1989.- En el Salón de Fráncfort, Audi muestra un nuevo motor para su modelo 100. Se trata del 2.5 TDI, un cinco cilindros en línea de 2.461 c.c. dotado de inyección directa y gestión completamente electrónica. Anuncia 120 caballos de potencia y un par máximo de 27,0 mkg a 2.250 rpm, permitía una velocidad punta próxima a los 200 km/h y gastaba, de media, 5,7 l/100 km.

1991.- El Audi 80 estrena el motor 1.9 TDI, un cuatro cilindros con 90 caballos y 18,6 mkg de par.

Estrenan el catalizado y la EGR

1994.- El motor 2.5 TDI de cinco cilindros pasa a rendir 140 caballos gracias a una nueva bomba de émbolos radiales. También son nuevos el catalizador de oxidación y la recirculación de gases de escape. Como alternativa, nace también una versión 2.5 TDI de 115 CV.

1995.- El Audi A4 adopta la primera evolución técnica profunda del motor 1.9 TDI, ya con 110 CV y un par mayor disponible desde un régimen más bajo gracias al turbocompresor VTG con álabes de geometría variable.

1997.- Nace el primer V6 diésel del mundo. El nuevo 2.5 TDI, que acabará montado en A4, A6 y A8 con potencias de hasta 180 CV, rinde inicialmente 150 CV y 31,6 mkg, cuenta con culata de cuatro válvulas por cilindro y estrena tecnologías como los canales de turbulencia tangenciales en la admisión, así como una bomba de inyección de émbolos radiales capaz de generar hasta 1.850 bares de presión.

Llega el primer V8 TDI al A8

1999.- En octubre, el A8 estrena un motor V8 TDI con 3.328 c.c., cuatro árboles de levas en cabeza, 32 válvulas, dos turbos VTG, cárter de cigüeñal en fundición de grafito vermicular y refrigeración por agua del aire de sobrealimentación y los gases de escape. Fue el primer Audi con alimentación por rail común, anunciaba 225 CV de potencia y 49,0 mkg de par, y alcanzaba los 242 km/h.

2001.- El Audi A2 1.2 TDI homologa un consumo medio de 2,99 l/100 km y emisiones de sólo 81 g/km gracias a su tecnología revolucionaria: carrocería de aluminio como la del resto de A2, pero con aerodinámica optimizada y peso reducido, y bajo el capó, un tricilíndrico de 61 CV y 14,3 mkg con culata de dos válvulas por cilindro, turbo VTG e inyección directa por inyector-bomba. Trece años después, ningún modelo de cinco puertas ha batido su récord.

Nueva familia TDI

2004.- La nueva familia de motores en V de Audi debuta con el 3.0 V6 TDI, que usa un bloque ligero y más resistente hecho de fundición de grafito vermicular, un nuevo filtro de partículas e inyectores piezoeléctricos en línea que logran rebajar la acústica y eleva la presión de inyección a 1.600 bares. Se lanzó en versiones de 204, 224 y 233 CV.

2006.- Audi se convierte en la primera marca que gana la carrera de las 24 Horas de Le Mans con un coche de mecánica diésel. El R10 TDI, que también vencerá en las ediciones de 2007 y 2008, equipa un V12 de 650 CV que puede funcionar a regímenes superiores a 5.000 rpm.

V12 TDI. La bestia de 500 CV

2007.- El 'concept car' Q7 Coastline, presentado en Detroit en enero, avanza cómo será el Q7 con motor V12 TDI de 500 CV que se lanzará un año después. Su motor, con un par máximo superior a 100 mkg, equipa dos turbos que soplan hasta 1,6 bares, inyección por raíl común con presión máxima de 2.000 bares y cárter de cigüeñal realizado en fundición de grafito vermicular.

2008.- También en Detroit, Audi presenta el R8 V12 TDI Concept, y pocas semanas después, en el Salón de Ginebra, aparece el R8 TDI Le Mans. Con estos prototipos, que nunca se traducirán en un modelo de serie, la marca celebra los triunfos de sus R10 TDI en 2006 y 2007 en las 24 Horas de Le Mans.

El Audi A3 TDI Clubsport Quattro es un 'concept car' que muestra cómo podría ser un compacto deportivo de mecánica diésel. Su 2.0 TDI, con un turbo variable de mayor tamaño, rinde 224 CV y 45,9 mkg, y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos.

Llegan los catalizadores SCR

2009.- Segunda generación del motor 3.0 V6 TDI, denominado ya Clean Diesel porque responde a las estrictas normas de emisiones de Estados Unidos. Su inyección por rail común alcanza los 2.000 bares, y en el sistema de escape, un catalizador SCR, que funciona con aditivo acuoso AdBlue  inyectado, se encarga de reducir los óxidos nitrosos.

2010.- En París ve la luz el Audi e-tron Spyder, biplaza descapotable con carrocería de aluminio revestida de CFRP, o plástico reforzado con fibra de carbono. Su mecánica híbrida enchufable toma como base un motor 3.0 TDI Biturbo con 300 CV, encargado de la tracción trasera, mientras que la tracción delantera se garantiza con dos motores eléctricos de 64 kW, capaces de mover el coche hasta 50 kilómetros en modo eléctrico '0 emisiones'. Sólo gasta 2,2 l/100 km de media y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

2013.- En Fráncfort, Audi desvela el Nanuk Quattro Concept, un 'crossover' biplaza con una mecánica revolucionaria: un V10 TDI 5.0 montado en posición central longitudinal que rinde 544 CV y más de 100 mkg a sólo 1.500 rpm gracias al doble turbo, la distribución variable Audi Valvelift System y una inyección por rail común con presión máxima de 2.500 bares. Velocidad punta, 305 km/h; aceleración de 0 a 100 km/h, 3,8 segundos.

El motor 3.0 TDI Clean Diesel evoluciona, pues monta un filtro de partículas con recubrimiento SCR y un catalizador de reducción selectiva secundario, llamado ASC. Además, su rail común es capaz de realizar nueve inyecciones por ciclo.

2014.- Audi presenta en julio el RS 5 TDI Concept y el A6 TDI Concept, ambos dotados de motores con compresor eléctrico para aumentar el empuje a muy bajo régimen. El primero toma como base el 3.0 TDI Biturbo y alcanza 385 CV de potencia máxima, mientras que el segundo parte del 3.0 TDI de un solo turbo y rinde 326 CV.

Los nuevos motores 3.0 TDI V6 de 218 CV, 3.0 TDI Biturbo y 4.2 TDI estrenan catalizadores de oxidación calentables eléctricamente.

2015.- En lugar del catalizador de oxidación, el 3.0 TDI empleará un nuevo catalizador acumulador de óxidos nitrosos, denominado NOC y que depura los óxidos nitrosos acumulados en el motor mediante el enriquecimiento de la mezcla. Para reducir el consumo de combustible, el NOC sólo se activa con temperaturas de los gases de escape bajas: tras el arranque y con carga reducida. Para el resto de situaciones, el filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR se encarga de la transformación de los óxidos nitrosos.

La carrera por la supervivencia ha llevado a los fabricantes 'premium' a convertirse en fabricantes de gran volumen. Consecuentemente, la exclusividad de sus productos ya no es la que era, y para seguir alcanzando ese plus de distinción/rentabilidad no dudan en potenciar sus divisiones M, AMG, RS, etc. Jaguar, por su parte, hace la guerra a su manera. Si bien la marca británica todavía es pequeña en volumen, opta al crecimiento con la misma legitimidad que sus rivales alemanas, y entretanto abre una nueva vía de negocio con su división Special Vehicle Operations (SVO), que, de paso, se extiende también a Land Rover.

El negocio del lujo va viento en popa para los especialistas del automóvil. No hay más que ver sus niveles de ventas. Pero a diferencia de Bentley o Rolls-Royce, Jaguar es una marca más terrenal. Querida en su país y admirada fuera de las Islas Británicas, reúne todos los ingredientes para seducir a una clientela monopolizada por unos fabricantes muy determinados como son BMW, Mercedes-Benz y Audi, a pesar de los esfuerzos de Volvo, Alfa Romeo, Cadillac, Lincoln o las más jóvenes Lexus, Acura e Infiniti.

Rivales de M, AMG, RS…

El sector más duro y exigente de ese mercado, el de los líderes de opinión, es precisamente al que van a dirigirse los nuevos SVO de Jaguar Land Rover para competir con los M, AMG, RS, etc. Jaguar Land Rover busca una relación íntima con ellos: «Estrechar y personalizar aún más la relación con los más exigentes clientes de ambas marcas; ofrecer productos y servicios que nuestros clientes amarán durante el resto de sus vidas…». Éstas eran algunas de las palabras de John Edwards, director general de Jaguar Land Rover Special Operations, cuando anunció los objetivos de esta nueva división.

John Edwards ha sido el artífice del relanzamiento de Land Rover, y ahora le toca otro desafío no menos atractivo: introducir nuevas dosis de magnetismo que se asocien automáticamente a ambas marcas, y hagan crecer su notoriedad entre los sectores más jóvenes de la sociedad. Esto es hoy algo posible, pero hace unos años no lo era tanto. Porque si bien entonces Jaguar participaba en Fórmula 1, hoy dispone de un bagaje tecnológico más extenso, cuyas enseñanzas son compartidas con Land Rover. Ahí es donde radica actualmente su gran fuerza.

«Trabajando sobre la actual gama y los próximos lanzamientos de Jaguar Land Rover, el equipo de SVO fabricará modelos únicos que destacarán tanto por la exclusividad y calidad de sus materiales como por sus altas prestaciones». Esta declaración de principios de SVO abre la puerta a una amplia lista de actividades: vehículos especiales, encargos a medida, y un nuevo catálogo de productos de marca.

150 personas encargadas de esta división

Paul Mewsome (ex de Williams Advanced Engineering, que desarrolló el Jaguar C-X75) es el director de SVO, con una plantilla de 150 especialistas y un centro técnico de nueva construcción. Actualmente su trabajo marcha a un ritmo endiablado, y en el Concurso de Elegancia de Peeble Beach, que se celebra en California a mediados de este mes mostrarán ya 3 de sus creaciones:

-Range Rover Sport SVR. Versión de altas prestaciones, dotada del motor V8 sobrealimentado de los Jaguar R-S. Es el SUV más rápido en el Nordschleife de Núrburgring: 8 minutos y 14 segundos.

-Jaguar F-Type Project 7. Versión USA de la serie limitada de 250 unidades; las 65 asignadas al mercado británico, cuyo precio es de 170.000 euros, ya están adjudicadas.

-Nuevo Lightweight E Type. Primer prototipo de los reeditados Lightweight 3.8 6 cilindros. Lucirán los números de chasis que les fueron asignados hace 50 años.