La planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) ya ensambla el Leapmotor B10. El SUV, de 4,52 metros de longitud y 218 CV, sale de la línea con dos sistemas de propulsión: uno cien por cien eléctrico y otro eléctrico de autonomía extendida (REEV). Es el primer modelo de la marca china fabricado en Europa.
De la importación al ensamblaje: qué cambia con Figueruelas
El B10 es un SUV de cinco puertas y cinco plazas que hasta ahora llegaba al mercado español como producto importado. Su fabricación en Zaragoza se apoya en Leapmotor International, la sociedad conjunta que la marca china y el grupo Stellantis constituyeron a comienzos de 2024 para el desarrollo, la fabricación y la comercialización de modelos fuera de China.
El reparto de tareas explica por qué el coche aterriza en una planta ya en marcha y no en una factoría levantada desde cero: Stellantis aporta capacidad instalada, cadena de suministro y personal formado; Leapmotor, la plataforma y la electrónica. Para el comprador, la consecuencia práctica es que el vehículo deja de depender de los plazos de un barco y pasa a ajustarse al ritmo de la demanda europea.
Hay además una lectura arancelaria. La Unión Europea aplica gravámenes a los eléctricos importados desde China, y ensamblar en suelo comunitario los esquiva. En un segmento donde cada euro pesa en la ficha de precios, ese factor no es menor.
Fabricar en Figueruelas no abarata el coche por arte de magia, pero recorta logística, aranceles y tiempos de espera: tres partidas que el cliente acaba notando.
La factoría zaragozana es una de las instalaciones históricas del grupo en España y acumula décadas de producción de turismos. Acoger un modelo de una marca china asociada consolida una tendencia que ya recorre varias plantas europeas: convertir fábricas existentes en centros multipropósito donde conviven plataformas de orígenes distintos.
Ficha técnica esencial
- Carrocería: SUV de cinco puertas y cinco plazas, con 4,52 metros de longitud.
- Potencia: 218 CV en las dos versiones, eléctrica pura y de autonomía extendida.
- Propulsión: BEV, con batería y sin motor térmico; y REEV, con un motor de combustión que actúa como generador.
- Batería y autonomía WLTP: Leapmotor no ha detallado estas cifras para las unidades europeas en el anuncio de arranque de producción.
- Carga DC: sin potencia oficial publicada por el momento para la versión fabricada en España.
- Centro de producción: planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), la primera instalación europea de la marca.
Cómo funciona la versión REEV y por qué convive con el eléctrico puro
En un REEV (vehículo eléctrico de autonomía extendida) las ruedas las mueve siempre un motor eléctrico. El motor de combustión no está conectado a la transmisión: trabaja a régimen constante generando electricidad para la batería o para el propio propulsor. Ahí está la diferencia con un híbrido enchufable al uso, donde el térmico sí puede empujar el coche.
Para quien se sienta al volante, la experiencia sigue siendo eléctrica en el uso diario: respuesta inmediata desde el primer giro del acelerador, marcha silenciosa y ausencia de escalonamientos en la entrega de par.
Cuando la batería baja, el generador entra en juego y basta con repostar en cualquier gasolinera. El argumento comercial es evidente: elimina la dependencia del enchufe sin renunciar a la suavidad de marcha de un eléctrico.
El precio a pagar también es claro. El conjunto suma peso y obliga a una gestión térmica más compleja, porque batería, inversor y generador comparten vano. Y en autopista el rendimiento cae frente a un eléctrico puro, ya que la energía pasa por dos conversiones antes de llegar a la rueda.
Lo que aún no se sabe del B10 fabricado en España
El arranque de producción resuelve la parte industrial, pero deja abierta la que más mira el comprador. Capacidad de batería en kWh, autonomía WLTP combinada, potencia máxima de carga en corriente continua y precio final son los cuatro datos que decidirán si el B10 compite de tú a tú con los SUV eléctricos del segmento C. Ninguno figura en el anuncio del inicio de fabricación.
Tampoco hay confirmación sobre la arquitectura eléctrica. Si el B10 se queda en los 400V habituales del segmento, hablará de potencias de carga moderadas y de una curva que se aplana pronto. Una base de 800V permitiría recargas más rápidas en postes de alta potencia, pero ese dato no está publicado.
El detalle tiene trasfondo técnico: la química de la celda, sea LFP (litio-ferrofosfato, más barata y longeva) o NMC (níquel-manganeso-cobalto, más densa), condiciona tanto la curva de carga como la degradación con los años. Son las preguntas que un entusiasta se hace antes de firmar y que la ficha definitiva resolverá.
Queda también por detallar el paquete de ayudas a la conducción y el equipamiento tecnológico de la versión europea, un apartado cada vez más decisivo en la compra. La próxima cita será la publicación de las fichas técnicas definitivas y la llegada de las primeras unidades a los concesionarios españoles, ya con la línea de Figueruelas en marcha.
