Bruselas mantiene la prohibición de coches de combustión en 2035 pese al pulso de Francia y Alemania. El Ejecutivo comunitario no mueve su hoja de ruta: la reducción de emisiones exigida a los turismos nuevos sigue siendo del 90% respecto a los niveles de 2021 y ese listón, en la práctica, deja la gasolina, el diésel y los híbridos al borde del abismo comercial.
Los gobiernos de Francia y Alemania han cerrado un frente común para suavizar la letra pequeña del reglamento. Su propuesta mantiene el objetivo del 90%, pero elimina la obligación de compensar el 10% restante con acero de bajas emisiones fabricado en Europa y con combustibles alternativos. A partir de ahí, el acero verde y los combustibles renovables pasarían a computar dentro del propio objetivo, en lugar de servir como un extra con el que neutralizar las emisiones sobrantes.
El marco vigente es bastante más severo. La norma comunitaria exige recortar un 100% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos en 2035 tomando 2021 como referencia, una exigencia que, sin excepciones, equivale a cerrar la puerta a cualquier automóvil que conserve un motor de combustión, híbridos incluidos. Sobre esa base, la Comisión planteó en diciembre de 2025 rebajar la exigencia al 90% y abrir así una rendija a que los fabricantes siguieran vendiendo algunos vehículos de gasolina o diésel más allá de esa fecha.
Del 100% al 90%: la rendija que no salva la combustión
Conviene no confundir los términos. Reducir las emisiones un 90% no significa permitir que un 10% de las ventas sean coches de combustión. Los límites se calculan sobre la media de emisiones de los vehículos nuevos que comercializa cada fabricante, de modo que el margen para seguir vendiendo diésel, gasolina e híbridos depende de dos variables: lo que emiten esos modelos y cuántos eléctricos coloca la marca en el mismo ejercicio.
Con una reducción tan exigente, la combustión interna queda relegada a una mínima expresión, a modelos de nicho alejados de los grandes volúmenes. Eso sí, el Ejecutivo comunitario había añadido mecanismos para que las emisiones excedentes se compensaran con acero verde europeo y combustibles alternativos, y ahí es exactamente donde entra el pulso francoalemán.
Una rebaja del 90% sigue siendo una condena para el motor de combustión: los fabricantes necesitarán una cuota abrumadora de eléctricos para cumplir.
El ruido político no altera la aritmética. Incluso si la propuesta de París y Berlín sale adelante, el fabricante que quiera mantenerse dentro de los límites tendrá que electrificar la mayor parte de su gama, porque el pequeño hueco que deja la norma no da para sostener volúmenes industriales.
Por qué Alemania y Francia mueven ficha ahora
El contexto industrial explica la urgencia. La industria europea pierde empleo, cierra fábricas y encaja la competencia creciente de los fabricantes chinos. Alemania ha logrado respaldos para rebajar las exigencias ambientales; Francia ha impulsado una política industrial que priorice la fabricación en Europa. El resultado es un compromiso que todavía debe recibir el visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo.
La otra gran concesión del acuerdo consiste en abrir el Made in Europe al Reino Unido. Francia defendía una definición restrictiva de la producción europea para favorecer a las plantas de la Unión; Alemania apostaba por incluir a socios comerciales estrechamente vinculados con la industria continental. El pacto reconoce a los 27 Estados miembros y a los socios europeos que formaban parte del mercado interior a 1 de enero de 2020, lo que deja la puerta abierta a la industria británica.
Tiene lógica. La industria del Reino Unido sigue profundamente integrada en la europea, tanto por los vehículos que produce como por su cadena de proveedores. Ahí están las plantas de Nissan en Sunderland, de donde salen Qashqai, Juke y Leaf. La participación británica en las ventajas del Made in Europe quedaría, eso sí, condicionada a adoptar determinadas políticas comerciales europeas, en especial las relativas a la inversión extranjera y a las restricciones a los vehículos fabricados en China.
Para el mercado español, el debate llega en un momento delicado. La cuota de eléctricos puros avanza, pero lo hace a distinto ritmo según el país, y cualquier señal de marcha atrás en la normativa europea tiende a enfriar la decisión de compra de quien valora dar el salto. La ambigüedad regulatoria es, hoy, el principal enemigo comercial del coche eléctrico.
Qué cambia para quien va a comprar coche
La pregunta que se hace el conductor es sencilla: ¿puedo seguir comprando gasolina o diésel? La respuesta, a día de hoy, es sí, con fecha de caducidad comercial. Ninguna norma cambia de la noche a la mañana y el parque circulante europeo seguirá quemando combustible durante años, pero la oferta nueva se irá estrechando: menos versiones, menos acabados y más presión sobre el precio de los modelos térmicos que vayan quedando en el catálogo.
El detalle que más conviene vigilar es el cómputo de flota. La reducción del 90% obliga a los fabricantes a compensar cada diésel o gasolina vendido con un volumen alto de eléctricos, así que las marcas concentrarán incentivos y stock en los modelos de cero emisiones y en los híbridos enchufables, que siguen contando como puerta de entrada a la electrificación. Para el comprador de ocasión y de kilómetro 0, el efecto es una oferta creciente de unidades de combustión procedentes de flotas y de rent-a-car con precios competitivos, aunque con un valor residual que tenderá a ajustarse a la baja conforme se acerque el final de la década.
El calendario manda. El acuerdo francoalemán debe pasar todavía por el tamiz de los Veintisiete y del Parlamento Europeo, y hasta que ese trámite concluya no habrá texto definitivo. Con la fecha de 2035 en el horizonte, los fabricantes afinan ya sus planes de producto y las redes de distribución preparan catálogos cada vez más electrificados. La próxima cita relevante será el debate en las instituciones europeas en los próximos meses, y de él saldrá la letra final de una norma que, con flexibilización o sin ella, mantiene el rumbo.
📊 Claves de la noticia
- Cifras a tener en cuenta: 2035 como fecha límite de ventas de combustión; recorte del 100% de emisiones de CO₂ frente a 2021 en la norma vigente; propuesta comunitaria y francoalemana del 90%; 27 Estados miembros en el perímetro del Made in Europe.
- Cómo te afecta: el coche de gasolina, diésel e incluso el híbrido convencional seguirá vendiéndose durante años, pero con menos versiones disponibles y precios al alza, mientras las marcas concentran descuentos y promociones en los eléctricos y en los híbridos enchufables para cuadrar sus objetivos de flota.
- También debes saber: el acuerdo entre Francia y Alemania aún necesita el visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo, así que ninguna obligación cambia para el comprador a corto plazo; eso sí, la dirección del mercado está tomada y quien compre térmico nuevo debería calcular cuántos años piensa mantenerlo.
