado -de 0 a 100 km/h hemos medido unos discretos 9,1 segundos, frente a los 10,2 del Skyactiv-G- y también recupera con algo más de ímpetu en cuarta y quinta, pero en sexta el Skyactiv-X es aún más remolón. Y al decir remolón queremos decir lento: de 80 a 120 km/h, 21 segundos. Y en quinta, 12,2 segundos, cuando el Focus de 155 CV hace el 80-120 en sexta en 12,3.
A cambio, el Skyactiv-X es dulce y progresivo como él solo. Puedes dejarlo caer por debajo de 1.000 vueltas y basta con acelerar para que se recupere sin tirón ni vibración alguna. Lentamente, eso sí. Si buscamos suavidad y no nos preocupa tanto el nervio será buena opción. Pero si no queremos renunciar a esos 180 CV que hemos pagado, tocará cambiar el 'chip' y conducir más al ataque, exprimiendo el ejemplar cambio manual para revolucionar el motor -de 2.500 a 5.500 rpm está lo mejor- y disfrutar de un chasis muy satisfactorio, sobre todo por estabilidad y motricidad.
LA CLAVE
Cuando probamos el Mazda3 con motor Skyactiv-G de 122 CV, que también tiene etiqueta ECO, nos dejó algo fríos por sus prestaciones. De ahí que esperásemos como agua de mayo el avanzado Skyactiv-X de 180 CV. Y sí hay progreso, como un gasto aún más bajo y prestaciones 'casi siempre' mejores; pero también nos deja fríos.
