Bruselas mantiene el fin de la venta de coches de combustión en 2035, híbridos incluidos, pese al pulso de Alemania y Francia.
Lo que necesitas saber
- Por qué es importante: la Unión Europea no retira el calendario que cierra la puerta al motor de gasolina y diésel en los coches nuevos, pese a las negociaciones para suavizarlo.
- Cómo te afecta: si tienes que comprar coche en los próximos años, el margen para un híbrido o un gasolina nuevo se estrecha hasta casi desaparecer en 2035.
- Puntos clave y plazos: el objetivo sigue en un recorte del 90% de emisiones para 2035; el texto aún necesita el visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo y no hay fecha cerrada para esa votación.
Qué se ha decidido y qué sigue igual
El punto de partida no se ha movido. **El Reglamento (UE) 2023/851 exige recortar un 100% las emisiones de CO2 de los coches nuevos en 2035** respecto a los niveles de 2021. Traducido a la carretera, eso significa que ningún turismo con motor de combustión podría matricularse como nuevo a partir de esa fecha. Híbridos incluidos, porque un híbrido sigue quemando gasolina.
La novedad está en el margen que Bruselas está dispuesta a conceder. En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso rebajar el listón del 100% al 90% y compensar el 10% restante con acero de bajas emisiones fabricado en Europa y con combustibles alternativos. Ese 10% nunca fue un permiso para vender coches de gasolina: era una fórmula para cuadrar las cuentas de emisiones con otros mecanismos.
El acuerdo entre Francia y Alemania, anunciado por Emmanuel Macron, mantiene el 90% pero elimina la obligación de compensar ese 10% por separado. **El acero verde y los combustibles renovables pasan a contar dentro del propio objetivo**, no como un extra para llegar al 100%. Es un cambio técnico con consecuencias industriales, no una puerta abierta a la combustión.
Conviene entender cómo se mide ese 90%, porque ahí se juega la letra pequeña. **Los límites se calculan sobre las emisiones medias de los vehículos nuevos que vende cada fabricante**, no sobre un cupo de matriculaciones. No existe un cupo del 10% de coches de gasolina permitidos: existe un margen que depende de cuántos eléctricos coloque cada marca y de lo que emita el resto de su gama.
Un recorte del 90% no deja un hueco del 10% para el diésel: obliga a vender una mayoría abrumadora de eléctricos.
La consecuencia práctica es que la combustión interna queda reducida a modelos de nicho, alejados de los grandes volúmenes de venta. Un fabricante que quiera cumplir tendrá que colocar una proporción enorme de coches eléctricos, incluso con el texto suavizado.
Cómo te afecta si tienes que cambiar de coche
La norma habla de emisiones de vehículos nuevos, no de los que ya están matriculados. En la práctica, tu coche actual no desaparece por este reglamento, y la prohibición de venta no toca a los turismos que ya están en el mercado de segunda mano. Lo que cambia es lo que se podrá comprar nuevo.
Para quien tenga pensado adquirir un híbrido en los próximos años, el margen existe, pero se estrecha. Los híbridos enchufables seguirán vendiéndose mientras los fabricantes cuadren sus medias de flota, y cada vez menos si los eléctricos no acompañan en volumen. **No hay una fecha oculta ni un adelanto del calendario**: el horizonte sigue siendo 2035, y lo que está en discusión es el porcentaje exacto de recorte.
Ojo con una confusión habitual: flexibilizar no es aplazar. Bruselas no ha puesto sobre la mesa retrasar la fecha de 2035 en ningún momento. Lo que se negocia es cuánto hay que recortar y con qué se compensa, no cuándo empieza a aplicarse.
La presión real sobre el diésel y la gasolina, sin embargo, llega antes por otra vía. **Las zonas de bajas emisiones de Madrid, Barcelona y otras ciudades** funcionan con etiqueta ambiental y no esperan a Bruselas: si tu coche no tiene distintivo, la restricción ya te afecta hoy. Puedes consultar cómo funciona el sistema en la información oficial de la DGT.
Lo que queda por decidir, y no es poco
El acuerdo francoalemán no es una norma. Necesita el visto bueno de los Estados miembros y del Parlamento Europeo, y en ese trámite puede moverse. Sin ese respaldo, el 90% no existe y el 100% sigue siendo la referencia legal. El Reglamento (UE) 2023/851, disponible en el repositorio oficial de la Unión Europea, es el texto que manda hoy.
Hay un segundo bloque del acuerdo que apenas se ha contado y que también afecta al coche que verás en los concesionarios: la definición de lo que se considera producción europea. Francia quería una etiqueta restrictiva, solo para fábricas de la UE. Alemania apostaba por incluir a socios comerciales. El pacto reconoce a los 27 y a los países que formaban parte del mercado interior el 1 de enero de 2020, lo que abre la puerta a Reino Unido y a plantas como las de Nissan en Sunderland, donde se fabrican Qashqai, Juke y Leaf. La condición es que Londres adopte determinadas políticas comerciales europeas, sobre todo en inversión extranjera y en restricciones a los coches fabricados en China.
El contexto explica la prisa. La industria europea acumula cierres de fábricas y pérdida de empleo mientras la competencia china gana cuota. **Alemania ha logrado respaldos para rebajar exigencias ambientales y Francia ha metido la política industrial en el mismo paquete.** Ninguno de los dos ha conseguido frenar la electrificación, que era lo que de verdad estaba en juego.
Queda una pregunta sin respuesta oficial: cuándo se vota. No hay fecha cerrada para el paso por el Consejo y el Parlamento Europeo, y hasta que la haya, cualquier calendario que se cuente es una estimación. Lo que sí está fijado es el destino: en 2035, un coche nuevo con tubo de escape será la excepción, no la norma. Y por si acaso, conviene tenerlo apuntado.
