Alemania y Francia cierran filas con Bruselas: la prohibición de coches de combustión en 2035 sigue en pie. El acuerdo entre Berlín y París no reabre la puerta al diésel, a la gasolina ni a los híbridos, pero cambia la manera de cumplir los objetivos.
La negociación se ha cocinado durante meses y tenía un objetivo claro: que la industria europea hable con una sola voz ante las instituciones comunitarias. El resultado es un frente común francoalemán que asume el calendario de 2035 sin excepciones de fondo y se concentra en las reglas de aplicación, según la información difundida por el sector automovilístico europeo.
El reglamento comunitario vigente exige reducir un 100% las emisiones de CO₂ de los coches nuevos en 2035 tomando como referencia los objetivos de 2021. Traducido al concesionario, eso significa que ningún turismo con motor de combustión interna podría venderse como nuevo, incluidos los híbridos. La prohibición de coches de combustión en 2035 no es una interpretación política: está escrita en la norma.
Qué han pactado Berlín y París (y qué no cambia)
Bruselas puso sobre la mesa en diciembre de 2025 una propuesta intermedia: rebajar la exigencia del 100% al 90% y compensar el 10% restante con acero de bajas emisiones fabricado en Europa y combustibles alternativos. Sobre el papel, esa fórmula permitía mantener algunos motores térmicos. En la práctica, obligaba a neutralizar cada gramo de CO₂ sobrante con mecanismos que encarecían el producto.
El acuerdo francoalemán mantiene el objetivo del 90%, pero elimina la obligación de compensar ese 10% restante. El acero verde y los combustibles renovables dejan de ser un parche externo y pasan a computar dentro del propio objetivo. Es un cambio técnico con consecuencias industriales notables: quien invierta en acero producido en Europa o en carburantes renovables podrá aliviar la presión sobre su gama de coches nuevos.
Ahora bien, conviene no confundir el titular con el resultado. Una reducción del 90% se calcula sobre las emisiones medias de la flota de cada fabricante, no sobre un cupo de unidades. Si un fabricante vende un coche de combustión, necesita compensarlo con un volumen muy alto de eléctricos para que la media cuadre.
El 90% no deja un 10% de coches térmicos: deja un puñado de modelos de nicho para quien pueda permitírselos.
El 90% sigue siendo una sentencia para el motor de combustión
Los fabricantes que quieran mantenerse por debajo del límite tendrán que vender una proporción abrumadora de eléctricos, muy por encima de la cuota actual de cualquier mercado europeo. El margen legal existe; el margen comercial, apenas. A partir de ahí, el diésel y la gasolina quedan reducidos a nichos: deportivos de precio alto, vehículos industriales ligeros con soluciones específicas y poco más.
Para el conductor, el mensaje es doble. El coche de combustión no va a desaparecer del parque móvil en 2035 —se seguirán vendiendo usados, reparando y repostando durante décadas—, pero dejará de renovarse con novedades. Y el híbrido, ese puente que tantas ventas sostiene hoy en España, tiene fecha de caducidad como producto nuevo.
Made in Europe con acento británico
La segunda concesión es industrial y menos visible. París defendía una definición estricta de la producción europea, pensada para favorecer a las fábricas de los Veintisiete. Berlín quería incluir a socios comerciales estrechamente ligados al tejido continental. El pacto reconoce a los Estados miembros y a los países que formaban parte del mercado interior el 1 de enero de 2020, una fecha elegida con intención: deja dentro al Reino Unido.
Tiene lógica económica. La industria británica sigue profundamente integrada en la europea, tanto por los vehículos que ensambla como por su cadena de proveedores. Las plantas de Nissan en Sunderland, que producen Qashqai, Juke y Leaf, son el ejemplo más citado. La contrapartida es que Londres deberá asumir determinadas políticas comerciales europeas, en especial las relativas a inversión extranjera y a los vehículos fabricados en China.
Cómo mira España este pulso industrial
Para España, la clave no está en la fecha de 2035 sino en las reglas que la acompañan. Buena parte de la producción nacional ha sido históricamente de modelos de combustión y de todocaminos de volumen medio, con el híbrido como puente comercial. Si el acero verde y los combustibles renovables cuentan dentro del objetivo, las plantas españolas ganan margen para adaptarse; si no contaran, la presión sobre la gama térmica se concentraría en los mismos años en los que la industria ya afronta la competencia de los fabricantes chinos.
Hay un segundo efecto, menos comentado. Que el Reino Unido entre en la definición de producción europea evita que sus fábricas queden en desventaja y desvíen inversiones hacia el continente, pero también obliga a las plantas españolas a competir en igualdad de condiciones con un socio que conserva capacidad técnica y proveedores muy asentados. En términos europeos, la noticia no es que la combustión siga viva: es que el reparto de ayudas, aranceles y reglas de origen se decide ahora.
El texto aún debe recibir el visto bueno de los Estados miembros y del legislativo comunitario, así que el calendario definitivo se conocerá en los próximos meses. Lo que conviene tener apuntado: el coche híbrido que hoy se vende como solución de transición no tendrá hueco comercial como producto nuevo a partir de 2035, y quien planifique la compra de un vehículo a diez años vista debería mirar ya la infraestructura de carga de su zona.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: un 90% de recorte de emisiones medias de flota en 2035 frente a 2021, tras eliminar la compensación del 10% restante con acero verde y combustibles renovables.
- Consejo práctico: si vas a comprar coche pensando en 2035, cuenta con que el híbrido y el térmico solo sobrevivirán como nicho de mercado nuevo; valora la recarga doméstica antes que la potencia del motor.
- Así te afecta: el marco que decide qué coches podrán venderse como nuevos en Europa se negocia ahora, y de su letra pequeña dependen el valor residual de tu coche actual y el empleo en las plantas españolas.
