El Leapmotor B03X arranca en 17.500 euros y se coloca entre los SUV urbanos eléctricos más baratos del mercado europeo. La cifra incluye ayudas públicas y descuentos promocionales, así que el precio real depende de la letra pequeña.
El coche mide 4,27 metros de longitud y es exclusivamente eléctrico. Llega de la mano de Leapmotor, firma china participada por Stellantis, el grupo que ensambla parte de su gama en la planta de Zaragoza. Forma parte de la gama de acceso de la marca, junto al T03 y el B03.
La letra pequeña de los 17.500 euros
El precio anunciado no sale solo del concesionario. Incluye 3.375 euros de ayudas públicas del plan Auto+, canalizado a través del IDAE, más 900 euros de CAE (Certificado de Ahorro Energético) y descuentos promocionales de la marca. Sin esas tres capas, la factura sube.
Hay dos matices que conviene tener claros. El primero: la tarifa no incorpora descuentos por financiación, de modo que las condiciones finales se negocian en el punto de venta. El segundo: la oferta es válida hasta el 31 de octubre.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 39,8 kWh en la versión de acceso, con química LFP (litio-ferrofosfato).
- Autonomía WLTP: 292 km en la versión de acceso y 382 km con el paquete de mayor capacidad, en ciclo combinado.
- Carga DC máxima: 100 kW en corriente continua; el cargador de a bordo admite 11 kW en alterna.
- Prestaciones: 177 CV, 1.525 kg de peso y 0 a 100 km/h en 8,6 segundos en la versión de acceso.
- Precio de partida: 17.500 euros con ayudas y promociones incluidas, oferta vigente hasta el 31 de octubre.
La química LFP y las dos versiones disponibles
La versión de acceso recurre a una batería LFP (litio-ferrofosfato, una química más económica y con más ciclos de vida que la NMC, a cambio de menor densidad energética) de 39,8 kWh. Entrega 177 CV, pesa 1.525 kg y completa el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. La autonomía homologada es de 292 km WLTP.
Un paquete LFP de 39,8 kWh no busca récords de autonomía: busca rebajar el precio de entrada y sostener la vida útil de la batería a lo largo de los años.
La segunda versión sube a 197 CV y 382 km WLTP, con un paquete de mayor capacidad que la información publicada no detalla. Con 4,27 metros y 405 litros de maletero —más 105 litros en un hueco lavable e impermeable bajo el piso de carga—, el habitáculo es amplio y las banquetas traseras se levantan para cargar objetos en transversal.
El remate interior juega por encima de lo que sugiere la tarifa: ajustes cuidados y una sensación general que no desentona frente a rivales más caros. Los huecos de almacenamiento refuerzan el enfoque familiar del conjunto.
En el enchufe y en la pantalla
El cargador de a bordo admite 11 kW en corriente alterna, la potencia habitual de una wallbox doméstica trifásica, y 100 kW en corriente continua. La marca no detalla la ventana del 10 al 80%, el dato que de verdad permite comparar paradas en carretera.
Dentro, la consola central monta una pantalla de 14,6 pulgadas con procesador Qualcomm, acompañada de cuadro digital. El equipamiento de serie desde el acabado Life Pro incluye control de crucero adaptativo, los asistentes de seguridad habituales y carga bidireccional, es decir, la capacidad de usar la batería como fuente de energía externa.
El conjunto de asistentes, con el control de crucero adaptativo como pieza destacada, se mueve en el terreno del nivel 2 SAE: el coche gestiona velocidad y distancia, pero el conductor mantiene las manos cerca del volante y la responsabilidad legal sigue siendo suya.
Lo que no entra en el acabado de acceso: llantas de aleación, techo panorámico y tapicería en materiales distintos al tejido.
Qué implica este precio en el mercado urbano
La comparación directa es la que mejor explica la posición del B03X. La propia marca lo sitúa por debajo del BYD Atto 2, el KIA EV3, el Volkswagen ID.Cross y el FIAT 600e, e incluso por debajo del KIA EV2, un escalón de tamaño inferior. En un segmento donde el precio ha sido el gran freno para el comprador urbano, esa diferencia pesa más que cualquier cifra de potencia.
Ahí está la lectura técnica: la química LFP abarata la celda y la producción europea recorta aranceles y logística. La consecuencia es clara: el SUV eléctrico deja de ser un producto de nicho para instalarse en el presupuesto de un utilitario.
Queda pendiente lo que ninguna tarifa resuelve. Los 292 km WLTP de la versión de acceso encajan en el uso diario de ciudad y periferia, pero un ciclo combinado no representa el consumo sostenido a velocidad de autopista, y quien haga viajes interurbanos recurrentes deberá mirar la versión de 382 km o planificar las paradas. La ventana de carga del 10 al 80% sigue sin publicarse.
El comprador avanzado debería vigilar tres cosas antes de firmar: la disponibilidad real de las ayudas del plan Auto+, el plazo de entrega y la potencia que encuentra en su red habitual, porque los 100 kW DC solo se aprovechan en puntos que los entreguen.
El siguiente hito es de calendario comercial: la oferta de 17.500 euros se mantiene hasta el 31 de octubre, y a partir de ahí se verá si Leapmotor sostiene la tarifa sin el empuje de las ayudas públicas.
