El Mercedes SLS AMG nació con una misión imposible: suceder estéticamente a un coche que no admitía sucesión. Robert Cumberford lo dejó escrito en Sports Car Market con una sentencia que, dieciséis años después, sigue escociendo: es un Mercedes bueno, rápido y respetable, mejor en casi todo que el Mercedes 300SL Gullwing al que debía evocar, pero le faltan justamente los dos atributos —belleza y gracia— que convirtieron a su antepasado en uno de los grandes diseños de todos los tiempos.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SLS AMG supera al 300SL en motor, chasis, frenos y habitáculo, pero su carrocería carece de la ligereza visual y la elegancia que hicieron del Gullwing un canon del diseño.
- No te lo puedes perder: la pulla de Cumberford con las siglas: si SLS responde a Super Light Sport, este coupé debería llamarse SDS, cambiando licht (ligero) por dick (grueso).
- Cifras y contexto: en la Mille Miglia de 1955, Moss y Fangio firmaron el 1-2 con los 300SLR, mientras los 300SL de serie acabaron quinto (John Fitch) y séptimo (Olivier Gendebien); el Gullwing cotiza por encima del millón de euros desde hace años.
Más volumen, menos belleza: el dictamen de Cumberford
Del frontal, el analista ofrece una lectura minuciosa y sin indulgencia. El capó aparece henchido, más grueso en su parte delantera que en la base del parabrisas, y se alza por encima de las aletas, algo que el original jamás hizo. La parrilla clásica, en cambio, está bien resuelta: el perímetro no resulta excesivo, aunque la barra horizontal central sí, siquiera levemente. La nervadura afilada que cruza la parte baja del cuerpo y las molduras de los faros contribuyen a rebajar la sensación de hinchazón.
El único detalle delicado —y el cronista lo subraya con gusto— es la fina pestaña vertical que rodea cada paso de rueda. El resto es masa. La sección transversal del techo, casi plana, contradice el efecto de cúpula de avión de caza que definía al Gullwing, y la toma de aire superior, cita deliberada del clásico, aparece sobredimensionada tanto en superficie como en escala.
En la zaga, las puertas enormes, pesadas y gruesas le parecen una desgracia; habrían funcionado mejor con bisagra convencional delantera, aunque entonces —admite— desaparecería el pretexto artificial que justifica la existencia de este coupé desgarbado. Los escapes integrados en el faldón inferior y las tres aristas horizontales del remate trasero no bastan para disimular el peso visual. Las ópticas, en cambio, sí están logradas.
Del interior no cabe objeción alguna, ni en ejecución ni en materiales: las partes altas en tono oscuro evitan distracciones y la piel marrón, aplicada sin exceso de costuras, construye un lugar en el que apetece estar. Sobre todo porque desde dentro no se ve el exterior.
1955: el día en que el Gullwing se midió a sí mismo
Conviene recordar la escena que Cumberford invoca. En la edición de 1955 de la Mille Miglia, Stirling Moss y Juan Manuel Fangio cruzaron la meta en primera y segunda posición con los 300SLR de competición; el británico, con Denis Jenkinson dictándole las notas, firmó una media próxima a los 158 km/h. En la misma carretera abierta, los 300SL de serie no desentonaron: John Fitch terminó quinto y Olivier Gendebien, séptimo.
Un homenaje empieza a fallar cuando copia la forma y olvida la razón por la que esa forma existió.
Aquella doble condición —coche de carreras y coche de calle— es lo que el SLS aspiraba a heredar, y ahí es donde muerde la crítica. Si los 300SL de producción fueron capaces de colarse entre los siete primeros de una Mille Miglia, la pesadez visual del coupé moderno se vuelve más difícil de perdonar: al analista le cuesta imaginarlo como corredor de éxito. No es una objeción de estilo, sino de coherencia entre lo que el coche dice ser y lo que aparenta.
De ahí la pulla con las siglas: SLS responde a Super Light Sport, y Cumberford propone rebautizarlo SDS cambiando licht —ligero— por dick —grueso—. La ironía tiene fundamento, porque el coupé declara en torno a 1.620 kg y todos sus rasgos visuales, siempre según el analista, gritan pesadez. El estilismo, sentencia, fue obra de ingenieros ayunos de sensibilidad estética.
Heredero mecánico, deudor formal
El 300SL de 1954 no nació con puertas de ala de gaviota por capricho estético. Su bastidor de tubos, heredado del programa deportivo, obligaba a montar largueros laterales muy altos, y esa cintura elevada hacía imposible abrir una puerta convencional sin dejar al ocupante en ridículo. La solución —bisagras en el centro del techo— fue ingeniería antes que iconografía. Cumberford lo sabe, y por eso le molesta el umbral ancho y altísimo del SLS: allí la gaviota ya no es una necesidad estructural, sino una cita.
En lo mecánico no hay partido posible. El seis cilindros en línea de 3,0 litros del 300SL, alimentado por inyección mecánica directa —solución traída de la competición—, rendía 215 CV y rondaba los 250 km/h, cifras de otro mundo a mediados de los cincuenta. El SLS opone un V8 atmosférico de 6,2 litros, el M159 con cárter seco, 571 CV y 650 Nm, asociado a un cambio de doble embrague en el eje trasero: 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y 317 km/h de punta, según los datos homologados por la marca.
La crítica de Cumberford no es nostalgia mal disimulada, sino un método: juzga al heredero con la lógica del antepasado y no con la melancolía del aficionado. El resultado incomoda y sirve. El Gullwing lleva años consolidado por encima del millón de euros, sostenido por una producción corta y por un palmarés que ningún coupé de calle igualó en su época. El SLS, fabricado entre 2010 y 2014, ha recorrido el camino inverso: depreciación primero, revalorización lenta después, con la Black Series actuando como referencia de cotización dentro de la familia.
Queda una pregunta que resolverá el tiempo, no los catálogos. Cuando la generación que vio el SLS en los salones alcance la edad de comprar clásicos, ¿se leerá este coche como un deportivo con personalidad propia o como una cita algo gruesa de un original inalcanzable? Su V8 atmosférico, ya extinguido en la producción contemporánea, juega a favor. La ausencia de gracia, en cambio, es un lastre que ninguna ficha técnica compensa.
