Con todos los fabricantes artesanales que han existido a lo largo de la historia, seguro que muchos ya se han olvidado de la singular De Tomaso. Y eso que hace no mucho tiempo, incluso hubo un intento por rescatar esta legendaria marca de deportivos. Casi que ha sido mejor, porque la intentaban reconducir hacia la producción de todocaminos.

Se fabricaron 7.260 unidades

El deportivo De Tomaso Pantera fue su modelo más popular, porque estuvo en producción entre los años 1971 y 1991. A lo largo de todo este tiempo se fabricaron un total de 7.260 unidades, pero apenas 300 de ellas contaban con la especificación GT5 de este ejemplar que tienes ante tus ojos y que el mes que viene va a encontrar un nuevo hogar en la subasta que organiza Auctions America.

Los De Tomaso Pantera combinaban el mejor diseño italiano (era obra de Tom Tjaarda, por aquellos entonces, trabajador en Ghia) y la mejor ingeniería americana. Estaba desarrollado por Gian Paollo Dallara, quien diseñó un chasis de acero con suspensiones independientes y en cuya parte trasera se colocaba un propulsor 5.8 V8 atmosférico de origen Ford (el que usaban los Mustang). Aquella mecánica llegaba a proporcionar 330 CV de potencia en estos Pantera GT5, los cuales también presentaban un diseño exterior más agresivo, con unos pasos de rueda más prominentes y un generoso alerón trasero.

La transmisión manual de 5 velocidades la heredaba del Ford GT40 y contaba con unas singulares llantas fabricadas en magnesio por Campagnolo.

Un interior de lujo

Aunque esta era la versión más deportiva del De Tomaso Pantera, también presentaban un habitáculo repleto de elementos de confort, pues añadían aire acondicionado, asientos tapizados en cuero (esta unidad en borgoña), salpicadero en madera…

Este ejemplar fue fabricado en el año 1984 y fue sometido a una completa restauración el año pasado, la cual supuso un desembolso extra de 85.000 dólares. Esa cantidad la van a recuperar con creces, porque esperan recaudar unos 200.000 dólares por este exclusivo ejemplar.

Actualmente se está gestando una nueva generación de hiperdeportivos, máquinas que no tardarán en ver la luz para reemplazar a bólidos de la talla de los conocidos Ferrari LaFerrari, McLaren P1, Porsche 918 Spyder… En un par de años nos encontraremos con deportivos tan especiales como el Aston Martin Valkyria, el Mercedes-AMG Project One o esta nueva criatura desarrollada por los ingenieros de Woking.

Con el nuevo 4.0 V8 Biturbo

Hablamos de un deportivo cuyo nombre en clave es BP23 y se convertirá en uno de los deportivos más potentes desarrollados por el fabricante británico. Sus datos técnicos permanecen en el anonimato, pero esta máquina podría impulsarse gracias a una mecánica híbrida cuyo propulsor de combustión será el conocido 4.0 V8 Biturbo que acaba de estrenar el McLaren 720S Coupé. De esta forma, generará más de los 916 CV de los actuales McLaren P1.

Este corazón se instalará sobre un chasis de fibra de carbono y se envuelve con una carrocería también de fibra de carbono para contener al máximo su peso, algo que ayudará a ofrecer también un excelente comportamiento dinámico.

Interior inspirado en el F1

Lo particular de este futuro deportivo de McLaren es que se convertirá en el sucesor espiritual de una máquina tan especial como lo fue el McLaren F1, gracias entre otros detalles, a que su interior contará con tres asientos, estando el del conductor situado en el centro y en una posición más adelantada al resto.

McLaren sólo va a fabricar 106 unidades y parece ser que todos ellos ya tienen dueño, quienes lo recibirán en 2019.

Cuando Nissan lanzó el actual GT-R en 2007, de inmediato se ganó el apodo de 'matagigantes', entre otros muchos recibidos. Y es que este deportivo es capaz de dejar en evidencia a máquinas que duplican o triplican su precio, por lo que podemos considerarlo hasta 'barato'.

Sólo hay que tener un registro en la mente: 7 minutos 8 segundos y 679 milésimas. Es precisamente el tiempo que necesitó para recorrer los 20,8 kilómetros de Nürburgring, y el tiempo que Nissan planea pulverizar con este actualizado GT-R que tuvimos ocasión de pilotar a tan sólo 108 kilómetros del 'Ring'. Esa distancia se podría cubrir en 20 minutos si existiera una ?autobahn? que conectara el famoso circuito alemán con otro 'santuario' como es Spa-Francorchamps, en Bélgica, pues este GT-R alcanza sin problemas los 315 km/h. Precisamente Spa nos brindó la oportunidad de dar rienda suelta a los 570 CV -20 más que antes- que genera ahora su motor 3.8 V6 Biturbo.

Con tracción total, no se pierde ni un caballo

Sigue conectado a una tracción total capaz de enviar toda la potencia atrás o repartirla a partes iguales entre sus ejes con el fin de garantizar una tracción óptima, que es precisamente lo que hace, ayudado siempre por unos neumáticos Dunlop casi de carreras. No hay pérdidas de potencia al acelerar, el coche pasa por donde le indicamos y, sobre todo, acelera como un Fórmula 1. Sólo si llegamos 'colados' a la curva su morro tiende a escaparse, pero eso no sucedería si fuera algo más ligero y nos dieran la opción de equipar frenos cerámicos como alternativa a un poderoso equipo firmado por Brembo.

Los 74 litros de su depósito sólo daban para 12 vueltas a ritmo de carreras '84 kilómetros', suficientes para saber que este GT-R es muy serio.

Aquellos que adquieran esta máquina no sólo la utilizarán en circuito. Sigue ofreciendo diferentes 'set-up' para el motor, la suspensión y las ayudas a la conducción -en concreto, tres para cada uno-, que también saben convertirlo en un dócil coupé que podrás usar a diario. Ahora bien, gasta lo suyo, pues no equipa función Start-Stop, tan habitual ya en sus rivales. Pero en cuanto pises el acelerador eso se te va a olvidar gracias a su capacidad para 'teletransportarte' del punto A al punto B en una fracción de segundo.

Incorporarse, adelantar… Nada tiene secretos para el Nissan GT-R. Sólo debes hundir tu pie derecho para que tu cuerpo se adhiera a sus asientos Recaro, que ahora están tapizados, como el salpicadero, en cuero nappa 'en el caso de los Black Edition', de forma que se potencia el carácter Gran Turismo que Nissan le ha querido imprimir. Para ello también han mejorado el aislamiento acústico y se reduce el ruido que antes hacía su transmisión y los diferenciales.

Puesto de conducción de carreras

El puesto de conducción gana una nueva pantalla táctil de 8 pulgadas y se reduce el número de botones de 27 a 11, mientras presume de un completo sistema de telemetría. Ahora bien, para regular su volante, que ahora tiene levas solidarias y de plástico, se sigue optando por dos palancas independientes; aunque no hay problema: me podría acostumbrar a ello.

A simple vista parece idéntico al anterior, pero Nissan le equipa con piezas aerodinámicas procedentes de los Nismo e incrementa su refrigeración en un 20 por ciento. Le suma escapes de titanio, llantas Rays forjadas, suspensión Bilstein y faros LED, y ahora hasta podemos añadir un alerón de fibra de carbono.

Para esta temporada los especialistas de Porsche Exclusive han decidido revisar por completo los deportivos Porsche 911. Comenzando por sus sistemas multimedia, se ha revisado el conocido Porsche Connect, que en 14 mercados diferentes, a partir de ahora sumará la conectividad LTE.

Nuevas opciones de personalización

Porsche Exclusive ofrecer ahora nuevos detalles para personalizar su exterior y también su interior, del mismo modo que se suman los colores Crayon y se revisa el exclusivo tono Saffron Yellow Metallic de cuatro capas.

Pero lo más llamativo de Porsche Exclusive llegará a partir del mes de junio, pues es cuando comenzarán a ofrecer un sistema que permite extraer más potencia a las versiones S del deportivo de Stuttgart. Eso supone incorporar los Carrera S, Carrera 4S y Targa 4S. Originalmente todos ellos se decantan por el nuevo propulsor 3.0 bóxer biturbo, que de serie proporciona 420 CV de potencia.

De 420 a 450 CV

Porsche Exclusive, previo pago de 10.139 euros (en Alemania), añade dos nuevos turbocompresores, el paquete Sport Chrono (incluyendo los soportes dinámicos para el motor), un sistema optimizado para refrigerar los frenos, además de un nuevo sistema de escape. Gracias a todas estas mejoras, su motor 3.0 bóxer biturbo pasa a generar la misma potencia que en los Porsche 911 Carrera GTS: 450 CV. Sus prestaciones mejorarán, pero no añaden el eje trasero ensanchado de los GTS, que además presumen de frenos y suspensiones específicos. Hay que salvar las diferencias.

Quienes ya tengan en su poder un Porsche 911 Carrera S, también podrán optar por este paquete de potencia. Se podrá adaptar a unidades ya fabricadas, pero para ello deben de haber equipado anteriormente el paquete Sport Chrono.

Puede que nunca hayas oído hablar del cambio Sportomatic y no te culpo por ello. Esa fue la denominación que los ingenieros de Porsche le dieron a su primer cambio automático, mucho antes de los Tiptronic y no digamos de los actuales PDK de doble embrague.

Un cambio manual pilotado

Corría el año 1967 cuando la firma alemana decidió lanzar un Porsche 911 equipado con una transmisión automática, la cual, además de ofrecer un elevado confort, sirviera a su vez para mantener elevadas dósis de dinamismo, algo que todo cliente de Porsche demanda. Nació así la mencionada transmisión Sportomatic que no es otra cosa que una transmisión manual a la que se le acoplaba un convertidor de par y un embrague monodisco. Se eliminaba así el pedal del embrague, pero su palanca había que accionarla como si de un cambio manual se tratase. Dicha transmisión tenía sólo cuatro velocidades, marcha atrás, además de una posición «parking».

Los ingenieros de Porsche querían demostrar las capacidades de su cambio Sportomatic, que sólo podían equiparlo las versiones con motor bóxer de seis cilindros como una opción que por aquellos entonces costaba el equivalente a 2.200 euros, una pasta. Para ello inscribieron una unidad en el Marathon de la Route del año 1967, que consistía en rodar durante 84 horas en el trazado de Nürburgring. Esta unidad se hizo con la victoria tras recorrer 9.900 kilómetros a una velocidad media de 117,8 km/h. Demostraban así las cualidades de su transmisión, porque cada vuelta en este trazado supone cambiar unas 50 veces.

Uno de los primeros en equiparlo

El precio de esta transmisión hizo que no se convirtiera en un extra muy popular, pero se lanza en 1968. Un año más tarde, de los 12.000 Porsche 911 fabricados, apenas 1.000 equipaban este cambio. Muchos de ellos, durante todo este tiempo se han convertido en versiones manuales, lo que les convierten en rara avis.

Este que ahora ha sido subastado por RM Sotheby's en Amelia Island es una unidad de 1968 y una de las primeras en equiparlo. Fue adquirido por un cliente de Los Ángeles en este color plata y con un interior en vinilo de color negro. También le añadió el aire acondicionado, además del equipo de sonido Blaupunkt.

A lo largo de sus casi 50 años de vida, apenas ha recorrido 23.000 millas (unos 37.000 kilómetros), lo que unido a su perfecto estado de conservación y su exclusividad han servido de excusa para que alguien haya pagado por él 286.000 dólares. Al cambio son unos 269.000 euros, por lo que te puedes comprar un Porsche 911 Turbo S Cabriolet nuevo y todavía te sobran 19.000 euros para algún que otro extra.