La gente más joven va por otros derroteros en aspectos como el uso o la propiedad en el mundo del automóvil. Vital es la conectividad y más aún la eficiencia. Por eso los principales fabricantes de 'coches' han tenido que buscar nuevas soluciones de movilidad urbana, pequeños eléctricos muy accesibles para el bolsillo y que ya son frecuentes de ver en la 'convivencia' de la jungla urbana.
Renault abrió el camino en 2011 con el Twizy, modelo que se fabricaba en Valladolid (actualmente se hace en Corea del Sur), pero ahora marcas como Audi, Skoda, Peugeot, Citroën o Seat también se han unido al reto.
Hemos comparado los dos últimos modelos en llegar: el Seat MÓ y el Citroën Ami. El primero es un ciclomotor; el segundo se conduce con esa misma licencia, pero ya con cuatro ruedas. Dos sencillas soluciones enfocadas a la ciudad, aunque el modelo de la marca española ofrece algo más de solvencia fuera de ella por rendimiento.
Los primeros días comenzamos con el Ami
No recuerdo nada más sencillo y funcional en mi vida. Mide 2,41 metros y cuando lo ves parece que te lo puedes llevar debajo del brazo. La puerta del conductor tiene apertura inversa y el interior nos recibe con dos plazas y un volante. Literal.
La única regulación disponible es longitudinal en el asiento del conductor. El acompañante se sitúa al lado, pero unos centímetros por detrás. Todavía queda un pequeño espacio para dejar algo en lo que se puede considerar un mini-maletero, pero con el acceso por el interior. Y en la parte delantera, junto a las piernas, se reserva un espacio de 63 litros para dejar un trolley junto a una red que evita que se vuelque hacia los pedales.
Con apenas 250 piezas y un peso de 485 kilos no es necesario tirar la casa por la ventana en cuanto a potencia. Como se puede conducir desde los 15 años con el permiso AM, válido también para ciclomotores, y con la velocidad limitada a 45 km/h, apuesta por un motor eléctrico de apenas 6 kW (8,1 CV) y un cambio de una sola velocidad.
La batería de iones de litio tiene una capacidad de 5,5 kWh, muy inferior a la de un híbrido enchufable. Y tampoco la autonomía abruma, ya que homologa 75 kilómetros, suficientes si tenemos en cuenta que su ámbito es exclusivamente urbano (aunque nuestra realidad se acercó más a los 60 kilómetros totales).
A favor juega que se carga en apenas 3 horas en un enchufe doméstico de 220V. El cable sale desde un hueco como si se tratara de un aspirador, pero carece de retorno y hay que guardarlo a mano con paciencia.
Comenzamos la marcha y el primer punto a valorar es el estratégico. No podemos circular por autopistas ni autovías, por lo tanto llegar a nuestra sede nos obliga a callejear por varios distritos del centro y localidades como Leganés y Alcorcón.
Gira en nada (7,2 metros), acelera los primeros metros de manera muy satisfactoria, pero luego la velocidad de crucero de 45 km/h provoca alguna tensión con otros usuarios que se creen que vamos a ese ritmo por gusto.
Y es que sin saberlo nos hemos convertido en el centro de atención de todo el mundo, que nos señala y se hacen fotos a nuestro paso. Ni con un Ferrari me he sentido tan observado.
El problema a la hora de desarrollar este vehículo es que se hace pensando en un mercado más amplio que el español. Y en plena ola de calor, sin aire acondicionado, su amplia superficie acristalada y unas ventanas que se abaten hacia arriba y poco, en un claro guiño al mítico 2CV, la temperatura dentro se dispara. Nos aseguran que en breve dispondrá de una cortinilla para dar sombra, y no estaría de más unos parasoles y una luz interior para ver, por ejemplo, el contacto a la hora de introducir la llave y 'arrancar' de noche.
Los pequeños neumáticos de 14 pulgadas y una suspensión que es un tabla (los asientos también son duros) restan confort cuando el firme no es perfecto, y algunos guardias tumbados hacen de 'trampolín' si no aflojamos el ritmo al pasarlos.
Las luces de led ofrecen una buena iluminación y sólo contempla la función de cruce (¿carretera para qué?) y los intermitentes carecen de función retorno en la palanca (hay que hacerlo a mano).
Tampoco habrá que hacer un curso para familiarizarse con los mandos. Tres son para gestionar el cambio automático de una velocidad (D, N y R) y otros tres para accionar la luneta térmica, el ventilador y las luces de emergencia, amén de una toma USB para disfrutar de los servicios de la aplicación My Citroën.
En definitiva, nada de lujo y mucha practicidad, una autonomía suficiente en ciudad, un corto tiempo de recarga y accesibilidad para el bolsillo, ya que está disponible desde 7.200 euros (5.600 con Plan Moves III) y contempla una oferta financiera a la carta y desde apenas 20 euros al mes.
La segunda opción probada es el MÓ
El Seat con menos ruedas de la historia. Esta propuesta de movilidad eléctrica urbana es un coqueto ciclomotor que se fabrica en colaboración con Silence, especialista en motocicletas eléctricas.
Se trata de un scooter que se impulsa con un motor de 7 kW (9,5 CV), con picos de hasta 9 kW (12,2 CV), que se alimenta desde una batería de iones de litio de 5,6 kWh de capacidad. Lógicamente su menor peso (152 kilos) le otorga una mayor autonomía (hasta 137 kilómetros) y una mayor solvencia de cara al rendimiento. Ya no tenemos limitaciones, salvo las propias de los tres modos de conducción que ofrece. En ECO la velocidad se limita a 65 km/h y la autonomía indica 137 km; en modo City refleja 85 km/h y 104 km; y en Sport alcanza los 95 km/h y el radio de acción se reduce hasta los 82 kilómetros.
Con estos números ya sí es factible salir de la ciudad y afrontar recorridos por carretera y autovía con mucha mayor solvencia y seguridad que en el Ami. La batería se recarga en apenas 6 horas en una toma doméstica. Lo podemos hacer por cable o extrayendo la batería y transportarla como si fuera un carrito con ruedas (pesa 41 kilos).
Lógicamente el MÓ es más ágil, contempla un sistema de marcha atrás para facilitar las maniobras, y tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero filtran con mayor confort que los de su 'rival'. Monta llantas de 15 pulgadas delante y de 14 detrás. Llegaremos antes, pero si aparece la lluvia será un problema añadido respecto al Ami.
Toda la iluminación es Led, el cuadro ofrece una completa pantalla digital y contempla un práctico baúl bajo el asiento con capacidad para dos cascos. Además con la aplicación My SEAT MÓ podemos desde el smartphone localizar y conocer el estado de salud del vehículo.
El precio de partida del MÓ es de 6.250 euros, pero aplicando campañas y Moves III se queda en 4.150 euros.
LA CLAVE
Tendremos que acostumbrarnos a verlos por nuestras calles. Tanto el Ami como el MÓ son dos soluciones eléctricas de bajo coste que cobran sentido en la gran ciudad, donde se mueven con agilidad. En 'coche' o en moto, ambos hacen gala de una fuerte personalidad, con sus pros y contras…
Más movilidad eléctrica, 'coches', motos, bicicletas, patinetes…
El mapa de la ciudad está cambiando a una velocidad extraordinaria. Los fabricantes de automóviles lo saben y por eso redoblan sus esfuerzos para poner en juego nuevas soluciones de movilidad eléctrica al margen de lo de 'siempre'. Renault lanzó en 2011 el Twizy, a medio camino entre un automóvil y una moto. Mide 2,34 metros, tiene cuatro ruedas y los dos ocupantes van en tándem en su interior. Presenta dos versiones, la 45 con apenas 5 CV (se conduce con licencia de ciclomotor) y la 80, con 11 CV. Ofrece una autonomía de hasta 100 kilómetros y la batería se puede recargar en apenas 3 horas y media. Está disponible desde 11.855 euros, cantidad a la que se puede restar 1.600 euros del Plan Moves. Es el rival directo del Citroën Ami.
Peugeot lleva años fabricando atractivos scooter, muchos de ellos eléctricos. Uno de los últimos en llegar es el e-Ludix, que pesa 80 kilos, ofrece 4 CV y una autonomía de hasta 80 kilómetros. Su precio: desde 2.295 euros.
Y no podemos pasar por alto bicicletas eléctricas firmadas por Skoda y Peugeot, o patinetes eléctricos de Audi, Seat, BMW…
