Ford cifra en el 12% la cuota de los fabricantes chinos en Europa y admite que allí la partida ya está perdida. Lo dijo su consejero delegado, Jim Farley, en el congreso Automotive News, en declaraciones recogidas por la prensa especializada estadounidense, y lo dijo sin rodeos: el continente reaccionó tarde y ahora toca convivir con lo que no se supo frenar.
El mensaje tiene dos destinatarios. Uno es Europa, a la que Farley coloca en el escenario del demasiado tarde. El otro es Estados Unidos, que todavía está a tiempo de decidir qué puerta abre. Entre medias, Ford hace lo de siempre: predicar con una mano y negociar con la otra. Compite contra las marcas chinas en Europa y firma alianzas con algunas de ellas.
No es contradicción, según su versión. Es cálculo. ‘Vamos a asociarnos con los chinos donde no tenemos propiedad intelectual, donde podemos ser más eficientes en capital en sitios como Europa o el Sudeste Asiático’, argumentó. O sea: se compite donde hay producto propio y se colabora donde no lo hay.
Qué ha dicho exactamente Jim Farley
La frase que resume su postura es esta: ‘Es importante tomarnos nuestro tiempo y ser considerados. Miro lo que está pasando ahora en Europa, donde eso no fue así, y es algo con lo que tienen que lidiar ya. Es demasiado tarde’. No habla de una hipótesis, habla del presente que le toca gestionar en las plantas europeas de Ford.
El ejecutivo no es nuevo en este discurso. Lleva tiempo avisando de la capacidad industrial china para reordenar el sector, pero esta vez lo ha atado a la respuesta política europea. La Unión Europea abrió un caso comercial y aprobó aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos a partir de 2023. La medida frenó el ritmo, no lo detuvo.
Europa no perdió el mercado chino el día que llegaron los primeros coches, lo perdió en los años que pasó mirando hacia otro lado.
El 12% que ya no se recupera
Pongamos el dato en contexto. En 2020, las marcas chinas tenían una presencia residual en Europa. Los registros públicos de matriculaciones muestran que su cuota escaló hasta el entorno del 8-9% a mediados de la década. Farley la sitúa ya en el 12% del mercado europeo, y si esa cuota se replicara en España hablaríamos de unas 120.000 matriculaciones al año, alrededor de una de cada ocho.
El problema para los fabricantes europeos no es solo el volumen. Es el precio de entrada y la velocidad con la que esos coches renuevan catálogo. Una marca tradicional suele necesitar entre cuatro y seis años para cerrar un ciclo de producto. Un fabricante chino puede sacar dos generaciones en ese mismo plazo. Esa diferencia de ritmo es lo que Farley llama ‘lidiar con ello’.
Ahí está la trampa para el comprador: más oferta, precios agresivos y una red de posventa que todavía da bandazos en según qué provincias. Comprar barato tiene un coste oculto y no siempre aparece en la etiqueta.
Geely, Fathom y la doble estrategia de Ford
El ejemplo más claro de esa estrategia dual es la alianza con la compañía china Geely. El acuerdo, ya anunciado, contempla fabricar vehículos eléctricos en una planta que Ford tiene en España. Las operaciones arrancarían en 2027 y los primeros modelos nuevos saldrían de la línea en 2028.
En paralelo, Ford prepara su propia artillería. La firma trabaja en la plataforma Universal EV, que servirá de base a la Fathom, una pickup eléctrica de tamaño medio y cuatro puertas que se fabricará en Louisville y llegará a los clientes en 2027. Producto propio para casa; alianzas para el resto del mundo.
La política estadounidense se mueve en dirección contraria a la europea, al menos sobre el papel. Una carta política reciente mostró su ‘profunda preocupación’ por la dependencia del capital y la tecnología chinos en la industria del automóvil. En el Congreso hay varios proyectos de ley para subir aranceles a los vehículos fabricados en China o restringir directamente su venta. Y las ayudas fiscales a los coches con componentes de batería china se están apagando por normativa.
Qué significa esto para ti si vas a comprar coche
Si estás mirando coche nuevo en los próximos doce meses, vas a encontrar más marcas chinas de las que esperabas, con precios que aprietan a los modelos europeos equivalentes. Y vas a ver a los fabricantes tradicionales reaccionando con descuentos, versiones de acceso, y promociones de financiación.
Mira dos cosas antes de firmar. La primera, la red de posventa: cuántos talleres oficiales hay en tu provincia y cuánto tarda un recambio. La segunda, el valor de reventa a tres años, que es donde muchas marcas recién llegadas todavía no tienen historial que enseñar. El precio de compra es solo la primera factura.
Hay un efecto menos visible. Cuando un fabricante europeo decide aliarse con un socio chino para no perder dinero, está trasladando la competencia a un terreno del que no puede escapar. Ford lo ha dicho con todas las letras. No es valentía, es aritmética.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el 12% de cuota china en Europa que maneja Ford, equivalente a unas 120.000 matriculaciones anuales si ese porcentaje se replicara en el mercado español.
- Comparativa: en 2020 esas marcas tenían una presencia residual en Europa; a mediados de la década ya rondaban el 8-9% y la tendencia sigue al alza.
- Calendario: la alianza entre Ford y Geely arrancaría en 2027 y sus primeros modelos llegarían en 2028; la pickup eléctrica Fathom está prevista para 2027.
- Lectura de Motor16: habrá más competencia y más descuentos en los segmentos B y C, pero conviene revisar la red de talleres y el valor de reventa antes de firmar.
