El Polo es uno de los grandes entre los cada vez menos pequeños. En esta última generación se ha convertido en una especie de 'mini Golf' por su calidad y rotundidad. Y, por ende, se trata de un modelo tan equilibrado en todos los frentes que se convierte en una de las referencias de su categoría.

Y lo hace porque se remata con una calidad superior a la media del segmento, pero también por presumir de un tacto general de 'coche grande', de un equipamiento muy avanzado y de motores tan solventes como eficientes.

Uno de ellos es el que porta nuestro protagonista. Se trata del conocido bloque tricilíndrico de un litro que, gracias a la introducción del turbo y la inyección directa, presume de una potencia de 95 CV, que le sitúa en una posición intermedia: por debajo encontramos variantes atmosféricas de 65 y 80 CV, y por encima un 1.0 TSI de 115 y la variante GTI con 200 CV.

Y si asociamos este motor con el cambio automático de doble embrague de siete relaciones, la simbiosis resulta perfecta por el confort extra que nos brinda.

Con nervio

Es curioso que algunos piensen que 95 CV pueden ser escasos para mover un vehículo que, con lo puesto, ronda los 1.180 kilos de peso. Error. Porque, sin ser un 'tiro', sus números son brillantes, no sólo en la urbe y sus pedanías; también en carretera. Con el programa Sport activado y jugando con las siete relaciones de manera secuencial obtendremos cifras muy solventes para adelantar; y si apuramos, el corte no llega hasta las 6.200 rpm.

Es cierto que con esa caballería resulta complicado poner en apuros a su excelente chasis. Y más en nuestro caso, con un acabado Sport que nos permite optar, por 155 euros extra, a un tren de rodaje deportivo, con suspensión algo más firme y carrocería rebajada 15 milímetros.

Perderemos algo de confort sobre firme irregular, pero gozaremos de una dinámica más sólida y estable, limitando un tanto los balanceos de la carrocería. Y si queremos salir con más eficacia en curva, el diferencial electrónico XDS también es una opción recomendable

La dirección no es 'superdirecta', aunque resulta precisa y comunicativa, y los frenos registran unas distancias más que aceptables.

El cambio DSG7 es ideal, aunque no perfecto. En el lado negativo está su falta de progresividad desde parado cuando realizamos maniobras de aparcamiento, lo que se agrava un tanto si estamos en pendiente.

Un pequeño borrón que no empaña un tándem capaz de firmar un consumo comedido si nos tomamos las cosas con calma; aunque, si apuramos, se dispara más de lo esperado y supera los 9 litros.

Por espacio, maletero y calidad se sitúa por encima de la media. También por equipamiento, con elementos entre los que destaca la pantalla táctil de 8 pulgadas -de excelente resolución-, o ayudas de conducción de serie como el Front Assist con frenada de emergencia en ciudad.

LA CLAVE

Es una versión muy equilibrada para los que se muevan por la ciudad y sus alrededores a diario, sin descartar una conducción solvente por carretera. El cambio DSG nos hace la vida más agradable y el acabado Sport nos da un plus dinámico sin restar apenas confort. Lo dicho, equilibrado en todo.

En 1976 comenzaba su historia uno de los utilitarios más legendarios de todos los tiempos: el Ford Fiesta. Este urbanita que ya apuntaba maneras desde el minuto uno se convirtió en una base ideal para crear versiones 'picantes', como el Super Sport de 1980, cuyo motor 1.3 rendía 66 caballos. Con él empezó todo.

Mucho ha llovido desde entonces, y por el camino las distintas evoluciones del Fiesta nos han deleitado con los XR2, XR2i, Turbo… Hasta llegar a los ST, que ahora tiene tercera generación.

Motor de tres cilindros

Cuando leí informaciones sobre este nuevo Fiesta ST por primera vez, reconozco que me faltó llorar al ver que bajo su capó delantero habría un motor de tres cilindros. ¡Tres! ¿Alguien se había vuelto loco? Y a ese sentimiento de desconcierto contribuía, sin duda, el estupendo recuerdo que guardaba de los últimos Fiesta ST probados, dotados del fabuloso 1.6 EcoBoost de cuatro cilindros, tanto con 182 como con 200 CV de potencia.

Pero mi pesimismo duró hasta que me planté en la pista de pruebas del INTA, momento en el que mi idea preconcebida se quedó en la casilla de salida.

Menuda pasada de motor este 1.5 EcoBoost con tres, sí, tres cilindros. Y en ocasiones sólo dos, pues además, en cuestión de 14 milisegundos -20 veces más rápido que un parpadeo- desconecta uno para minimizar el gasto. Aunque no hay un indicador que nos avise de ello.

Está fabricado en aluminio, tiene inyección directa e indirecta, turbo, filtro de partículas… ¿Seguimos? Porque este corazón puesto a punto por Ford Performance da para escribir un libro. Libro en el que habría que plasmar que genera 200 CV, siendo el motor tricilíndrico no híbrido -el 1.5 del BMW i8 rinde 231 CV pero va unido a un motor eléctrico- más potente del mercado. Tanto es así que iguala al nuevo Polo GTI, que esconde un 2.0 TSI -de cuatro cilindros- bajo el capó.

En el día a día es verdaderamente agradable, pues ni suena ni vibra como un tres cilindros, pero sus firmes suspensiones y unas gomas 205/40 R18 pondrán a prueba tus cervicales. No es cómodo, no. Pero aparte de eso, se podría utilizar a diario, pues el consumo obtenido ha sido realmente ajustado: 6,2 l/100 km. Tanto, que los 42 litros de su depósito dan para muchas alegrías. También se agradece que Ford lo ofrezca con carrocería de tres y cinco puertas -750 euros de diferencia-, y que no haya merma de espacio frente a otros Fiesta.

Pero quien compra un Fiesta ST no es principalmente para callejear o efectuar largos viajes por autovía. Lo compra para disfrutar, para divertirse trazando curvas. Curvas y más curvas. Por ello pasamos al programa 'Deportivo' -es la primera vez que un Fiesta ST lo equipa-, que aumenta el sonido de su escape y lo hace más obediente a las órdenes del pie derecho, pues las suspensiones no son activas. Poco importa, pues su paso por curva es tan rápido como divertido, con un eje trasero al que le gusta insinuarse, y un eje delantero que te transmite todo gracias a una dirección sensacional con sólo dos vueltas entre topes -eso incrementa su radio de giro-.

Es cierto que engancha, tanto como sus asientos Recaro a tu cuerpo. Quizá algo estrechos para los más corpulentos; aunque para mi, ideales. Pero además hay un programa 'Circuito', que anula el control de tracción y retrasa la acción del ESP hasta el punto de dejar deslizar su eje trasero cuando quitamos gas en pleno apoyo.

Cuando 'abrimos el grifo' al salir de las curvas se agradece el nuevo autoblocante mecánico fabricado por Quaife, pero es un extra de 900 euros, que también añade indicador de cambio de marcha y Launch Control.

Este sistema es vital para generar arrancadas fulgurantes. Aunque le hemos medido siete décimas más -7,2 segundos- para acelerar de 0 a 100 km/h, pero se podrían mejorar si en segunda subiera algo más de régimen -corta a 6.500 rpm-, pues alcanza 94 km/h. En tercera llega a 139 km/h , en cuarta 182… Y es que corre mucho. Tanto, que mejora los datos de su antecesor con el 1.6 EcoBoost de 200 CV y sale del primer kilómetro a 196 km/h.

Adelantar es pan comido, pero nos hubieran gustado unos frenos algo más potentes para este 'fiestón'.

La clave

Probé en su día los Fiesta ST con 182 y 200 CV. Y casi me da un infarto al descubrir que el nuevo tendría tres cilindros. Pero tras probarlo cambió mi prejuicio, pues es sensacional. Corre mucho, gasta poco y, además, su puesta a punto es una delicia. Pero olvídate de modo confort, pues este Fiesta es siempre deportivo. Mucho.