Citroën C4 Cactus e-HDI 92, no hay nada igual
MOTOR DIÉSEL Y CAMBIO AUTOMÁTICO

Citroën C4 Cactus e-HDI 92, no hay nada igual

Citroën nunca había tenido tantos pedidos de un modelo nuevo antes de que llegara a los concesionarios. La marca vuelve a arriesgarse en diseño, pero después de probarlo todo parece estar controlado. De momento, no hay nada igual.

Andrés Mas

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7 de Agosto 2014 14:20

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Son las 3 de la tarde, estoy parado en un estupendo atasco de la M-30 y fuera del coche la temperatura ambiente es de 30 grados centígrados. El sol todavía está alto y a pesar de que tengo el aire acondicionado conectado noto un poco el calor que despide el techo panorámico de cristal opcional al que de momento han decidido no poner un estor porque dicen que ese cristal es de alta protección térmica. Sí que debe ser bueno, porque los rayos del sol propiamente dichos no molestan nada, pero el material translúcido irradia bastante calor. 

El techo panorámico es una opción asequible de 400 euros y en invierno, por la noche o en verano cuando ofrezcan esa cortinilla será una auténtica gozada en combinación con un interior en el que se respira amplitud, calidad y sofisticación.

Con estor o sin él, con techo panorámico o normal, el C4 Cactus es una auténtica gozada desde el minuto 1. Porque es diferente y apetece conducirlo a todas horas, incluso por la mañana temprano, cuando bajas a la calle o al garaje medio dormido para ir al trabajo y te lo encuentras allí, con esos llamativos colores disponibles, la 'tableta de chocolate' en la puerta y esa pinta de aventurero que parece querer comerse el mundo. Ya tenemos un electrodoméstico menos y un compañero de viaje más.

'Stop/start' perfecto y consumo bajísimo

Avanzo poco a poco por el atasco y sigo descubriendo cosas interesantes del producto más original, práctico y sorprendente de Citroën desde el 2CV. El sistema 'Stop/Start' funciona de cine, de hecho grabo en mis anotaciones de voz del teléfono que es el mejor sistema de estas características que ahora hay en el mercado. Apaga el motor cuando ni siquiera ha llegado a detenerse el coche, lo arranca sin que apenas se note, sin retemblores o traqueteos y nunca te deja colgado cuando se trata de salir rápido por ejemplo en una rotonda, al margen de que, como es lógico, se puede desconectar.

Pero salvo en contadas ocasiones no conviene hacerlo porque reduce el consumo del Cactus, ya de por sí bajo, hasta niveles asombrosos. De hecho el ordenador marca despues de 15 minutos de atasco unos sorprendentes 5,1 l/100 km. Pero eso no es nada, un día he conseguido llegar a casa tras 30 kilómetros de orografía muy variada, mucha ciudad y sin realizar una conducción especialmente ahorrativa, con un consumo medio de 3,8 l/100 km. Y si piensas que un motor diésel de 1,6 litros de cilindrada, turbo de geometría fija y sólo 92 caballos de potencia con ese consumo se te va a quedar corto en prestaciones, te equivocas. Más tarde te diré por qué. 

Todos mis vecinos de atasco miran mi coche de pruebas. Bueno miran el coche, pero pasan bastantes segundos con la mirada fija en los Airbumps (a los que una amiga ha bautizado de forma desenfadada como la 'tableta de chocolate'). El 'invento' patentado por Citroën y casi seña de identidad del nuevo modelo, tiene una parte práctica indudable, pero requiere tirar los complejos a la basura y dedicarle algo de tiempo a visitar concesionarios o combinar colores en el configurador de la marca en internet antes de realizar un pedido a la ligera con una combinación de colores difícil de digerir. Sólo eso para conseguir ser diferente.

Que es un invento práctico lo acabo de comprobar antes del atasco en el parking de Ikea cuando un niño ayudando a su padre con un carro que transportaba prácticamente una casa entera, ha chocado contra el lateral de mi Cactus y los Airbump ni se han inmutado. De no llevarlos todavía estaríamos haciendo el parte intentando que los del seguro no se lo tomasen a cachondeo. 

El coche más ligero de su clase

El chasis del Cactus no es el del C4 aunque el coche se llame así. Procede del C3 aunque profundamente modificado para cumplir con el objetivo: sencillez, espacio y ligereza. Sobre todo esto último, porque los ingenieros de Citroën, como los del resto de marcas, saben que a menor peso todo se vuelven ventajas. Y el Cactus es el más ligero de su clase con una diferencia de hasta 235 kilos, ¡¡¡el equivalente a tres adultos!!!. Por eso he comentado antes que 92 caballos no son pocos, porque en este caso la relación peso potencia es muy favorable. Y sé que cuesta creerlo pero te sorprenderás si te digo que, a no ser que vayas siempre cargado a tope o te guste que la aceleración te deje pegado al asiento, no te hace falta más. 

El Cactus con este motor se mueve de maravilla, no te esperes las prestaciones de un GTI pero los 182 km/h de velocidad máxima los alcanza en un pis pas y aunque nuestra unidad de pruebas se ha dejado algún segundo por el camino en aceleración debido a su bajo kilometraje, lo cierto es que el coche asociado a una caja automática ETG6, se defiende con solvencia en todo tipo de vías una vez acostumbrados al funcionamiento del cambio. Curiosamente el ETG6 de embrague pilotado y seis marchas es el único cambio asociado a este motor y en el Cactus implica una modificación parcial del interior. Los asientos delanteros pasan a denominarse de 'espíritu sofá' porque simulan una banqueta corrida, el freno de mano adopta un diseño más chic y desaparece la palanca de cambios sustituida por un sistema de tres botones denominado 'Easy push'. Este consiste en una D para arrancar y circular, una R para la marcha atrás y una N de neutra, como punto muerto para parar. Más sencillo imposible. Y si se quiere cambiar de forma manual, unas levas situadas junto al volante, que forman parte del equipamiento de serie, permiten hacerlo. 

Hay que adaptarse al cambio

El funcionamiento del cambio ETG6, como el de casi todos los cambios pilotados del mercado, es un poco atípico y requiere práctica para disimular al máximo unos cambios de marcha que, si no se siguen unos sencillos consejos, pueden llegar a ser algo incómodos. La clave está en levantar el pie del acelerador cuando intuimos que el sistema va a engranar una marcha superior, lo que evita la desagradable sensación de que el coche se frena. En aceleración suave ni siquiera hace falta porque el sistema ejecuta la progresión de maravilla y antes de llegar a 50 km/h ya ha engranado 4ª lo que reduce mucho el consumo por ciudad. Pero en una fuerte aceleración sí que conviene actuar como cuando se conduce un vehículo de cambio manual y se levanta el pie del acelerador para cambiar. Compenetrarse bien con el ETG6 aporta muchas ventajas y casi ningún inconveniente, aunque sí que se habría agradecido un modo manual que mantuviese más tiempo las marchas elegidas con las levas.

Consigo escapar del atasco consultando el navegador en una pantalla táctil de serie, muy cómoda y de gran tamaño que ya reúne casi todo lo que hay que regular del coche. Y me acerco a una carretera de montaña cercana a ver lo que dan de sí los sencillos pero eficaces esquemas de suspensión del Cactus. Antes de nada tengo que decir que la altura libre al suelo confirmada ya oficialmente por la marca es de 155 milímetros, es decir la más baja de los rivales directos entre los que incluso alguno llega a los 180 milímetros, nada preocupante sino todo lo contrario en un modelo que no ha sido diseñado para su uso en el campo. En Citroën aseguran que no tiene ni nunca tendrá tracción total, pero si tiene que subirse a una acera momentáneamente o pasar por un camino sin grandes roderas y lógicamente sin trialeras propias de una moto o de un TT, lo va a hacer sin rechistar (y lo hemos comprobado) y sin que los bajos del coche se dañen. 

Comportamiento muy sano

El Cactus se defiende bien en curva porque en Citroën son expertos en poner a punto unas suspensiones que aúnan sencillez, ligereza y eficacia. A buen ritmo y en asfalto liso y sin perturbaciones el Citroën más original negocia los virajes con precisión y naturalidad sin poner en aprietos al conductor y sin balanceos que comprometan la trayectoria. Una conducción fluida que no requiere más esfuerzo o dominio de lo normal. Cuando abunda el asfalto roto el eje trasero se deja notar más, sobre todo si el coche va con poca carga, y se vuelve más saltarín. En cualquier caso, la comodidad y facilidad de conducción es siempre la nota dominante. 

Nuestro Cactus cuesta lo que un C4. Este último cuenta con elementos que no lleva el Cactus como el volante regulable en profundidad, los elevalunas traseros, el repaldo abatible por partes, el freno de estacionamiento eléctrico, los frenos de disco traseros, el turbo de geometría variable o los 115 caballos. Pero nuestra unidad de pruebas del Cactus además de pesar 135 kilos menos, acelerar casi igual y gastar menos, lleva pantalla táctil con todo, cámara de visión trasera, limpiaparabrisas 'Magic Wash', Airbump, navegador y un nivel de personalización imposible de encontrar en el C4. Yo desde luego lo tendría claro. Me quedaría el C4 más divertido.

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