La votación que debía abrir Europa al FSD Supervisado de Tesla se ha aplazado, y el comité responsable no volverá a poner ese punto en el orden del día antes de diciembre. Sin ese visto bueno, la conducción asistida de nivel 2 SAE —el coche acelera, frena, gira y cambia de carril, pero el conductor sigue al mando— no puede desplegarse legalmente en España ni en el resto de la Unión.
Lo que se vota no es un software, sino una homologación paneuropea que arrastraría a los 27 Estados miembros a la vez. Y llega con dos frentes abiertos: cientos de páginas de correos entre Tesla y los reguladores que cuestionan el proceso de validación, y siete investigadores de seguridad vial que sostienen que los datos de la compañía no demuestran que el sistema evite accidentes mortales.
La llave neerlandesa y el umbral de los 15 países
Todo pasa por Países Bajos. El RDW, el organismo homólogo de la DGT, aprobó el uso nacional del sistema y ahora ejerce de patrocinador de la solicitud para extenderlo a toda la Unión. La aritmética comunitaria es exigente: Tesla necesita el respaldo de al menos 15 países que representen el 65% de la población de la UE. Si lo consigue, la homologación convierte en legal lo que hoy solo puede activarse en mercados concretos.
El calendario, en cambio, se ha descosido. La votación, prevista inicialmente para octubre, se ha retrasado, de modo que el siguiente hueco posible no llegaría antes de diciembre. Mientras el comité espera, se ha reconstruido el expediente neerlandés a partir de cientos de páginas de correos intercambiados desde 2024 entre la compañía y reguladores de siete países europeos.
Los correos y la factura de 365.000 euros
La documentación muestra a Tesla discutiendo el coste, la intensidad y algunos métodos de la evaluación. En abril de 2025, la compañía calificó de ‘extremadamente alta’ una factura de 365.000 euros por permisos, trabajo técnico y otros servicios de cinco meses, y reclamó el desglose de horas, tarifas y cualificaciones de cada empleado. Una semana después, un trabajador del RDW se mostró dispuesto a estudiar cómo ‘ajustar o reducir’ el esfuerzo.
También solicitó realizar a distancia determinadas comprobaciones, cuestionó la utilidad de algunas reuniones técnicas y pidió autorización previa sobre ciertas pruebas. El regulador llegó a describir en sus respuestas objetivos ‘compartidos’ o ‘mutuos’. Los expertos consultados consideran que ese lenguaje genera dudas sobre la relación entre examinador y fabricante, aunque los correos no demuestran por sí solos que se concediera una aprobación incorrecta. El RDW sostiene que la colaboración con el fabricante es normal y que no ha comprometido su independencia.
La frontera entre supervisar y delegar es la clave: mientras la responsabilidad legal siga en el asiento del conductor, la seguridad del sistema se medirá con estadísticas verificables de siniestralidad.
Los bocinazos y el límite de las métricas indirectas
El segundo frente es estadístico. La muestra de vehículos que circulaban con el sistema era demasiado pequeña para comparar sus accidentes con los cientos de millones de kilómetros que los Tesla europeos acumulan en modo manual. La compañía recurrió entonces a indicadores indirectos: frenazos fuertes, activaciones de la frenada de emergencia, aceleraciones y giros bruscos, un uso reducido de los intermitentes e incluso los bocinazos.
Ahí está el punto débil. Los siete investigadores coinciden en que una frenada violenta puede correlacionarse con una situación peligrosa, pero un bocinazo o el menor uso de los intermitentes no guardan una relación tan directa. Con esos datos, concluyen, no se sostiene que la aprobación vaya a salvar las hasta 32.000 vidas al año que Tesla atribuye a su tecnología solo en Estados Unidos.
La defensa del regulador: 18 meses y 1,8 millones de kilómetros
El RDW presenta una defensa considerable: más de 18 meses de evaluación, 3.000 horas de trabajo, más de 1.000 pruebas y datos procedentes de 1,8 millones de kilómetros en circuitos cerrados y vías públicas, con tráfico urbano, distintos tipos de carretera y condiciones meteorológicas extremas. El organismo asegura que sus especialistas verificaron tanto la recopilación de datos como el análisis estadístico de Tesla.
Desde la autorización nacional, casi 40.000 Tesla habrían recorrido 24 millones de kilómetros con el sistema activo sin incidentes relevantes, según el propio regulador. La fórmula ‘sin incidentes relevantes’ no equivale a una estadística de siniestralidad depurada, y el RDW no ha publicado el conjunto completo de datos porque Tesla los considera información comercial confidencial.
Qué cambia para el conductor si el voto sale adelante
El salto no es tecnológico, es administrativo, y precisamente por eso importa. Con el visto bueno del comité, la misma función que hoy se prueba en Países Bajos podría habilitarse en el resto del mercado sin pasar por una validación país a país. Para quien conduce un eléctrico, la diferencia entre una demo y una función activable se mide en eso: en un papel firmado.
Queda un precedente que marca el ritmo. Francia ha decidido no esperar al comité y comprobar por su cuenta las virtudes y los defectos del sistema antes de que llegue la regulación comunitaria. El próximo hito, por tanto, es la reunión del comité, sin fecha confirmada antes de diciembre, y la posición de los países que todavía no la han fijado.
