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Porsche Panamera Exclusive Series. Lujo a más no poder

Julián Garnacho
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Porsche Panamera Exclusive Series. Lujo a más no poder

Porsche ha partido para crear este Panamera Exclusive Series de la versión Exclusive, la cual presenta una distancia entre ejes de 3.070 milímetros, lo que vienen a ser 150 milímetros más que en el caso de los Panamera «convencionales». De esta manera, su longitud es de 5,16 metros y presenta un mayor espacio longitudinal para los ocupantes de las plazas posteriores, quienes para empezar, se beneficiarán de un nuevo sistema denominado Rear Seat Entertainment System Plus, que añade en los respaldos delanteros dos pantallas táctiles de 10,1 pulgadas con cámara integrada, sistema DVD, además de un sistema de sonido firmado por el especialista Burmester con 1.000 Watios de potencia y que en el resto de los Porsche Panamera supone un desembolso extra de 4.300 euros.

Cuero por los cuatro costados

Todo el habitáculo de este Porsche Panamera Exclusive Series viene tapizado en cuero Poltrona Frau en color marrón Agatha, con el centro de los mismos perforado para permitir la ventilación y la calefacción de los mismos. La parte superior de las puertas apuesta por el cuero Nappa, mientras que las inserciones interiores son de madera de castaño. Tampoco falta en el habitáculo una placa con el número concreto de la unidad, ya que de estos Panamera Exclusive Series sólo se fabricarán 100 unidades para todo el mundo.

Una pintura aplicada a mano

El exterior también presenta detalles que lo hacen lo más exclusivo posible, comenzando por una carrocería que va pintada de forma artesanal. Combina los colores metalizados negro y marrón castaño para darle un aspecto único. Además apuesta por las llantas de 20 pulgadas Sport Class en color negro, equipada con neumáticos 255/40 en el eje delantero y 285/35 en el eje trasero. Tras ellas encontramos un potente equipo de frenos carbocerámicos.

Sobre la base de un Panamera Exclusive Turbo S

Serán necesarios para detener las más de dos toneladas de peso de este Panamera Exclusive Series, que está ideado sobre la plataforma de un Porsche Panamera Turbo S, que cuenta con un propulsor 4.8 V8 Biturbo que desarrolla 570 CV de potencia y un par máximo de 800 Nm gracias a la función overboost. Tiene además cambio automático de doble embrague PDK de 7 marchas y tracción a las cuatro ruedas. Con todo ello, este exclusivo Panamera alcanza una velocidad punta de 310 km/h, y en sólo 3,9 segundos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h. Su consumo medio es de 10,3 l/100 km.

En Alemania tiene fijado un precio de 249.877 euros, aunque en España su precio será superior ya que aquí un Porsche Panamera Exclusive Turbo S ya cuesta 226.747 euros, y está más que claro que esta versión será considerablemente más cara por su equipamiento adicional. Además no hubiera estado de más que incluyera de serie el juego de maletas de cinco piezas fabricadas en cuero Poltrona Frau, que encajan a la perfección en su maletero de 432 litros de capacidad, pues Porsche te las cobra aparte.

Audi R8 Competition. Exclusividad al máximo

Julián Garnacho
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Audi R8 Competition. Exclusividad al máximo

En principio iba a ser en el Salón de Los Ángeles donde vieramos por vez primera este nuevo Audi R8 Competition. Sin embargo en Audi no han podido contenerse más tiempo y han lanzado antes de lo esperado las imágenes y datos sobre el Audi R8 más potente jamás fabricado.

El motor del Lamborghini Huracán

Así es, se trata del Audi R8 más potente de todos los tiempos, eso sí, el cual se puede matricular, pero no así, el Audi más potente de la historia, ya que la anterior generación del Audi RS6 contaba con un propulsor 5.2 V10 Biturbo de 580 CV, lo que ya nos debería dar una pista de por donde van los tiros con este Audi R8 Competition. En la parte posterior encontramos el propulsor 5.2 V10, pero esta vez atmosférico, como sucede en todos los Audi R8. Si el más potente actualmente es la versión Plus y tiene 550 CV, este Audi R8 Competition eroga una potencia de 570 CV y un par máximo de 540 Nm. Además se combina con una caja de cambios S-tronic de 7 velocidades y la tracción a las cuatro ruedas Quattro. Así, esta exclusiva máquina se permite el lujo de alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,2 segundos (un Audi R8 Plus alcanza 317 km/h y necesita 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h), aunque curiosamente el Audi R8 LMX necesitaba 3,4 segundos para realizar la misma aceleración.

Carbono, carbono y más carbono

Estéticamente para diseñar este Audi R8 Competition se han inspirado en los Audi R8 LMS, pero también en el exclusivo Audi R8 LMX, el cual también ofrece este mismo motor 5.2 V10 de 570 CV. Es por ello que hereda los faros láser del mencionado R8 LMX, además de las diferentes piezas exteriores fabricadas en fibra de carbono. Las llantas en negro brillante también son exclusivas para este R8 Competition, así como las salidas de escape o las pinzas de freno pintadas en color rojo, las cuales «muerden» unos discos de freno carbocerámicos.

El habitáculo será configurable al gusto del cliente, no obstante, este Audi R8 Competition pertenece al programa Audi Exclusive, por lo que el cliente podrá elegir el color de la tapicería, los pespuntes… Tampoco faltará una placa conmemorativa de esta edición especial, además de piezas fabricadas en aluminio o fibra de carbono.

Este Audi R8 Competition sólo se comercializará en los Estados Unidos y de él sólo se fabricarán 60 unidades (del R8 LMX se harán 99 piezas) que se podrán reservar a partir del mes de noviembre, por lo que sus afortunados clientes lo tendrán en su garaje a principios de 2015.

BMW X5 M y X6 M. Deportividad a otra escala

Julián Garnacho
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BMW X5 M y X6 M. Deportividad a otra escala

Allá por el mes de junio, BMW presentaba sus renovados BMW X5 y BMW X6. Y cómo venía sucediendo hasta entonces, parecía más que claro que la marca alemana seguiría ofreciendo las deportivas variantes M de ambos modelos.

Se adelanta a Los Ángeles

Pues bien, aquí tenemos los nuevos BMW X5 M y BMW X6 M, vehículos que serán presentados en vivo en el próximo Salón de Los Ángeles, pero BMW se ha querido adelantar a dicho acontecimiento desvelando todo lo que esconden estos dos deportivos purasangre «disfrazados» de SUV.

Mantienen el 4.4 V8 TwinPower Turbo

Ambos modelos conservan el impresionante propulsor 4.4 V8 TwinPower Turbo de la generación anterior, un sofisticado motor que cuenta con inyección directa, sistema VANOS, dos turbocompresores… Motor que también encontramos en los poderosos BMW M5 y las diferentes versiones del BMW M6. Para estas nuevas versiones BMW ha potenciado semejante motor hasta extraer nada menos que 575 CV de potencia, disponibles entre 6.000 y 6.500 rpm, mientras que antes se debían «conformar» con 555 CV. También el par máximo escala hasta los 750 Nm, cuando antes ofrecía 70 Nm menos. Semejante par motor está disponible entre 2.500 y 5.000 rpm. De esta manera, BMW habla de que es el propulsor más potente jamás fabricado por la marca, para un vehículo con tracción a las cuatro ruedas.

Nuevo cambio M Steptronic de 8 velocidades

Novedad también es su caja de cambios, ya que desaparece el vetarano cambio automático de 6 velocidades, el cual deja paso a una moderna transmisión M Steptronic con 8 relaciones, la cual suma levas en el volante, tres modos de funcionamiento desde el mando Drivelogic, la función «launch control»… Tampoco falta la tracción a las cuatro ruedas xDrive, capaz de enviar el 100 por 100 de la potencia total a un sólo eje en función de las necesidades y el estado de la vía. Suma el Dynamic Performance Control, que transmite la potencia inteligentemente entre sus cuatro ruedas para mejorar el paso por curva al realizar una conducción deportiva.

Con todo ello no es de extrañar que ambas criaturas cuyo peso supera holgadamente las dos toneladas (2.340 kilos el BMW X6 M y 2.350 kilos el BMW X5 M) sean capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 250 km/h, aunque de manera opcional, BMW ofrece el Drivers Package que permite «deslimitarlo» hasta los 280 km/h, ya que ambas máquinas superarían los 300 km/h si no existiera limitación alguna.

26% más de autonomía

BMW también ha trabajado en la eficiencia de ambos modelos, que firman un consumo medio de 11,1 l/100 km con emisiones de 258 g/km de CO2. Aunque alto (el consumo no creemos que sea la principal preocupación de alquien que adquiere un X5 o un X6 M), es una cifra muy inferior a los 13,9 l/100 km que homologaban anteriormente, de manera que sus emisiones contaminantes se han reducido un 20%. De esta manera, BMW habla de una autonomía de 726 kilómetros gracias a los 85 litros que caben en sus depósitos de combustible.

En semejantes criaturas, no podía faltar una dirección con un tacto deportivo, un ESP que cuenta con tres modos de funcionamiento (DSC On, MDM y DSC Off), suspensiones neumáticas que varían la dureza y la altura de manera automática, además de que ofrece tres programas (Comfort, Sport y Sport+), un potente equipo de frenos e incluso unas imponentes llantas de 20 pulgadas calzadas con gomas 285/35 delante y 325/35 detrás. Opcionalmente se pueden elegir unas llantas forjadas de 21 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport UHP en medida 285/30 en el eje delantero y 325/30 en el trasero.

Ni que dedir tiene que ambos modelos se diferencian cláramente del resto de los integrantes de las gamas X5 y X6 gracias a los paragolpes deportivos, diseñados especialmente para canalizar el aire a nivel aerodinámico, pero también para refrigerar las partes mecánicas, las mencionadas llantas, los logos M que decoran sus carrocerías o las imponentes cuatro salidas de escape. Por dentro tampoco faltan detalles deportivos como sus asientos, el volante con las típicas costuras en colores M, el pomo del cambio… En fin, todo lo necesario para hacernos sentir como en casa, viajando en un SUV capaz de devorar curvas a ritmos vertiginosos en cualquier trazado del planeta.

Aluminio: del circuito al campo

Verónica Orihuela
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Aluminio: del circuito al campo

El uso del aluminio es un signo de sofisticación que no sólo se ha democratizado entre las marcas de automóviles, sino que también se utilizará masivamente en vehículos como los pick-up, ejemplo hasta ahora de rusticidad.

Antes de la aparición de la fibra de carbono, el aluminio era el material exclusivo en la construcción de coches de carreras. También se utilizaba sobre determinados automóviles de producción artesanal o sobre componentes específicos, como bloques de motores, capós, puertas, etc.

Paralelamente a su creciente desuso en coches de competición, la presencia del aluminio cobró mayor importancia en la producción en serie y entre los modelos de altas prestaciones. Ferrari, por ejemplo, pasó del chasis de acero del F355 al chasis de aluminio del F360 en 1999, pero ya antes Audi lo había elegido para la carrocería del primer A8 en 1994. Desde entonces, cada vez son más los modelos de gran serie que recurren al aluminio para algunos de los paneles de su carrocería.

Guerra al peso

La reducción del peso en los automóviles se ha convertido en una de las grandes batallas de los fabricantes. Las limitaciones al consumo y a las emisiones, con 95 g/km de CO2 de media en 2020 en Europa (130 g/km en 2015), obliga a concebir motores más eficientes, a generalizar la hibridación y a eliminar tantos kilos como sea posible.

Quizá los vehículos más penalizados en este sentido sean los grandes todoterreno, pero especialmente los pick-up. Muchos de los primeros utilizan ya carrocerías monocasco, sin embargo los segundos se mantienen fieles a los chasis de largueros, más pesados pero adaptados al uso más duro en explotaciones agrícolas, forestales, etc.

Del Defender al F-150

En un contexto reglamentario que va a obligar a los fabricantes a hacer vehículos más sobrios, la única alternativa para estos vehículos es la construcción en aluminio. Para ello se han inspirado en el icono de los todoterreno, el Land Rover Defender de chasis de largueros y carrocería de aluminio.

Ford ha sido el primero en trasladar este planteamiento a su pick-up F-150, que ha sido el automóvil más vendido en Estados Unidos durante los últimos 32 años y uno de los más vendidos del mundo. La nueva generación del Ford F-150, que empieza a fabricarse este mes de octubre, combina un chasis de acero con una carrocería de aluminio. Éste y otros cambios hacen que el nuevo modelo sea hasta 318 kilos más ligero, estableciendo así las bases para las pick-up del futuro. Ford emplea una aleación de alta resistencia, requisito imprescindible para la caja de carga del F-150.

Antes incluso de salir al mercado, el Ford F-150 ya está creando escuela. Según estudios realizados por la empresa norteamericana de marketing Ducker Worldwide para la sociedad Aluminium Transportation Group, en 2025 siete de cada 10 pick-up fabricados en Estados Unidos podrían ser de aluminio.

Opel Karl. Tecnología asequible

Verónica Orihuela
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Opel Karl. Tecnología asequible

Opel, filial europea de General Motors, espera volver a registrar beneficios a mediados de la actual década, gracias a una mejora en sus costes, una ampliación de sus mercados y a una gama de modelos más amplia y competitiva, dotada de motores más modernos. Entre ellos, el recién anunciado Opel Karl tendrá la tarea de captar nuevos clientes para la marca, convirtiéndose en el modelo de acceso a la gama.

No es la primera vez que Opel-Vauxhall juega en la liga de los modelos básicos. Hasta ahora lo ha hecho con el Opel Agila producido por Suzuki. Pero los tiempos han cambiado. Suzuki ya no tiene nada que ver con la corporación estadounidense, y ésta posee ya un coche propio de la misma categoría. Se trata del Chevrolet Spark, que reúne las características conceptuales (coste y tamaño) necesarias para el mercado europeo.

El Spark de la próxima generación será exclusivo de Opel en Europa. Con la retirada de Chevrolet del Viejo Continente, Opel (y Vauxhall en Gran Bretaña) no sólo tendrán un competidor menos sino que aprovecharán al máximo los recursos de la multinacional estadounidense.

Procedencia coreana

Entre los recursos de GM está la posibilidad de disfrutar de sus economías de escala. El Opel Karl (que en Gran Bretaña se llamará Viva, nombre de un Vauxhall de éxito de los años 60-70) ha de ser un modelo accesible, el más económico de la gama. Para conseguirlo, a su planteamiento eminentemente práctico, se añadirá su producción en Corea del Sur con unos costes ajustados al máximo. Recordemos que el exitoso Mokka inició su carrera en Europa siguiendo el mismo camino, si bien ahora se produce en la planta de Zaragoza.

Precio: menos de 10.000 euros

El objetivo es proponer un modelo cuya escala de precios comience por debajo de los 10.000 euros. Dacia ha demostrado que existe una demanda importante en esa franja del mercado, y Opel se replantea su presencia con el Karl. No en vano ha sido siempre una marca popular, y este futuro 'Opelín' deberá ofrecer las características adecuadas con su carrocería de 5 puertas y 3,68 m de longitud.

Realizado sobre la futura plataforma Spark, el Opel Karl podrá incorporar el recién inaugurado motor 1.0 de 3 cilindros visto en el Adam Rocks, pero en su versión atmosférica, sin turbo, más económica y de bajo consumo; es decir, un motor adaptado a un planteamiento decididamente utilitario, que sorprenderá por su frugalidad de uso.

Tecnología OnStar

Opel incorporará asimismo sobre el Spark su sistema de conectividad OnStar, lo que acentuará su carácter tecnológico. Actualmente, 6,5 millones de usuarios de General Motors utilizan los servicios de conectividad OnStar en todo el mundo, con niveles que van desde la conexión 4G LTE a llamadas de emergencia, conexión remota vía smartphone, servicio en carretera, diagnóstico, etc. OnStar se inaugura precisamente el año próximo en Europa.

Será a finales de 2015 cuando los Chevrolet den por cerrado su ciclo europeo. Poco antes, en el próximo verano, Opel lanzará el Karl. La oferta de Opel en la categoría de automóviles pequeños será una de las más amplias del mercado. Si el Corsa (4 m) será el 'coche para todo/s', y el Adam (3,70 m) la propuesta más sofisticada, el Karl (3,68 m) representará un nuevo enfoque popular con un toque tecnológico de vanguardia.

Ofrecerá versión eléctrica

Precisamente, el Karl será el Opel electrificado del futuro. En vista de que no habrá un sucesor del Ampera, se pasará directamente al segmento de los eléctricos puros, reservando la tecnología E-REV de autonomía extendida para un futuro más favorable. Hasta entonces Opel se centrará en una versión eléctrica del Karl, basada en el actual Chevrolet Spark EV. Éste incorpora una batería de ión-litio de 18,4 kW/h, cubierta por una garantía de 160.000 km, y sistema OnStar.

El Spark EV es particularmente rápido, con un par motor máximo de 45 mkg y una potencia de 105 kW. Necesita solamente 7,2 segundos para acelerar e 0 a 96 km/h, carga su batería en 7 horas, y tiene una autonomía de 150 km; el 75 por ciento de sus componentes proceden de los programas de desarrollo del Chevrolet híbrido bi-modal y del Volt. El lanzamiento del Karl eléctrico en Europa estaría previsto para 2016-2017.

Dacia Oroch. El Duster se hace pick up

Javier Montoya
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Dacia Oroch. El Duster se hace pick up

Dacia continúa su expansión en todo el mundo. En Europa sus modelos son un auténtico éxito: el Logan, el Dokker, el Lodgy van ganando mercado cada día. Y en Brasil, en el Salón de Sao Paulo que se inaugura mañana va a presentar la versión pick up del Duster. Aunque en el mercado brasileño se comercialice como Renault, este modelo es Dacia cien por cien, y de llegar a comercializarse en mercados europeos, lo haría bajo el logotipo de la firma rumana propiedad de Renault. 

Está desarrollado íntegramente en los centros de diseño que Renault tiene en Latinoamérica y ofrece capacidad para cinco ocupantes, una 'bañera' de generosas dimensiones y la altura al suelo y posición de conducción de un SUV. 

Inspirado en el kitesurf

El Oroch destaca por su estilo juvenil y desenfadado, en una atractiva mezcla de colores: blanco satinado con toques de naranja que ponen de relieve su personalidad deportiva y que recuerdan también el mundo del kitesurf, que ha inspirado el diseño del vehículo. Los paragolpes, tanto delantero como trasero dan sensción de poder y el logotipo de Renault en el centro de la parrilla destaca.

Cuenta con barras de techo totalmente integradas que protegen, además, el techo panorámico de cristal. Este inunda el habitáculo de luz, con lo que el interior da una gran sensación de amplitud. El tablero de instrumentos cuenta con una pantalla multimedia que muestra en tiempo real las imágenes captadas por las dos cámaras instaladas en la parte trasera de la cabina. Esas cámaras se pueden manejar mediante un control giratorio en la consola central. También, pensando en el uso intensivo, los asientos cuentan con un capa adicional de espuma. 

En cuanto a la bañera, cuenta con soportes específicos para guardar de forma segura varias tablas de kitesurf. No es el único detalle relacionado con el kitesurf o con los deportes de agua en general, pues el salpicadero, inserciones de las puertas y algunas partes de los asientos están hechos de un material que se parece al utilizado en los trajes de neopreno. 

Hyundai ix25. Podría llegar en 2017

Javier Montoya
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Hyundai ix25. Podría llegar en 2017

Hyundai quiere seguir creciendo en Europa y para ello se plantea seguir atacando el segmento de mayor éxito de la actualidad, el de los SUV compactos. Modelos como el Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008 son un gran éxito. Y otras marcas también se lanzan a esa pelea: Ford Ecosport, Opel Mokka, Fiat 500X, Citroën C4 Cactus, Jeep Renegade, Mazda CX3, Honda HR-V… son algunos de los últimos lanzamientos. 

Y Hyundai podría ser el próximo si como parece pone a la venta el ix25. Un modelo que ya se está fabricando exclusivamente en el mercado chino y que podría llegar a Europa y Estados Unidos en 2017. Aunque hasta entonces, la marca coreana se plantea lanzar una versión 'crossover' del ix20 para llenar este vacío.

No se sabe más de lo que podría ser el futuro SUV, ni dónde se fabricaría, pero si tenemos en cuenta los datos de la versión china, hablamos de un modelo de 4.270mm de longitud, 1.780 mm de ancho y 1.630 mm de altura que cuenta con una distancia entre ejes de 2.590 mm.

Con el estilo del Intrado

Aunque el ix25 ya se vende en China, es posible que para la nueva generación que llegara a Europa se trabaje sobre la base de un concept presentado en el pasado Salón de Ginebra, el Intrado, que cuenta con un carrocería de cinco puertas -las traseras se abren hacia adelante como en el Opel Meriva– y rondará los 4,10 metros de largo.

En su fabricación, Hyundai se ha volcado para minimizar el peso utilizando en su chasis elementos fabricados con fibra de carbono, mientras que la carrocería es de acero superligero. También se han eliminado todos los elementos supérfluos que sólo hacen incrementar el peso final del vehículo.

Movido por hidrógeno

El interior mezcla elementos analógicos con los digitales para informar al conductor de todo lo referente a la conducción, pero eliminando la mayor parte de los mandos, con un diseño muy limpio, pero a la vez impactante con detalles en 'Beaufort Orange', que contrastan con los elementos en fibra de carbono.

Para impulsar a este concept, Hyundai ha desarrollado un sistema de pila de combustible alimentado por hidrógeno. Utiliza una batería de 36 kWh de iónes de litio, y su depósito de hidrógeno se puede repostar en cuestión de pocos minutos para ofrecer una autonomía que ronda los 600 km, y expulsando tan sólo agua. Hyundai es una marca avanzada en esta tecnología de pila de combustible, pues comercializa el iX35 Fuel Cell.

Ford Kuga, más potente y más ahorrador que nunca

Javier Montoya
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Ford Kuga, más potente y más ahorrador que nunca

Ford renueva ligeramente su todocamino medio, el Kuga, sobre todo desde el punto de vista técnico, aunque hay también ciertos retoques estéticos. Pero lo principal está en una gama de motores que se ha visto mejorada tanto en diésel como en gasolina en una doble dirección: ahora son más potentes y reducen sus emisiones.

Y la estrella de esta renovación mecánica es un nuevo motor diésel con 180 caballos, que se convierte en el diésel más potente que ha montado el Kuga. Tomando como base el motor 2.0 TDCI, que equipa al 83 por ciento de los Kuga vendidos en los principales mercados de Europa, se le ha aumentado la potencia máxima 17 CV hasta alcanzar los 180 CV y el par máximo ha pasado de 340 Nm a 400 Nm. 

Por debajo de este propulsor Ford ofrecerá una opción diésel TDCi 2.0 litros 120 CV con emisiones de 122 g/km, lo que supone una mejora del 12 por ciento. 

Nuevo motor de gasolina

No es sólo en el apartado de motores diésel donde hay variación, porque en gasolina se incorpora un nuevo motor de gasolina EcoBoost 1.5 litros, que reduce las emisiones de CO2 de 154 g/km a 143 g/km, un 7 por ciento de mejora respecto al motor EcoBoost 1.6 utilizado hasta ahora.

La reducción de consumos y emisiones se logran utilizando las tecnologías más avanzadas que se ofrecerán de serie, como el 'Auto-Start-Stop' o la Rejilla de Cierre Activo. 

Fuera ya del apartado de motores, aunque sin olvidar aspectos técnicos o tecnológicos, el renovado Kuga incluirá los últimos avances en infoentretenimiento, como el Ford SYNC con AppLink que permitirá ahora a los conductores activar aplicaciones de smartphone mediante comandos de voz sin quitar las manos del volante ni los ojos de la carretera.

Máximo nivel de equipamiento

Cámara de Visión Trasera, Active Park Assist, Control de Crucero con Limitador de Velocidad Ajustable son otros sistemas que equipa el SUV de Ford. Pero no son los únicos, porque la lista de dispositivos es interminable. Control Adaptativo que incluye Alerta Delantera, que avisa a los conductores si circulan demasiado cerca del coche que tienen delante.

Otra tecnología de serie es el Sistema de Monitorización de Presión de Neumáticos, que emite un aviso si los neumáticos pierden presión de manera significativa durante un trayecto. Portón Manos Libres, Detector de Ángulos Muertos (BLIS), Asistente de Frenada en Ciudad, Asistente de Mantenimiento de Carril, Aviso de Cambio de Carril, Cambio de Luces Largas Automático, Alerta al Conductor y Sistema de Reconocimiento de Señales de tráfico… 

Y además hay ligeros cambios estéticos en el Kuga, que será el primer modelo de Ford en estrenar los nuevos colores Rojo Rubí, Naranja y Gris Magnético, así como un nuevo color interior. Un kit de carrocería deportivo opcional mejora aún más el estilo deportivo del Kuga.

Con estas armas, el modelo de Ford se prepara para dar la batalla a unos rivales cada vez más numerosos. 

Nissan Kicks Concept. El quinto crossover

Julián Garnacho
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Nissan Kicks Concept. El quinto crossover

Nissan había lanzado ya un par de teasers mostrando el diseño que tendría un nuevo concept de la marca nipona, el cual se sabía que iba a ser presentado en el Salón de Sao Paulo, que abre sus puertas el próximo jueves.

Pues bien, la nueva criatura de Nissan es este Kicks Concept, un crossover que ha sido diseñado entre los centros que Nissan tiene en Norteamérica y Sudamérica, y que inicialmente está ideado para ser comercializado en países emergentes, aunque no estaría del todo descartado su llegada a la gama en el resto del mundo, convirtiéndose en el quinto integrante de la nueva familia crossover de Nissan, que ahora mismo está compuesta por Juke, Qashqai, X-Trail y Murano.

Por tamaño, entre Juke y Qashqai

Con 4,3 metros de longitud, 1,8 de anchura y 1,6 de altura el Kicks ofrece una distancia entre ejes de 2.620 milímetros, lo que garantiza un buen espacio interior. Estas medidas exteriores lo situarían entre el Nissan Juke, que mide 4,16 metros y el Qashqai que mide 4,38 metros. 

Aunque sea un modelo pensado para Brasil y tal vez para mercados emergentes, lo que sí se anuncia en la nota de prensa es que sus líneas de diseño -que mezclan el caráceter urbano en los tonos grises de la carrocería y el espíritu brasileño en las inserciones anaranjadas del techo o los bajos- podrían uitlizarse en una nueva línea de diseño que podría trasplantarse a otros modelos. 

Su agresivo y atractivo diseño se remata con detalles como una agresivas llantas, las barras de techo o un frontal que mezcla sabiamente los cromados. Además de ofrecer un diseño musculoso que sin duda llamaría la atención.

Porsche alquila la Capilla Sixtina

Javier Montoya
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Porsche alquila la Capilla Sixtina

Definitivamente, el Papa Francisco va a ser el Papa de los coches. Hace meses se le vio con un Renault 4, regalado por un feligrés, o bendiciendo una Harley o desplazándose por Corea en un Kia Soul. Pero lo de ahora tiene más miga. El Vaticano -se supone que con el beneplácito de su Santidad- ha alquilado la Capilla Sixtina para un evento privado de una empresa por primera vez en la historia al mismo tiempo que anuncia que reducirá el número de visitantes del lugar a 6 millones al año.

El evento ha tenido como protagonista a Porsche, que reunió unas 40 personas en un concierto con cena posterior bajo la 'mirada' de los personajes de Miguel Angel. Era parte de una experiencia de 5 días en la que exclusivos clientes de la marca han recorrido Italia a un precio por persona de cerca de 5.000 euros. 

Concierto y cena exclusivos

El programa del evento ya anunciaba la exclusividad de este viaje en el que los participantes visitaron los jardines papales en el Vaticano, así como la Necrópolis de la Via Triumphalis. Pero el plato fuerte llegaba por la noche al poder disfrutar de una visita privada a los Museos del Vaticano, fuera de los horarios oficiales de apertura.

Esta exclusiva visita guiada era seguida inmediatamente por otro momento culminante: un concierto en la Capilla Sixtina antes de la cena que no se ha confirmado si fue celebrada bajo la atenta mirada de los frescos pintados por el genial Miguel Angel. El programa también se encargaba de aclarar que el precio incluía la cena y las bebidas.

Esta iniciativa parece enmarcarse dentro de un programa llamado Art for charity (Arte para la caridad), «dirigida a grandes compañías, que con el pago de una suma pueden contribuir a financiar proyectos de caridad», según explicación de uno de los responsables de los Museos Vaticano. El precio pagado por la firma alemana puede haber ascendido a 200.000 euros, que se dedicarían a obras de caridad. 

¿Un sacrilegio?… Pues no, tal vez los únicos que lo piensen sean los responsables de Ferrari a los que la marca alemana rival por excelencia, se les ha adelantado.

Mercedes AMG GT. Llega en marzo y por 141.800 euros

Julián Garnacho
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Mercedes AMG GT. Llega en marzo y por 141.800 euros

Ya hemos hablado largo y tendido sobre el nuevo Mercedes AMG GT, y sólo quedaba saber el precio que tendría en nuestro mercado este nuevo coupé de dos asientos y de altas prestaciones, que está disponible exclusivamente con un propulsor 4.0 V8 Biturbo cuya potencia es de 462 CV en las versiones «normales» y de 510 CV si hablamos de los AMG GT S, que también cuentan con elementos que ayudan a realzar la deportividad de esta máquina «made in Affalterbach».

En el olimpo de los deportivos

Finalmente Mercedes ha fijado un precio de partida de 141.800 euros para la versión más «asequible» con el propulsor de 462 CV, precio que queda por encima de los 119.070 euros que Jaguar pide por su también exclusivo y potente Jaguar F-Type Coupé R, una máquina con un motor 5.0 V8 dotada de compresor y con 550 CV de potencia. Audi por fijar otro competidor, ofrece un Audi R8 4.2 V8 con tracción quattro y 430 CV por 138.400 euros, mientras que un Porsche 911 Carrera GTS Coupé, que cuenta con un motor 3.8 con 6 cilindros bóxer y 430 CV, tiene un precio de partida de 135.340 euros.

Con todo ello, los precios de los nuevos Mercedes AMG GT para España son:

– Mercedes AMG GT: 141.800 euros.

– Mercedes AMG GT S: 163.400 euros.

– Mercedes AMG GT S Edition 1: 181.170 euros.

Sebastian Ogier repite título con Volkswagen

Pedro Martín
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Sebastian Ogier repite título con Volkswagen

Tras los nueve Mundiales consecutivos logrados por Loeb, los dos que ya suma su compatriota Sébastien Ogier dan continuidad a un dominio galo en la especialidad que a muchos les recuerda el ejercido por nuestros pilotos en los certámenes de dos ruedas: mundial de motociclismo, trial… Además, Ogier se mete por derecho propio en el reducido grupo de pilotos de rallys que han revalidado título, como Kankkunen en 1987, Mäkinen en 1997 y, lógicamente, Loeb, que revalidó hasta la saciedad. Y logra completar el dominio de Volkswagen, campeón también en marcas.

Ogier llegaba al Rally de Cataluña, penúltima cita del año, con 27 puntos de diferencia sobre su compañero Latvala, de forma que no tenía la necesidad imperiosa de ganar, pero al francés no le va eso de esperar hasta el último momento y venía a Tarragona con intención de firmar su séptimo triunfo del año. Ese resultado era el único que, con independencia de lo que hiciese Latvala, le garantizaba que podría ir al Rally de Inglaterra 'como turista'. Y Ogier salió a ganar, pues terminaba la jornada del viernes con una renta impresionante de 36 segundos sobre Latvala.

Volkswagen, 11 victorias en 12 rallys

La cita catalana es la única del calendario con tramos mixtos de asfalto y tierra, y eso siempre supone un reto para pilotos y equipos. Los Polo R dominaban sobre los dos tipos de superficie, exhibiendo la misma autoridad que ha llevado a Volkswagen Motorsport a ganar, en lo que va de año, 11 de las 12 pruebas disputadas. Latvala también se ponía el 'chip' de vencedor y recuperaba terreno a lo largo del sábado, jornada que cerraba 27 segundos por detrás de Ogier, que sentía la presión pero guardaba una renta suficiente de cara al desenlace final.

El domingo, Latvala lo dio todo y ganó las cuatro especiales, incluida la última, con puntuación propia, pero Ogier conservaba 11,3 segundos de ventaja y subía al escalón más alto del podio, con su segundo Mundial ya garantizado. Por detrás de Latvala, Hirvonen daba a M-Sport un sabroso tercer puesto con el Ford Fiesta, mientras que Mads Ostberg era cuarto con el Citroën DS3 y Dani Sordo, que había perdido absurdamente 30 segundos en el sexto tramo por un error de su copiloto al tomar la salida, terminaba quinto, justo por delante de su compañero Neuville.

Mazda CX-3. Nuevo integrante en la familia

Julián Garnacho
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Mazda CX-3. Nuevo integrante en la familia

No hay duda de que el segmento de los pequeños crossover está experimentando un crecimiento sin igual, tanto en el número de ventas, como en el número de integrantes que lo componen. Y es que, en un principio se podían contar los crossover que rondan los cuatro metros de longitud con los dedos de una mano, mientras que ahora podemos encontrar modelos como el Citroën C4 Cactus, el Ford EcoSport, el Honda HR-V, el Nissan Juke, el Peugeot 2008, el Renault Captur… Y dentro de poco también podremos incluir a este nuevo Mazda CX-3, el cual ha sido confirmado por la firma nipona para el próximo Salón de Los Ángeles, que se celebrará a partir del próximo 19 de noviembre.

Un diseño dinámico

Será un vehículo que deriva del también nuevo Mazda2, por lo que su diseño exterior tomará influencias de este nuevo utilitario, que presenta las líneas de diseño Kodo, las mismas en las que se basan los Mazda3, Mazda6, CX-5… Así, su exterior será personal y dinámico, no dejando indiferente a nadie.

Plataforma y motores del Mazda2

Mazda sólo ha desvelado este boceto del modelo que veremos en Los Ángeles y nada más, por lo que todo son conjeturas. Sin embargo, al estar desarrollado sobre la base del nuevo Mazda2, es facil intuir que contará con sus mismos propulsores, todos ellos con tecnología Skyactiv, que en gasolina dispondrán de 75, 90 y 115 CV (es probable que el más austero no esté disponible en este Mazda CX-3), mientras que en diésel estrenará el nuevo 1.5 Skyactiv-D de 105 CV.

También decir que su tamaño exterior debe rondar los 4,10 metros, ya que el nuevo Mazda2 mide 4,06 metros de largo, mientras que un Mazda CX-5 presenta una longitud de 4,55 metros.

Circular en moto: que no te pare el invierno

Javier Montoya
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Circular en moto: que no te pare el invierno

Pese a que el invierno no es el mejor compañero de viaje para los que se mueven en moto o scooter, las ventajas de este tipo de vehículo y la libertad que ofrecen -sobre todo en las atascadas calles de nuestras ciudades- hacen que cada vez más gente siga utilizándolo incluso en esta época del año.

No es mal momento, éste, para volver a hacer una serie de recomendaciones para disfrutar al máximo y con total seguridad, la moto y el scooter. Consejos tanto para el conductor como para el vehículo.

1.- Ropa adecuada. Si en verano circular al aire es una delicia, en invierno puede ser terrible. Una ropa térmica adecuada y mejor en muchas capas finas que en una sola, evita la sensación heladora que a veces se siente. Marcas como Alpinestars o Daninese disponen de un amplio catálogo de estos productos. No hay que olvidar proteger el cuello y, por supuesto, las manos utilizando guantes.

2.- Moderar la velocidad. Hay que saber 'leer' el estado de la carretera o de la calle. Asfalto mojado, hielo, firmes resbaladizos son un peligro para el motorista. Por ello, una velocidad moderada nos evitará sustos innecesarios.

3.- Moderar la frenada. Tan importante como saber correr puede ser saber frenar. Por ello, saber dosificar la frenada, teniendo en cuenta las circunstancias del piso nos ayudará a prevenir caídas.

4.- Mira al cielo y adapta tu conducción. Si llueve aumenta la distancia de seguridad con el resto de coches; con niebla hay que hacerse ver y con nieve y hielo, lo mejor es no jugársela.

5.- Asegúrate en todo momento. Toda precaución es poca en estos tiempos, pero la mejor manera de circular tranquilo es tener todo cubierto con un seguro adaptado a tus necesidades. Cada vez son más las compañías de seguros como la Mutua Madrileña que ofrecen productos especialmente diseñados para la moto, adaptados a los motoristas, a sus necesidades y al uso que hacen de su moto.

6.- Revisa tu moto. Pequeñas precauciones para llevar nuestro vehículo en las mejores condiciones: comprobar batería y estado de los neumáticos, engrasar la cadena para evitar oxidaciones, comprobar cables de embrague y acelerador, limpiar y proteger las partes cromadas… Unas pequeñas revisiones para tener la moto en perfecto estado.

Siguiendo estos consejos, lo de viajar en moto, incluso en invierno, será un placer.

Opel Corsa. Esta es la gama española

Julián Garnacho
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Opel Corsa. Esta es la gama española

En Motor16 ya hemos tenido ocasión de ponernos al volante del «nuevo» Opel Corsa. Acomillamos lo de nuevo, precisamente porque Opel considera a este Corsa como una generación completamente nueva, aunque en realidad se trata de una profunda renovación del anterior, pues parte de la misma base. Eso sí, los cambios estéticos son considerables, pero también los mecánicos y no podían quedar atrás las mejoras en tecnología y seguridad.

Con lo último en tecnología y seguridad

No hay duda de que el Opel Corsa es un modelo de vital importancia en la marca alemana, pues en sus 32 años de vida(en el número 2 de Motor16 desmontábamos un Opel Corsa con 15.000 km), se han fabricado nada menos que 12,4 millones de unidades, la inmensa mayoría en la planta que la firma tiene en Figueruelas, Zaragoza. Es por ello que se han volcado con el desarrollo de este Opel Corsa, que puede contar con la cámara frontal Opel Eye para controlar las luces bi-xenón, el reconocimiento de señales de tráfico o es avisador de colisión frontal, el cual suma la función de frenada de emergencia. Tampoco faltan elementos que mejoran la conducción, como los sensores de ángulo muerto, o el sistema de aparcamiento asistido.

La conectividad también juega un papel fundamental en el Opel Corsa, pues añade como una opción la pantalla táctil de 7 pulgadas con el sistema IntelliLink, el cual cuenta con el sistema de reconocimiento vocal Siri Eyes. No faltará la conectividad total con nuestro smartphone y desde dicha pantalla podremos controlar diferentes aplicaciones instaladas en nuestro teléfono.

Llegará un Corsa OPC

Estos son sólo algunos de los detalles del nuevo Opel Corsa, el cual llegará a nuestro mercado con carrocerías de tres como de cinco puertas. También lo hará con cuatro propulsores de gasolina, dos diésel y otro de GLP. El cliente podrá apostar por tres niveles de acabado: Expression, Selective y Excellence. Opcionalmente, aquellos más dinámicos podrán equipar el Opel Corsa con el paquete OPC Line, una opción que cuesta 870 euros el paquete exterior y 340 euros el paquete interior, ya que se supone que hasta 2015 no estarán disponibles las potentes versiones OPC, con un motor de gasolina que rondará los 200 CV.

Ya los Opel Corsa Selective cuentan con elementos como el aire acondicionado, el ESP, los seis airbag, el asistente de arranque en pendientes, las luces diurnas, el volante multifunción, radio CD con MP3, bluetooth, conexión USB y seis altavoces, sensor de presión de neumáticos… Los Opel Corsa Selective añaden elementos como el asiento del conductor con regulación en altura, el asiento posterior abatible por partes 60:40, las llantas de aleación de 16 pulgadas, el control y limitador de velocidad, las luces diurnas LED… Por último, los Opel Corsa Excellence suman los faros bi-xenón, el ordenador de viaje…

Así, la gama que llega a España es la siguiente, y sus precios sin ningún tipo de descuento son:

– Opel Corsa 3p 1.2 16v 70 CV Expressión: 13.540 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Expressión: 14.040 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Selective: 15.140 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Excellence: 16.830 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Selective: 16.190 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV GLP Selective: 16.640 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 Turbo 100 CV S&S Selective: 15.940 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 Turbo 100 CV S&S Excellence: 17.630 euros.

– Opel Corsa 3p 1.0 SIDI 115 CV S&S Selective: 17.240 euros.

– Opel Corsa 3p 1.0 SIDI 115 CV S&S Excellence: 18.930 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 75 CV Expressión: 15.690 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 75 CV Selective: 16.790 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 95 CV Selective: 17.090 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 95 CV Excellence: 18.780 euros.

– Opel Corsa 5p 1.2 16v 70 CV Expressión: 14.065 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Expressión: 14.565 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Selective: 15.665 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Excellence: 17.355 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Selective: 16.715 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Excellence: 18.405 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV GLP Selective: 17.165 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 Turbo 100 CV S&S Selective: 16.465 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 Turbo 100 CV S&S Excellence: 18.155 euros.

– Opel Corsa 5p 1.0 SIDI 115 CV S&S Selective: 17.765 euros.

– Opel Corsa 5p 1.0 SIDI 115 CV S&S Excellence: 19.455 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 75 CV Expressión: 16.215 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 75 CV Selective: 17.315 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 95 CV Selective: 17.615 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 95 CV Excellence: 19.305 euros.

Volkswagen Beetle. Nueva gama para 2015

Julián Garnacho
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Volkswagen Beetle. Nueva gama para 2015

Será a partir del mes de noviembre cuando Volkswagen comience la comercialización de la nueva gama Beetle, tanto con carrocería de tres puertas, así como las versiones Cabrio.

Cuatro acabados y dos series especiales

En lo que a niveles de equipamiento se refiere, no hay cambios, ya que se mantiene como escalón de acceso las versiones Beetlemania, que ya incluye elementos como el ESP, los seis airbag, control de velocidad, aire acondicionado, asistente de arranque en pendientes, faros antiniebla con función giro, llantas de 16 pulgadas, volante forrado en piel, espejo interior fotosensible… Por encima se mantienen los Beetle con acabado Design, que suman el climatizador bizona, los detalles exteriores cromados, el sistema de sonido con pantalla táctil, conexión USB, sensores de lluvia y luces, llantas de 17 pulgadas…

Por encima de ambos acabados, los Volkswagen Beetle mantienen los acabados Sport y R-Line con aires mucho más deportivos, ya que el primero suma el alerón posterior, detalles interiores en fibra de carbono o los asientos más envolventes, mientras que el R-Line añade el paquete exterior, las llantas de 18 pulgadas o una suspensión específica con un tarado mucho más firme.

Como sucede actualmente, los Beetle contarán con una serie limitada Connection, mientras que los Beetle Cabrio seguirán contando con la edición especial Karmann.

Motores adaptados a la Euro VI

Ahora bien, en lo que a mecánicas se refiere si que hay más cambios respecto a los anteriores Beetle, todas ellas realizadas para minimizar el consumo y adaptar sus emisiones a la normativa Euro VI. De esta manera, en gasolina se mantiene el propulsor 1.2 TSI de 105 CV, que rebaja su consumo de 5,9 a 5,5 l/100 km, con unas emisiones de 128 g/km de CO2. Por encima desaparece el 1.4 TSI de 160 CV, que se sustituye por el moderno 1.4 TSI de 150 CV, que firma un consumo medio de 5,8 l/100 km y unas emisiones de 134 g/km de CO2 (si lo equipamos con cambio DSG de 7 velocidades, consume 5,5 l/100 km y emite 127 g/km de CO2). Por contra, el anterior 1.4 TSI de 160 CV homologaba un gasto de 6,6 l/100 km con cambio manual.

Volkswagen también hace desaparecer de la oferta del Beetle el propulsor 2.0 TSI de 210 CV, que se queda por el momento sin sucesor directo, aunque es probable que en un futuro no muy lejano adopte el motor 2.0 TSI de 220 CV, el mismo que utilizan ya los Volkswagen Golf GTI.

Dos TDI con un mismo bloque 2.0

En diésel desaparecen los 1.6 TDI de 105 CV y los 2.0 TDI de 140 CV. Ambas mecánicas se sustituyen por un bloque 2.0 TDI, disponible ahora con 110 y 150 CV de potencia respectivamente. El primero de ellos se combina con un cambio manual de 5 velocidades, mientras que el más potente se puede adquirir con un cambio manual de 6 marchas o con el DSG6, una opción que cuesta casi 3.000 euros porque las emisiones pasan de los 119 g/km de CO2 en el manual, a los 127 g/km de CO2 en el DSG6. Sus consumos medios homologados son de 4,6 y 4,8 l/100 km respectivamente. Por su parte, el 2.0 TDI 110 CV anuncia un gasto medio de sólo 4,3 l/100 km con emisiones de 112 g/km de CO2.

Con todo ello, los precios de la nueva gama del Volkswagen Beetle, sin ningún tipo de descuento son:

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Beetlemania: 20.830 euros.

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Design: 22.790 euros.

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Connection: 24.080 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV Design: 25.620 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 Design: 27.500 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV Sport: 25.860 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 Sport: 27.740 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV R-Line: 27.600 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 R-Line: 29.480 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Beetlemania: 23.000 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Design: 24.880 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Connection: 26.120 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Design: 26.510 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Design: 29.460 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Sport: 26.740 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Sport: 29.710 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Connection: 27.750 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Connection: 30.750 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV R-Line: 28.270 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 R-Line: 31.290 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Beetlemania: 25.230 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Design: 27.070 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Karmann: 29.460 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV Design: 29.750 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 Design: 31.620 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV Sport: 29.970 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 Sport: 31.850 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV R-Line: 31.710 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 R-Line: 33.590 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Beetlemania: 27.230 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Design: 29.000 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Karmann: 31.300 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Design: 31.680 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Design: 33.590 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Sport: 31.910 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Sport: 33.820 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Karmann: 34.070 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Karmann: 35.980 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV R-Line: 33.650 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 R-Line: 35.980 euros.

Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV. Una versión redonda

Julián Garnacho
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Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV. Una versión redonda

Citroën ofrece un nuevo propulsor de gasolina en su nuevo C4 Cactus, el cual se convertirá en la opción más potente de la gama C4 Cactus y se sitúa por encima del actual 1.2 VTi de 82 CV. En diésel, el Citroën C4 Cactus mantiene las versiones 1.6 HDI de 92 CV y el 1.6 BlueHDI de 100 CV (enlaces para las pruebas realizadas por Motor16).

Un eficiente y prestacional motor

Este nuevo propulsor 1.2 e-THP proporciona una potencia de 110 CV y también es una mecánica que utiliza el Citroën C3, el Citroën C4, además del Peugeot 308. Presenta tres cilindros, cuenta con sobrealimentación y equipa de serie el sistema Stop&Start, además de estar equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades (podrían haberlo equipado con un cambio manual de 6 marchas o con el ETG6).

El C4 Cactus más rápido

Con todo ello, el Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y homologa un consumo medio de 4,6 l/100 km con unas emisiones de 107 g/km de CO2. En consumo iguala el registro de la versión equipada con el propulsor 1.2 VTi de 82 CV, el cual es menos prestacional al alcanzar una velocidad máxima de 171 km/h y necesitar 12,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El cliente podrá adquirir el C4 Cactus con este motor 1.2 e-THP asociado a tres niveles de acabado: Feel, Feel Cool y Shine. Sus precios serán:

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Feel: 19.350 euros

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Feel Cool: 20.230 euros

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Shine: 21.250 euros

Ideal si no hacemos muchos kilómetros

Estos precios no incluyen el descuento de Citroën, que para el C4 Cactus es de 1.800 euros. Además, el cliente se podrá beneficiar de diferentes descuentos por si financia el vehículo con la marca o si se puede acoger al Plan PIVE6. Indiferentemente de estos descuentos, el Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV es 1.500 euros más caro que si lo elegimos con el motor 1.2 VTi de 82 CV y 700 euros más económico que si nos decantamos por la versión BlueHDI de 100 CV, ambos con el mismo nivel de acabado.

Kia Soul. El hijo pródigo

Julián Garnacho
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Kia Soul. El hijo pródigo

El Kia Soul debutó en España en 2009, justo cuando la crisis económica comenzaba a hacer de las suyas, y arrastró a este modelo casi al olvido. Un espejismo por aquí, ya que fuera de nuestras fronteras este original vehículo ha registrado más de 700.000 unidades vendidas.

Un diseño que no pasa desapercibido

Ahora afronta su segunda generación con argumentos renovados en un segmento claramente al alza. Mantiene su diseño rebelde y atrevido, aunque con matices estéticos tanto en el frontal como en la zaga, que le otorgan un aspecto más «poderoso». También apuesta por llamativas carrocerías bitono.

Más calado tienen los cambios estructurales, con la adopción de una nueva plataforma, más rígida, que ha provocado, además, que se estire la distancia entre ejes 20 milímetros (lo mismo que la longitud), aumente la anchura en 15 milímetros y se rebaje la altura del conjunto otros 10.

Este «baile» de cifras repercute en una mayor habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. También aumenta la capacidad del maletero, que goza de 354 litros, además de incrementarse considerablemente la anchura de la «boca» de carga. No contempla una banqueta trasera con regulación longitudinal.

Mayor calidad en su interior

También se ha puesto mayor énfasis en rematar el interior con mayores dosis de calidad percibida. Y lo ha conseguido porque nada tiene que envidiar en cuanto a presentación y acabados a sus principales rivales europeos (más bien al contrario).

Gasolina, diésel y eléctrico

Bajo el capó encontramos dos viejos conocidos en forma de un propulsor de gasolina 1.6 GDI (atmosférico y con inyección directa), con 132 caballos, y un 1.6 CRDI de 128 CV y que goza de mayor tirón en nuestro mercado a nivel de ventas. En ambos casos se asocian a sendas cajas de cambio manuales de seis relaciones. También encontramos una versión eléctrica del nuevo Kia Soul.

La versión de gasolina alcanza una velocidad máxima de 185 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y homologa un consumo medio de 6,5 l/100 km. Por su parte, el 1.6 CRDI alcanza una velocidad punta de 180 km/h, necesita 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su consumo medio homologado se queda en los 4,8 l/100 km.

Más confort

El nuevo Soul también ha ganado puntos en confort y dinámica gracias a soluciones como su mayor rigidez torsional, unos nuevos tarados de la suspensión (mantiene el esquema McPherson delante y eje torsional detrás) o una dirección mas directa. Esta última cuenta con el sistema 'FlexSteer' que permite al conductor elegir entre tres modos de asistencia: Normal, Confort y Sport.

En marcha este modelo es muy agradable de conducir, ya que se muestra confortable en todo momento y, a la vez, sujeta con eficacia los balanceos de la carrocería. El propulsor diésel goza de un gran rendimiento, recupera con eficacia a bajo régimen y se muestra refinado en su funcionamiento.

El Soul se comercializa con tres niveles de acabado y mantiene los siete años de garantía. El Concept y el Drive están disponibles con los dos motores, mientras que el completo Emotion sólo se asocia al diésel y presume de elementos como un navegador con cámara de visión trasera, acceso y arranque sin llave, un techo panorámico, un cuadro de mandos TFT o un equipo de sonido Infinity.

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 125 CV. Un tipo duro

Julián Garnacho
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Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 125 CV. Un tipo duro

Ford está inmersa en su estrategia 'One Ford', por lo que sus futuros productos serán globales, es decir, se venderán a nivel mundial. Así, disfrutaremos en Europa de iconos como el Ford Mustang, berlinas como el nuevo Ford Mondeo o vehículos SUV como el Ford Edge, mientras que el Ford C-Max, por poner un ejemplo, viaja de Almussafes (donde se fabrica para todo el mundo) hasta Estados Unidos.

De mercados emergentes a Europa

Esa estrategia ha comenzado con nuestro protagonista, el EcoSport, que estaba destinado inicialmente a mercados emergentes, pero ha terminado llegando a Europa con el fin de cubrir una laguna en la gama de Ford, que veía cómo modelos al estilo de Juke, 2008 o Captur se repartían un suculento trozo del mercado, pues entre los tres han vendido más de 18.000 unidades este año sólo en España.

Es por ello que lo primero que nos llama la atención del Ford EcoSport es su imagen, más «ruda» de lo que es habitual al apostar por un frontal contundente con una gran parrilla frontal y, sobre todo, por dotarle de una rueda de repuesto en el exterior, como en los todoterreno «de toda la vida». No hay duda de que aporta personalidad, pero a esa ubicación, por desgracia, le vemos más defectos que virtudes. En primer lugar, porque obliga a equipar un portón que abre hacia un lado, y no hacia arriba, y al que con buen criterio le han dotado de un amortiguador que facilita su apertura. Sin embargo, debemos aparcar a un mínimo de 1,30 metros de la pared si lo queremos abrir por completo. Y si detrás tenemos otro coche habrá que andarse con más ojo aún, porque le podemos hacer una «entrada de ventilación extra» en el capó al vecino. La segunda pega que vemos es que, en realidad, el EcoSport mide 3,99 metros de largo (sólo dos centímetros más que un Ford Fiesta), pero hay que sumar 275 milímetros por la rueda, lo que a veces será un mundo al buscar aparcamiento en la ciudad. Si no hubiera otro hueco para colocarla sería comprensible esa ubicación, pero cabe perfectamente en los bajos del vehículo. Por suerte, como la dotación de serie del EcoSport es casi infinita (sólo tiene un acabado) dispone del útil sensor de aparcamiento trasero. A todo ello hay que sumar el climatizador, los sensores de lluvia y luces, regulador y limitador de velocidad, airbag de rodilla para el conductor…

Interior amplio y un maletero decente

A pesar de ser tan corto, el espacio interior está aprovechado al milímetro. Su maletero oscila entre 310 y 375 litros, dependiendo de la posición en que coloquemos el respaldo trasero, regulable en inclinación. Las plazas traseras son espaciosas en todas sus cotas, más que en un Fiesta (con un conductor de 1,75 metros al volante hay 70 centímetros para las piernas, cota similar a lo que ofrece un modelo compacto tipo Focus), y delante no hay problemas de amplitud. El elevado puesto de conducción se agradece en todo momento por la visibilidad adicional que aporta (han bajado la rueda de repuesto y se ve perfectamente hacia atrás) y por facilitar el acceso. En cuestión de minutos nos familiarizamos con todos los mandos interiores, pues la ubicación de los mismos es calcada a la de un Fiesta o un B-Max. Eso sí, mientras que en éstos encontramos materiales de tacto mullido, en el EcoSport son rígidos todos, lo que aporta mucha sensación de robustez.

También un 1.5 TDCi de 95 CV

El diésel 1.5 TDCi de 95 CV y el 1.0 EcoBoost de 125 CV son los dos propulsores disponibles en el EcoSport, pero nos hemos decantado por el de gasolina, un motor que ha sido tres veces galardonado como «Motor del Año».

Se trata de una mecánica que sorprende por el rendimiento que ofrece, tanto en un Fiesta como en un C-Max o un Focus, y en este EcoSport no es excepción. Resulta agradable, pues en ningún momento parece un motor de tres cilindros (suena bien y no hay traqueteos), pero a la vez es muy prestacional, pese a que Ford haya sido demasiado modesta a la hora de homologar sus datos.

Lo decimos porque anuncia 12,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, pero nuestra unidad ha rebajado esa cifra en 1,2 segundos. Y sale del primer kilómetro a 160 km/h, lo que no está nada mal para un motor de 999 centímetros cúbicos. Al igual que acelera, recupera, garantizando adelantamientos muy seguros tanto en cuarta como en quinta (demanda 10,5 y 13,9 segundos respectivamente), algo que abre exponencialmente el radio de acción del EcoSport, un modelo que no sólo sabe desenvolverse con soltura por la jungla urbana. ¿Y en sexta? Pues no lo hemos medido… porque Ford ha decidido prescindir de dicha velocidad (lo mismo sucede en los Ford Fiesta y B-Max), cuando los Focus o C-Max dotados de este motor tienen una marcha más. La sexta ayudaría a reducir el consumo en carretera y bajar decibelios, ya que a 120 km/h el motor supera las 3.300 rpm. En esa situación, un Focus rueda en sexta a sólo 2.910 revoluciones.

Al igual que prescinde de esa marcha extra, Ford no equipa al EcoSport con función Start/Stop, por lo que el gasto en ciudad se eleva más de la cuenta. Pero no hay que alarmarse, pues ha firmado un consumo medio de 6,9 l/100 km, dato en consonancia con su potencia, y más si tenemos en cuenta que pesa 1.350 kilos (41 menos que un C-Max y 71 más que un Focus) y no tiene una aerodinámica precisamente brillante.

Un comportamiento sorprendente

Los esquemas de suspensión son simples, tiene una generosa altura libre al suelo (los 20 centímetros ayudan en una eventual excursión «off road», aunque no hay ni habrá versiones de tracción total) y mide 1,65 metros de alto. Es decir, presenta todas las papeletas para apostar en su contra cuando hablamos de dinámica. Sin embargo, el EcoSport sorprenderá a cualquiera que lo conduzca con un tacto estupendo (muy de la casa del óvalo) que hace que en pocos segundos te olvides de que estás conduciendo un pequeño crossover.

El equipamiento de serie es abrumador (desde el airbag de rodilla para el conductor hasta el sistema SYNC que permite conectar nuestro smartphone y utilizar aplicaciones concretas), y sólo se paga aparte la pintura blanca o la metalizada, pues sólo carece de coste extra el color amarillo brillante.

Precio atractivo con los descuentos

Son 21.350 euros los que Ford pide por un EcoSport, pues tanto la versión de gasolina como la de motor diésel cuestan exactamente lo mismo; pero con todos los descuentos posibles (PIVE, compra a través de la financiera de la marca…) se queda en 16.490, una cifra muy ajustada que le pone en clara ventaja frente a la competencia, e incluso frente a los posibles rivales que tiene en casa, que no son pocos: Fiesta, Focus, B-Max, C-Max o Tourneo Courier, unos modelos que también nos podrían encajar, salvo que tengamos muy claro lo de meter en nuestro garaje al tipo más duro de Ford.

Mitsubishi Space Star. Sencillo y eficaz

Javier Montoya
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Mitsubishi Space Star. Sencillo y eficaz

Mitsubishi vuelve al segmento de los utilitarios con un modelo, el Space Star -conocido como Mirage en otros mercados-, que se sitúa a caballo entre los microurbanos como el Toyota Aygo, Citroën C1 y los utilitarios tipo Ford Fiesta, Peugeot 208 o Renault Clio. El nuevo Mitsubishi es un modelo global, que se fabrica en Tailandia para todo el mundo y cuya vocación no es la de ser un «low cost».

Un nombre ya utilizado

El nuevo modelo recupera la denominación Space Strar, que en los años 90 correspondió a un monovolumen compacto y apuesta por la máxima simplicidad en todo; desde los motores -ambos tricilíndricos- al diseño pasando por todo lo relativo a la compra, donde no ofrece variantes. El nuevo Space Star está disponible con paquete de equipamiento cerrado, sin posibilidad de opciones, lo que evita complicaciones en el concesionario incluso a la hora de elegir colores, pues sólo hay cuatro disponibles.

Buen equipamiento y tres años de garantía

Pero quien piense que ese paquete cerrado va a dejar insatisfechos a los posibles clientes, se equivoca. Porque lo que han decidido es dotar al Space Star de un equipamiento muy completo, por encima de lo que incorporaría un modelo de este tamaño y precio. Acceso y arranque sin llave, climatizador automático, «start&stop», control de velocidad de crucero, volante multifunción… elementos más propios de coches de mayor coste. Porque estamos hablando de un modelo cuyo precio de partida asciende a 8.600 euros, incluyendo promoción de lanzamiento y Plan PIVE. Y en ese precio no son desdeñables, por supuesto los tres años de garantía de que disfruta.

Por tanto no estamos ante un coche que tenga el precio como único atractivo; aunque es evidente que en este segmento ése es uno de los puntos que puede inclinar la balanza a su favor.

Apuesta por la gasolina

Para la gama mecánica también se ha optado por la sencillez. Dos motorizaciones, ambas de gasolina y tricilíndricas. Se trata de conocidos motores MIVEC de Mitsubishi, que en la variante más básica 1.0 ofrece 71 caballos por los 80 del 1.2. Ambos cuentan con «start&stop», con lo que los consumos que logran son muy ajustados: 4 y 4,3 l/100 km respectivamente, con emisiones que permiten no tributar con el impuesto de matriculación. Con el 1.0 de 71 CV el Space Star alcanza los 172 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos. Por su parte el más potente alcanza 180 km/h de velocidad punta, mientas que en 11,7 segundos ya vamos a 100 km/h arrancando desde parado.

Son motores de funcionamiento agradable, no excesivamente refinados, pero muy honestos y sobre todo pensados para un uso en ciudad, donde mostrarán grandes virtudes; incluso ofrecerán satisfacciones al salir a carretera, pues empujan con brío. Ese brío se nota sobre todo gracias a la ligereza del coche más que a la potencia del motor. El Space Star es un coche muy ligero, 845 kilos, lo que garantiza buenas prestaciones y consumos ajustados.

El cambio, de cinco velocidades ayuda a gestionar con brío la dinámica del coche, aunque el manejo no es excesivamente cómodo. Tampoco es de lo más destacable del coche el funcionamiento del sistema de parada y arranque, no demasiado preciso, aunque el resultado de su uso se hace notar en el gasto.

Buena relación tamaño/espacio

Y en cuanto al interior, ofrece una buena habitabilidad; para tratarse de un modelo de 3,76 metros de longitud, el espacio está bien aprovechado. Está homologado para cinco plazas, aunque los ocupantes de los asientos traseros tienen un espacio más bien reducido en anchura, ya que en altura y en distancia longitudinal no hay mucha queja.

Tampoco la hay en cuanto a la capacidad de maletero, de buen tamaño y formas bastante regulares, aunque bajo su fondo esconde un kit reparapinchazos y no una rueda de repuesto. Este arranca con una capacidad de 235 litros.

El puesto de conducción es cómodo, con una buena cantidad de información y los mandos quedan todos a mano. El acabado ofrece un buen aspecto, aunque al tacto se ven plásticos duros, de mejor vista que calidad. Pero tampoco se pueden pedir peras al olmo por este precio.

La conducción es agradable, y gracias a esa ligereza, a sus contenidas medidas y al empuje de sus motores, se mueve como pez en el agua en el tráfico urbano, donde podría ser uno de los más «listos de la clase».

Decir, para terminar, que existe una posibilidad de acceder a un Space Star por un precio aún más barato; porque si la versión 1.0 MPI se financia con la marca, se puede obtener por 7.900 euros y, además, con 5 años de garantía. Una guinda para un pastel que sabe bien.

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