El expresidente de BAIC Xu Heyi, condenado a muerte por corrupción, deja al mayor accionista de Mercedes-Benz sin relato de éxito que exhibir.
El Tribunal Popular Intermedio número 3 de Pekín lo ha declarado culpable de soborno y blanqueo de capitales. La pena, que unifica todos los delitos, es la condena a muerte, con confiscación de todo su patrimonio personal y privación de los derechos políticos de por vida. Conviene precisar el matiz, porque el titular desnudo engaña: no hay ejecución inminente. Es una pena de muerte con suspensión de dos años, figura del derecho penal chino que permite conmutar la sentencia por prisión en función de la conducta del reo y de las condiciones que fije la Justicia.
Ese plazo traslada la decisión real a 2028. Hasta entonces, Xu Heyi será un recluso cuyo futuro depende de un tribunal y no de un consejo de administración. Para la compañía el efecto es incómodo: cada actualización del caso vuelve a iluminar el periodo en el que él mandaba.
La resolución judicial no detalla ni el importe de los sobornos ni el volumen del blanqueo. Sin cifras, la lectura queda abierta. La investigación se hizo pública hace más de tres años, en el marco de una campaña anticorrupción que puso en el foco a funcionarios y a directivos de empresas estatales. Esto no es un rayo en cielo despejado; es la última pieza de un expediente largo.
Qué esconde una condena a muerte con dos años de suspensión
En la práctica judicial china, la suspensión de la pena capital funciona como una presión permanente. El condenado no desaparece: queda en un limbo del que puede salir hacia la cadena perpetua o hacia el paredón. Para el accionista, el resultado es el de una losa que impide cerrar el capítulo mientras el capítulo siga escribiéndose.
El precedente cercano tiene apellido repetido. Xu Jiayin, fundador del gigante inmobiliario Evergrande, fue condenado hace poco a cadena perpetua. Dos Xu, dos sectores y una misma lógica: el ajuste de cuentas con los hombres que encarnaron la expansión acelerada del capitalismo de Estado. El ladrillo encajó el golpe hace años. El automóvil lo empieza a encajar ahora, justo cuando el mercado chino se ha convertido en una guerra de precios sin cuartel.
Una condena sin cifras es una condena sin memoria: nadie sabrá cuánto se movió bajo la mesa, pero todos recuerdan quién estaba sentado.
El imperio que sostiene el 9,98% de Mercedes-Benz
Xu Heyi entró en BAIC en 2002 y en 2006 ya presidía el grupo. Cuando asumió el cargo, la compañía rondaba las 680.000 unidades anuales y los 58.700 millones de yuanes de facturación, unos 7.700 millones de euros al cambio actual. En 2019, un año antes de dejar la silla, el conglomerado vendió 2,26 millones de vehículos y facturó 501.230 millones de yuanes, cerca de 66.000 millones de euros, con más de 77.000 unidades exportadas. En su último ejercicio completo colocó 1,75 millones de coches en todo el mundo.
El crecimiento se apoyó en tres alianzas. Hyundai y Mercedes-Benz aportaron la fabricación y la comercialización de sus modelos en China. En 2019, BAIC acordó con Daimler la compra de un 5% del capital alemán; en 2021 ya controlaba el 9,98% de Mercedes-Benz y se convirtió en su primer accionista, según recoge la información para inversores del fabricante alemán. A esa red se sumó Xiaomi, socio industrial clave para la producción del SU7, el eléctrico que ha dado a la tecnológica su primer éxito sobre ruedas. El sucesor al frente del grupo es Jiang Deyi.
En España, BAIC comercializa dos modelos de gasolina: los SUV X55 y X75, con precios de partida de 27.500 y 29.995 euros aplicando descuentos. Un escaparate modesto comparado con el volumen chino, pero suficiente para que el apellido del grupo empiece a sonar en los concesionarios europeos.
Lo que esta purga anticipa para la industria europea
Mercedes-Benz tiene desde 2021 un socio de referencia que es, a la vez, un conglomerado bajo tutela estatal china. La sentencia no cambia una sola acción de esa participación, ni hay indicios públicos de que vaya a hacerlo. Sin embargo, el caso introduce un factor que los consejos de administración europeos llevan años intentando cuantificar sin éxito: el riesgo reputacional de tener como primer accionista a una estructura cuya cúpula directiva puede acabar sentada en un tribunal penal.
Para el lector español el asunto tiene dos lecturas. La primera, industrial: BAIC quiere crecer en Europa con producto de combustión barato mientras su casa matriz arrastra una mochila judicial. La segunda, de gobierno corporativo: el modelo de joint ventures que dio a los fabricantes alemanes y coreanos acceso al mercado chino durante dos décadas se sostuvo sobre cuadros que ahora están bajo sospecha. No es que el modelo estuviera podrido. Es que su red de intermediarios nunca fue auditada con criterios europeos.
Conviene distinguir entre un fabricante privado y un conglomerado de propiedad estatal. BYD o la propia Xiaomi compiten en Europa con reglas de gobierno corporativo homologables a las occidentales; un grupo controlado por el Estado, con directivos nombrados desde la administración, arrastra otra etiqueta. Esa etiqueta pesa cuando se negocian aranceles, acceso a licitaciones de flotas públicas o acuerdos de distribución con grupos locales. El expediente de Xu Heyi no mueve precios, pero afina el argumento de quienes piden controles más duros sobre el capital chino en el automóvil.
El reloj ya está en marcha. Si en 2028 la condena se conmuta por prisión, el caso perderá titulares y BAIC podrá volver a hablar solo de ventas. Si no, el nombre de Xu Heyi regresará a las portadas justo cuando el grupo intente consolidar su red europea. La industria china ha aprendido a sobrevivir a sus purgas. Lo que todavía no ha aprendido es a hacerlo sin dejar un reguero de incertidumbre sobre quién manda de verdad.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: BAIC vende en España dos SUV de gasolina, X55 y X75, desde 27.500 y 29.995 euros. Su volumen europeo es residual, pero forma parte de la segunda oleada china que llega con combustión y no con eléctricos.
- El rumor: en el sector se especula con si la sentencia abrirá una revisión de la cúpula de BAIC o si el relevo de Jiang Deyi ya cerró esa carpeta. No hay confirmación oficial de ninguna de las dos cosas.
- Veredicto Motor16: la condena no toca la cuenta de resultados del grupo ni su 9,98% en Mercedes-Benz, pero sí deteriora el relato con el que quiere venderse en Europa. El hito a vigilar es la revisión de la suspensión en 2028.
