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Mercedes AMG GT. Made in Affalterbach

Julián Garnacho
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Mercedes AMG GT. Made in Affalterbach

Desde hace tiempo, Mercedes trabaja duramente para tener listo un coupé de altos vuelos que ofrecer a sus clientes más dinámicos. Y es que la vida del SLS AMG está llegando a su fin y también hay que tener en cuenta que la versión más «asequible» arranca en nada menos que 223.000 euros. Es por ello que lanzan este Mercedes AMG GT, un coupé algo más pequeño que el SLS (también más económico pues se supone que su precio arrancará en los 150.000 euros), que llega para rivalizar con vehículos de la talla de los nuevos Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911… Salvando las distancias en muchos apartados.

Futura versión Roadster a la vista

El nuevo Mercedes AMG GT mide 4,56 metros de largo (el SLS AMG mide 4,64 metros), 1,94 metros de ancho y 1,29 metros de alto. Su estética no deja indiferente a nadie, aunque eso sí, no mantiene las puertas «alas de gaviota» del SLS AMG. Recurre también a un discreto alerón traseros que cuando no está en uso queda oculto sobre unos pilotos con tecnología LED, que estrenan los intermitentes de luz dinámica formado por 18 led's. Por su parte, cuenta con unas llantas de 19 pulgadas que van calzadas con unas gomas 255/35 delante y 295/35 detrás. Eso para los AMG GT, pues en esta ocasión Mercedes lanza desde el minuto uno las versiones AMG GT S que para empezar detrás llevan llantas de 20 pulgas con neumáticos 295/30, mientras que delante son 265/35 R19. Ni qué decir tiene que en un futuro existirá una versión Roadster con una capota de lona de este Mercedes AMG GT.

Desde el primer instante Mercedes trabajó estrechamente con AMG para su desarrollo, y el resultado no puede ser más esperanzador. Los ingenieros de Affalterbach han trabajado en todas las piezas de este AMG GT, comenzando por el chasis que combina materiales como el aluminio, el acero o el magnesio para crear un conjunto ligero, pero a la vez rígido. Así, su peso arranca en los 1.615 kilos (80 kilos menos que un SLS AMG).

AMG GT y AMG GT S

Como el Mercedes SLS AMG, este AMG GT apuesta por una disposición típica en los coupé más extremos de Mercedes, con un propulsor situado delante, pero con propulsión posterior y una caja de cambios en posición transaxle, es decir colocada por delante del diferencial posterior. Decir que Mercedes ofrece un diferencial autoblocante para el AMG GT, mientras que los AMG GT S apuestan por uno controlado de manera electrónica, mientras que también suma la suspensión deportiva AMG Rida Control con tres programas de funcionamiento: Comfort, Sport y Sport+.

Si aún se quiere una mayor deportividad, el cliente puede apostar por el paquete AMG Dynamic Plus que controla además la entrega de potencia y la rapidez de su caja de cambios AMG Speedshift de doble embrague con 7 velocidades. Decir que dicha caja de cambios cuenta con varios programas de funcionamiento, levas en su volante para un manejo en modo secuencial, suma la función Launch Control y también se combina con el arranque y parada automático ECO.

Entre sus dos únicos asientos, el conductor encuentra un selector circular. Denominado AMG Dynamic Select, desde él, se puede seleccionar los programas Controlled Efficiency, Sport y Sport+, mientras que los AMG GT S suman el programa Race que añade un modo de funcionamiento específico para un control de estabilidad que se puede desconectar por completo.

Discos carbocerámicos como opción

Para parar semejante máquina, Mercedes ha optado por un potente equipo de frenos compuesto por discos perforados. Tienen 360 milímetros de diámetro, mientras los AMG GT S apuestan por unos discos de 390 milímetros en el eje delantero que se diferencian cláramente por contar con las pinzas de freno en color rojo. Si se va a hacer un uso intenso en circuito de esta máquina, Mercedes propone un equipo de frenos con discos carbocerámicos, que miden 402 milímetros delante y 360 milímetros detrás y que pegarán tu cerebro a la parte frontal de tu cabeza en las deceleraciones más extremas.

4.0 V8 Biturbo: el futuro motor del C 63 AMG

Queda hablar del propulsor que esconde el nuevo Mercedes AMG GT. Ya se conocían algunos detalles, pero hoy tenemos todos los datos. Hablamos del conocido internamente como M178, un propulsor que se ensambla de manera artesanal en los cuarteles de AMG en Affalterbach, por un único ingeniero que plasma su firma en una placa en su parte superior. Es un corazón 4.0 V8 con dos turbos, inyección directa y lubricación por carter seco, que tiene un peso de 209 kilos. La versión más «comedida» genera una potencia de 462 CV (relación peso potencia de 3,5 kg/CV) y un par máximo de 600 Nm. Permite al Mercedes AMG GT alcanzar una velocidad máxima de 304 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,0 segundos. Firma un consumo medio de 9,3 l/100 km.

Pero este mismo propulsor, que más adelante veremos en los nuevos Merceces Clase C AMG, tiene una variante potenciada para los AMG GT S. Concretamente son 48 CV extra para subir al 4.0 V8 Biturbo hasta los 510 CV (3,16 kg/CV), mientras que su par máximo escala hasta los 650 Nm. Con esta variante mecánica, el Mercedes AMG GT S ve como le «cortan las alas» limitando su velocidad máxima en los 310 km/h, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos. Por cierto el consumo medio es de 9,4 l/100 km.

Poco hemos hablado de su habitáculo, ideado exclusivamente para dos ocupantes, igual que sucede en un Jaguar F-Type Coupé o un Audi R8. No faltan elementos de la mayor calidad, tal y como nos tiene acostumbrados Mercedes Benz, mientras que se pueden pedir diferentes tapizados en cuero, inserciones en fibra de carbono… Destaca la consola que Mercedes ha colocado en el techo, con los botones para controlar el alerón posterior, los asientos calefactados, el sistema Start/Stop, el botón que activa los intermitentes de emergencia… Tampoco falta una pantalla central cuyo tamaño puede ser de 7 u 8,4 pulgadas y que se controla desde el nuevo mando central con panel táctil, una solución ya vista en los últimos productos de la marca de la estrella. Por último, tampoco faltan los más novedosos sistemas de seguridad activa.

Honda HR-V, vuelve el pionero

Javier Montoya
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Honda HR-V, vuelve el pionero

En 1999, mucho antes de que Europa viviera la fiebre de los SUV compactos, Honda lanzaba al mercado el HR-V, considerado como el primer modelo de este tipo. Pero la marca japonesa llegaba demasiado pronto a un mercado que aún no estaba preparado para este tipo de modelos y en 2006 cesó la producción de un modelo que parecía adelantado a su tiempo.

Sin embargo, en los 8 años que han pasado desde que el HR-V dejó de fabricarse, los SUV compactos se han convertido en los auténticos dominadores del mercado. Nissan Juke, Opel Mokka, Renault Captur, Peugeot 2008 o el Citroën C4 Cactus son sólo algunos de esos modelos que pueblan todas nuestras ciudades. Y la cosa sigue en aumento.

Por eso Honda ha decidido volver a presentar batalla en un segmento en el que hay mucha tela que cortar. Y lo hará con el nuevo HR-V, un modelo con líneas de coupé pero con todas las virtudes de un pequeño todocamino, como una buena habitabilidad interior y una modularidad sobresaliente. 

Interior de gran capacidad

El nuevo HR-V ya se vende en Japón, donde se conoce como Vezel, un SUV compacto de casi 4,3 metros de longitud que está desarrollado sobre la plataforma del Jazz -llamado Fit en Japón-. Y ahora este Vezel se convierte, para el mercado europeo, donde llegará a partir de 2015 en HR-V. El nuevo modelo de Honda, además de por su aspecto deportivo también destaca lo aprovechable de un interior con un maletero de 453 litros de capacidad y que ofrece incluso soluciones para transportar bicicletas. 

Contará también en el interior con el sistema de asientos Magic Seats, que permite plegar la banqueta de los asientos traseros para ofrecer un gran espacio vertical que permite llevar objetos altos en el interior. Y también destaca la posición del depósito de combustible, en el centro, gracias a lo cual crece la amplitud del habitáculo. 

Aunque Honda no ha mostrado imágenes del interior, en el Vezel destaca un puesto de conducción que está completamente orientado hacia el conductor, quien puede visualizar toda la información en una pantalla que combina la información analógica y la digital. También cuenta con nuevos mandos para controlar la climatización que son táctiles. 

Tracción delantera y 4×4

En cuanto al tipo de tracción, en Japón ofrece variantes de tracción delantera y total combinables con todos los motores. Es de suponer que en Europa también exista esa posibilidad, aunque aún está por confirmar. Los motores tampoco se han confirmado, aunque es más que probable que utilice un motor de gasolina 1.5 VVT y el diésel 1.6 i-DTEC de 120 caballos que tan buen rendimiento ofrece en modelos como el Civic o el CR-V.

En Japón también está disponible una variante híbrida fruto de combinar el motor de gasolina con el 1.5 VVT con un motor eléctrico. Pero no está claro que esa versión llegue a Europa. Más adelante podrán llegar otras mecánicas como los nuevos 1.0 y 1.5 Turbo, motores de tres cilindros y de nuevo diseño que han ayudado al desarrollo del propulsor del futuro Honda Civic Type-R.

El 2 de octubre, en el Salón de París tendremos más datos. 

Volkswagen Golf GTE. Genética GTI

Julián Garnacho
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Volkswagen Golf GTE. Genética GTI

Volkswagen tiene lista la versión más eficiente y ecológica de su Golf, eso sí, siempre y cuando dejemos a un lado el también nuevo Volkswagen e-Golf, que apuesta por una propulsión totalmente eléctrica.

A imagen y semejanza del Audi A3 e tron

Recibe el nombre de Golf GTE, y en realidad es un «clon» del también nuevo Audi A3 e tron. Hablamos de un vehículo híbrido enchufable que homologa un consumo medio de tan sólo 1,5 l/100 km, con emisiones de 35 g/km de CO2. Sin embargo, presenta la particularidad de poder recorrer hasta 50 kilómetros con la carga de sus baterías, siempre y cuando estas estén completamente cargadas. Estas son las principales bazas ecológicas de este Volkswagen Golf GTE, aunque en realidad el consumo real, variará dependiendo del uso que hagamos del vehículo, pues si tenemos un punto de carga en casa y hacemos diariamente menos de 50 kilómetros, nuestro consumo de carburante será cero. Pero si por el contrario nos planteamos un viaje de Madrid a Valencia, los primeros 50 kilómetros los podemos hacer gastando cero, pero los otros 300 kilómetros los tendremos que recorrer con el 1.4 TSI en funcionamiento, por lo que el gasto será como el de un Golf 1.4 TSI (ronda los 4,7 l/100 km de media en su versión ACT de 140 CV y cambio DSG).

Espíritu de GTI, consumo inferior a un GTD

Este nuevo ingenio de Volkswagen combina un propulsor 1.4 TSI de 150 CV (carece del sistema ACT que desconecta dos de sus cuatro cilindros) con otro motor eléctrico que es capaz de proporcionar una potencia de 102 CV. Este propulsor eléctrico esta integrado directamente en la nueva caja de cambios DSG con 6 velocidades. Cuando funcionan de manera conjunta, el Volkswagen Golf GTE ofrece una potencia de 204 CV y un par máximo de 350 Nm. De esta manera si activamos el modo «boost» al acelerar con contundencia, el Golf GTE acelera de 0 a 100 km/h en sólo 7,6 segundos (7,5 segundos necesita un Golf GTD con 184 CV y cambio DSG), mientras que su velocidad máxima se cifra en los 222 km/h.

Y esas prestaciones hay que tenerlas en cuenta viendo que este nuevo Volkswagen Golf GTE tiene un peso de 1.524 kilos, 129 kilos más que el Golf GTD al que hacíamos mención. Y eso que Volkswagen ha aligerado al máximo todo sus componentes, pues el motor TSI pesa 102,8 kilos, el eléctrico 34 kilos, el cambio DSG otros 98,5 kilos, mientras que las baterías pesan otros 120 kilos adicionales. Éstas tienen una capacidad de 8,7 kW y están colocadas en el lugar en el que se sitúa el depósito de combustible en el resto de Golf, pues éste pasa ahora al doble fondo del maletero que suponemos perderá algo de capacidad. Para recargar su batería debemos acceder al punto de recarga situado tras el logo de su frontal y enchufar el Golf GTE a una toma de corriendo doméstica, en la que necesita 3 horas y 45 minutos. También se puede hacer por medio de una Wallbox, en la que demanda 2 horas y 15 minutos. Por cierto, todo ello se puede controlar por medio de una aplicación ideada para nuestro smartphone y todo el sistema eléctrico de este nuevo Volkswagen Golf GTE tiene una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros.

Diferentes modos de funcionamiento

Con ellas cargadas a tope este Golf GTE puede recorrer hasta 50 kilómetros en el «E-Mode», programa en el que puede alcanzar una velocidad de 130 km/h. Pero además suma los modos de funcionamiento GTE Mode para ofrecer el 100 x 100 de su potencia, Battery Hold que permite reservar batería para un posible desplazamiento urbano, Battery Charge que carga la batería en marcha e Hybrid Auto, el modo más usado y en el que el Golf GTE hace cálculos por sí sólo para que sea lo más eficiente posible.

Estéticamente el Volkswagen Golf GTE suma detalles exclusivos como las nuevas luces diurnas LED en forma de C, un nuevo color exterior azul, además de unas llantas de 16 pulgadas (opcionalmente pueden ser de 17 ó 18 pulgadas), tras las que se pueden ver unas pinzas de freno también pintadas en azul. Por dentro estrena un nuevo Powermeter que indica la potencia utilizada instantáneamente y también una nueva pantalla de 6,5 pulgadas en la que se visualiza toda la información detallada sobre el estado de las baterías, tiempos de carga…

En España rondará los 39.000 euros sin ayudas

A España no llega hasta el mes de febrero, pero en Alemania ya se encuentra disponible por un precio de 36.900 euros, lo que vienen a ser unos 4.375 euros más que un Golf GTD DSG con carrocería de cinco puertas, por cierto, la única que se va a vender en el GTE. Si trasladamos esa diferencia de precio a nuestro mercado, un Golf GTE podría arrancar en unos 38.600 euros sin ningún tipo de ayuda que podría superar los 6.000 euros y dejarlo en un precio muy atractivo.

Jaguar XE. La berlina más esperada

Julián Garnacho
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Jaguar XE. La berlina más esperada

En realidad ha sido hoy, 9 de septiembre, cuando Jaguar ha presentado de manera oficial su XE. Sin embargo hemos de admitir que nosotros ya lo conocíamos desde hace justo una semana. El pasado 2 de septiembre visitábamos la nueva planta de Solihull, de donde saldrán todos los Jaguar XE (planta donde también se fabrican los Range Rover y Range Rover Sport y donde se fabricará en un futuro el Discovery Sport. Ello hace que se convierta en la primera factoría especializada en aluminio de Europa). Allí pudimos ver en vivo este nuevo Jaguar XE y sentarnos en él, pero teníamos terminantemente prohibido decir una palabra sobre este nuevo Jaguar hasta el día de hoy. Eso sí, ahora nos vamos a desquitar y te desvelamos todo lo que esconde la nueva berlina inglesa.

El año 2008 marcó un punto y aparte en Jaguar y Land Rover, pues el Grupo Tata adquiría ambas marcas. Ford fue quien se las vendió.

Seis años después de aquel momento, Tata ha recuperado ámpliamente su inversión, y ha vuelto a posicionar a Jaguar y Land Rover en los niveles que todos recordábamos, rivalizando con marcas de renombre.

Sucesor del Jaguar X-Type

Ya en 2009, Jaguar comenzaba a desarrollar una nueva berlina de tamaño medio, destinada a plantar cara a los pesos pesados del segmento (Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C), pero también a nuevos integrantes, como el Infiniti Q50 o berlinas más distinguidas como Lexus IS. Con este nuevo Jaguar XE, la firma inglesa regresa a un segmento de el que desapareció precisamente en el año 2009, momento en el que dejó de comercializarse el Jaguar X-Type, otro sedán de 4,67 metros de largo que tomaba la base del Ford Mondeo de la época.

La imagen del nuevo XE impone gracias a elementos estéticos heredados del deportivo Jaguar F-Type, y el acabado S (el que se puede ver en las imágenes) rezuma deportividad gracias a sus llantas de 20 pulgadas (las de los Jaguar XE convencionales arrancan en las 17 pulgadas), a sus paragolpes agresivos, a la doble salida de escape y los detalles en negro brillante. Jaguar se ha reservado su longitud, pero acaricia los 4,7 metros, más o menos, la media en su segmento, mientras que 1.200 simulaciones virtuales sirven para crear el Jaguar más aerodinámico de la historia, con un Cx de 0,26 (un Mercedes Clase C tiene un Cx de 0,28).

Interior espacioso, ergonómico y refinado

Delante hay dos cómodos asientos, y frente a nosotros el volante y los relojes del F-Type. Se busca la ergonomía, a la vez que aparecen huecos portaobjetos, botón de arranque, freno de estacionamiento eléctrico, y las versiones automáticas contarán con el selector giratorio típico en Jaguar y Land Rover. En caso de contar con este cambio, el modo secuencial se ha de ejecutar exclusivamente por medio de sus levas en el volante.

Detrás, el diseño sacrifica el acceso, con una puerta que es pequeña a la altura de los pies. Dentro se nota que se han esculpido dos asientos, y un tercer ocupante irá justo debido al voluminoso túnel de transmisión y las salidas de ventilación. La banqueta es larga y hay suficiente espacio para las piernas, pero si medimos 1,80 ya rozamos con la cabeza en el techo.Su maletero tiene 455 litros (un mercedes Clase C tiene 480 litros). Opcionales serán la tapa eléctrica y el respaldo dividido en tres partes 40:20:40, mientras que la batería va en el hueco de la rueda de repuesto. Seguro que más adelante Jaguar lanza un XE con carrocería familiar, algo similar a lo que también sucedió tiempo atrás con su hermano mayor, el XF (del desaparecido X-Type también hubo una carrocería familiar).

Técnicamente hablando, el nuevo Jaguar XE se convierte en un referente, pues para comenzar, estrena una plataforma modular de aluminio que en el futuro llevarán otras berlinas de Jaguar. Es por ello que su producción pasa a Solihull, planta donde se fabrican los Range Rover y Range Rover Sport. Así, se convierte en el primer Jaguar de la historia en fabricarse en dicha factoría.

Carrocería de aluminio para ser más ligero

Su carrocería mezcla este ligero material con el acero en una proporción 75/25% (de acero son las puertas y la tapa de maletero para un reparto de pesos 50:50). Así, el peso de la carrocería es de 342 kilos, mientras que el XE más ligero arranca en 1.474 kilos. En la fabricación de dicha carrocería se emplean 2.722 remaches y nada menos que 115 metros de pegamento, pues su carrocería no se suelda, sino que se pega, de manera que también se ahorra energía en su fabricación.

Jaguar utiliza en este XE aluminio RC 5754, que se obtiene de material reciclado, y también aluminio de la serie 6000, con un espesor de 1,1 milímetros en vez de 1,5, pero manteniendo la rigidez.

El chasis de aluminio se combina con suspensiones independientes en ambos ejes, que también están fabricadas en este ligero material (se ofrecerá una suspensión opcional adaptativa, desarrollada por Bilstein), y también estrena la primera dirección asistida eléctrica en la marca, capaz de variar su dureza dependiendo del modo seleccionado en el JaguarDriveControl (tendrá programas ECO, Normal, Sport e Invierno). Ahorra un 3% de combustible respecto a una dirección hidráulica y gracias a ella puede equipar por ejemplo el aparcamiento asistido.

Nuevo sistema All Surface Progress Control

Todo ello, combinado con la propulsión posterior (es probable que lleguen versiones con tracción integral), le permitirá al Jaguar XE, ofrecer una dinámica sensacional por deportiva, pero también cómoda y segura, ya que estrena entre otros el All Surface Progress Control, un sistema que optimiza la tracción sobre firme deslizante, entre 3,6 y 30 km/h. Desarrollado por Land Rover, funciona como un control de descensos, pero en aceleración.

Nuevos motores Ingenium

Los propulsores, fabricados en Inglaterra, cumplen la norma Euro6 de emisiones. Su gama completa se conocerá más adelante (concretamente en el Salón de París), pero nuevos son los propulsores Ingenium, que arrancan con un 2.0 diésel de 163 CV y 38,8 mkg de par máximo, aunque habrá otra variante de mayor potencia. Anuncia un consumo medio de sólo 3,8 l/100 km y unas emisiones de 99 g/km de CO2. Se combina con un nuevo cambio manual de 6 marchas del fabricante ZF, por lo que cinco años después volverá a haber un Jaguar manual. Ofrecerá también la posibilidad de ser equipado con el cambio automático ZF de 8 marchas. Se opta por éste y no por el de 9 de los Evoque, por la posición longitudinal de sus propulsores, y no transversal. En lo que a gasolina se refiere, llegarán motores sobrealimentados de cuatro cilindros, pero el único que se conoce por ahora es el 3.0 V6 S/C, un propulsor que utiliza el F-Type y que cuenta con compresor para ofrecer una potencia de 340 CV. Se combina exclusivamente con el cambio automático de 8 relaciones y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos. Este propulsor sólo se combina con el deportivo acabado S, pero este XE seguro que suma una versión R con un propulsor aún más potente (podría ser el 3.0 V6 S/C de 380 CV) o un impresionante SVR con un V8.

Todos los Jaguar XE cuentan con stop-start y regeneración de energía en frenada.

Seguridad y tecnología

La seguridad ha sido vital en el desarrollo del Jaguar XE, y entre otros estrena capó activo y airbag en caso de atropello. Pero también suma cámaras estereoscópicas a modo de 'ojo' para controlar la frenada de emergencia, el reconocimiento de señales de tráfico, el aviso de cambio involuntario de carril… Pero también podrá equipar control de crucero activo con función stop&go para atascos, sensores de ángulo muerto, aviso de aproximación de vehículos… Es decir, todo lo necesario para conseguir cinco estrellas EuroNCAP. Tampoco faltará una pantalla táctil de 8 pulgadas desde la que controlar las aplicaciones de nuestro smartphone, el control por voz o la posibilidad de crear un punto WiFi. El conductor podrá visualizar todos los datos en un nuevo Head Up Display con tecnología láser, más visible y un 30% más ligero que los actuales. El sistema InControl Remote permitirá al propietario controlar a distancia la apertura de las puertas, el encendido del motor, la climatización previa del habitáculo… 

En definitiva, la conexión total con nuestro XE, una berlina que podemos reservar a partir de octubre desde 37.000 euros, y que tendremos entre nosostros en junio para atemorizar a los 'reyes' del segmento.

Aston Martin DB5 Goldfinger. Único y a escala 1:3

Julián Garnacho
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Aston Martin DB5 Goldfinger. Único y a escala 1:3

Se trata de una subasta solidaria que se realizará el próximo 17 de septiembre por Christies, coincidiendo con el 50 aniversario del estreno de la película Goldfinger, la primera del agente 007 en la que aparece como protagonista un Aston Martin DB5, que en esta ocasión era conducido por Sean Connery. En dicha subasta también habrá artículos como un reloj Omega Seamaster Aqua Terra, como el utilizado en la película, un libro de Ian Fleming, un cartel de cine original para el estreno de la película…

Una creación única a escala 1:3 y chapada en oro

Precisamente aquel Aston Martin DB5 utilizado en la película ha sido el modelo de inspiración para crear una maqueta a escala 1:3 (mide 1,52 metros de largo), que presenta la particularidad de que su carrocería está completamente chapada en oro de 24 quilates. Tampoco faltan detalles como las ametralladoras, el radar del interior o la posibilidad de que su matrícula gire al igual que sucedía en el DB5 original diseñado por Sir Ken Adam, quien era el jefe de producción para las películas de James Bond.

Esta unidad exclusiva ha sido diseñada y fabricada por Propshop, y se estima que en la subasta alcanzará un precio de unos 76.000 euros.

Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato. Fascinante

Julián Garnacho
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Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato. Fascinante

Si estamos hablando de los 100 años de vida de una marca como Aston Martin, tampoco debemos pasar por alto los 95 que cumple nada menos que uno de los carroceros más importantes a nivel mundial, Zagato.

Un vehículo único

Aston Martin y Zagato decidieron colaborar para crear tres vehículos únicos bajo la denominación Centennial (en realidad ambas marcas trabajan conjuntamente en determinados proyectos desde el año 1960), los cuales deberían estar desarrollados sobre actuales modelos de la marca inglesa y de ellos sólo se fabricaría una unidad bajo un estricto encargo por parte de su afortunado cliente.

Esta andadura en común comenzó en 2013 cuando se presentaban los Aston Martin DBS Coupé Zagato Centennial y DB9 Volante Zagato Centennial, pero quedaba por descubrir el tercer integrante, que es este Shooting Brake, que además se presentará en el Chantilli Arts & Elegance 2014.

Se trata de un exclusivo vehículo encargado por un cliente europeo que quería contar en su colección con un Shooting Brake que estuviera inspirado en los Aston Martin V8 Vantage y V8 Volante de los años 80.

Este Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato es la segunda creación del carrocero italiano en este año 2014 tras la presentación del Lamborghini 5-95 Zagato.

Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept. Con aire comprimido

Julián Garnacho
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Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept. Con aire comprimido

Peugeot sigue apostando duro por tener listo en un futuro muy cercano su vehículo urbano de menos de 2 l/100 km. Ya comenzó el desarrollo con el singular 208 Hybrid FE, un concept híbrido (gasolina y eléctrico) que permite al 208 acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos, pero que anuncia un consumo medio de 1,9 l/100 km, con emisiones de sólo 49 g/km de CO2.

Motor térmico más otro de aire comprimido

Pero ahora aquel concept ha servido de punto de partida para este 208 HYbrid Air 2L Concept, un vehículo en cuyas entrañas encontramos un propulsor térmico de gasolina, el cual se combina con otro propulsor que funciona con aire comprimido. El primero de ellos es el conocido propulsor 1.2 PureTech de tres cilindros y 82 CV de potencia que ya utiliza el utilitario francés, el cual está combinado en esta ocasión con la caja de cambios manual pilotada ETG5. El modelo «de calle» anuncia un consumo medio de 4,1 l/100 km y es tuyo por 13.900 euros ya descontada la oferta de Peugeot en este modelo.

Sin embargo, la principal novedad que presenta este concept es que ubicado bajo el piso del vehículo encontramos un depósito de aire comprimido. Este aire funciona como fuente de energía para alimentar a un segundo propulsor ubicado junto al térmico y así convertir a este vehículo en un híbrido «diferente», pues carece del propulsor eléctrico que todos tenemos en mente a la hora de hablar de híbridos, lo que ayudará en un futuro a abaratar los costes, pues al igual que carece de motor eléctrico, también carece de baterías, que es la parte más cara en un vehículo de este tipo (como hemos dicho, se alimenta de aire comprimido).

Se recarga en sólo 10 segundos y funciona como un KERS en la F1

El depósito de aire comprimido que se encuentra en sus bajos se puede llenar gracias a un compresor que es movido por el motor térmico, pero también en las deceleraciones y las frenadas. Se puede llenar por completo en tan sólo 10 segundos.

Peugeot asegura que este 208 HYbrid Air 2L Concept se puede conducir como cualquier otro vehículo híbrido, incluyendo sus diferentes modos de conducción. Se puede elegir el modo Air, de manera que el vehículo se mueve exclusivamente gracias a la energía del aire comprimido, pero también se puede elegir el modo Combinado para ofrecer las mejores prestaciones posibles, además del modo Gasolina, en el que el motor térmico toma protagonísmo (ideal según Peugeot para los desplazamientos por carretera, dicho esto, parece que el motor de aire comprimido está más indicado para desplazamientos urbanos).

Materiales de última generación para un peso de 860 kilos

Ya hemos comentado que este Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept deriva del 208 HYbrid FE, por lo que se beneficia de la aerodinámica mejorada de aquel concept (llantas, paragolpes, alerón trasero…), del uso de unos neumáticos especiales sobre unas llantas de 19 pulgadas, pero también de la reducción de peso que llevaba a conseguir un total de 960 kilos en aquel concept que contaba con motor eléctrico, térmico, baterias… Ese peso tan reducido (un 208 1.2 PureTech «de serie» con cambio ETG5 pesa 1.055 kilos) era posible gracias al uso del aluminio, el carbono y materiales compuestos, incluídas unas nuevas barras transervales que hacen la misma función que los muelles de la suspensión. En el caso del 208 HYbrid Air 2L Concept, Peugeot ha ido un paso más allá y dicen que han reducido ese peso en otros 100 kilos aproximadamente, por lo que este concept debe rondar un peso de tan sólo 860 kilos, todo un récord.

Todo ello ayudará a firmar un consumo medio de 2,0 l/100 km y el primer vehículo que contará con esta tecnología será el 2008, que será lanzado en el año 2016. Más adelante llegará este 208 y también se podría aplicar a otros modelos de la marca, pero también del grupo (Citroën).

Volkswagen e-Golf. Para policías ecológicos

Julián Garnacho
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Volkswagen e-Golf. Para policías ecológicos

El Volkswagen e-Golf es un vehículo totalmente eléctrico que ya se comercializa en nuestro mercado desde hace apenas un mes, en 11 concesionarios y que tiene un precio de 29.000 euros, una vez tenido en cuenta el descuento por el Plan MOVELE, que en el caso de este Volkswagen e-Golf asciende hasta los 6.500 euros.

Lo usará la policía alemana

Este Volkswagen e-Golf cuenta con un motor eléctrico que es capaz de ofrecer una potencia de 115 CV y un par máximo de 270 Nm. Gracias a esta mecánica, el e-Golf es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. No parecen unas prestaciones llamativas para tratarse de un vehículo policial, como ha sido el caso de estos e-Golf presentados en Leipzig, pero la policía alemana lo utilizará en ciudades y para ser utilizado por zonas donde no se permitirá el tráfico de vehículos con mecánicas térmicas.

El e-Golf también cuenta con una autonomía máxima que ronda entre los 130 y los 190 kilómetros dependiendo del uso que hagamos de los consumidores secundarios (luces, radio, climatización…). Por cierto, este e-Golf de la policía alemana ha sido dotado de las típicas luces de emergencia, de radio y también de una decoración específica.

Victorias más brillantes que otras, derrotas más crueles que otras

Verónica Orihuela
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Victorias más brillantes que otras, derrotas más crueles que otras

El británico fue el más perjudicado por un error en Spa de Rosberg cuya responsabilidad también asumió el alemán. Necesitaba la victoria de manera incluso dramática. Pero partía constreñido  para pelear en pista con agresividad frente a Rosberg por las órdenes tajantes y hasta amenazas de los responsables del equipo alemán. Ningún escenario peor, por tanto, que situarse por detrás de su gran rival en la carrera. Fue lo que ocurrió.

Desde la rueda de prensa oficial del viernes, en la que estuvieron presentes los dos pilotos de Mercedes, Hamilton mostró un gran equilibrio en sus declaraciones y actitudes. No se dejó llevar por ese temperamento que le traiciona con la sangre caliente. Cuando tiene tiempo para pensar, es otro piloto.

Y Hamilton pensó durante todo el fin de semana. Pero también actuó, para empezar, con una fantástica vuelta rápida el sábado que le otorgó una posición clave para la carrera. Que perdió en la salida… Con Rosberg por delante, con la estrategia en boxes a su favor, para el británico otra victoria del alemán hubiera resultado demoledora deportiva y psicológicamente. Pero el británico mantuvo, de nuevo, el equilibrio y no perdió los papeles. Fue su compañero de equipo…

Hamilton ataca, Rosberg falla

Poco a poco, comenzó a recortar a Nico Rosberg la ventaja lograda  por el alemán sin cometer errores ni precipitarse. Sin duda, era el más rápido durante todo el fin de semana y lo demostró también durante la prueba.. «Le puse presión, lo hice algunas carreras,  y pareció no gustarle, así que lo hice de nuevo, y funcionó…».  Sorprendía que el piloto unánimemente considerado como el más cerebral de los dos fallara en dos ocasiones, dos frenadas, y también dos veces seguidas. En Spa y también en Monza. Veintidós puntos separan a ambos pilotos, no pudo haber mejor resultado para mantener abierta la lucha por el título. Hay victorias más brillantes que otras, y la Lewis Hamilton  Italia fue estaba entre las primeras. 

En cuanto a Ferrari,  tampoco podía encontrarse peor y más cruel escenario para  exhibir su fallida la respuesta al nuevo ciclo técnico e histórico de la Fórmula 1. Ni velocidad punta, ni prestaciones, ni rendimiento aerodinámico. ¿Peor imposible? Alonso llevaba 86 carreras sin abandonar pero  hasta la fiabilidad, hasta uno de los puntos fuertes de Ferrari estos años  traicionó piloto español, la fiabilidad,  le permitió cruzar la bandera a cuadros. Incluso el equipo había perdido todas las batallas estratégicas con otros rivales tras las paradas en boxes. 

Nuevo fracaso de Ferrari

Monza era el peor circuito de la temporada, a priori, para Ferrari. Pero resulta legítimo pensar que, con semejante diferencial de rendimiento frente a Mercedes, cabe preguntarse si el equipo italiano podrá permitir luchar al español por el tercer título en 2015. Con el margen de progresión que también aplicará el fabricante alemán a sus monoplazas, esa continuidad que Alonso ha declarado mantener con Ferrari para el futuro  durante las jornadas previas al gran premio italiano más bien parece una hipoteca que una apuesta. El tiempo lo dirá.

Al final de la prueba, de nuevo volvía a resultar fascinante vivir la recta de Monza invadida por  la afición más apasionada del mundo. A pesar de la debacle de su equipo, una gigantesca bandera con el escudo de Ferrari era portada por decenas de aficionados a través de la pista. Ninguno de sus pilotos estaba en el podio. Ni siquiera entre los cinco clasificados. Por ellos es por quienes realmente había que sentir semejante debacle. Porque hay derrotas más crueles que otras, y la de Ferrari en el Gran Premio de Italia fue una de las peores.

Peugeot 308 GT. Deportivo y personal

Julián Garnacho
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Peugeot 308 GT. Deportivo y personal

El nuevo Peugeot 308 está siendo todo un éxito. Hasta finales de agosto se han matriculado nada menos que 146.000 unidades de este compacto de cinco puertas, que también se ofrece con carrocería familiar SW.

Estrena los intermitentes dinámicos, como los de Audi

Y mientras esperamos al 308 GTI, Peugeot lanza los nuevos 308 GT, que incrementan la deportividad de este compacto, aunque en realidad también se ofrece con carrocería familiar. Ambos equipan unos paragolpes más deportivos, donde destaca el posterior, en el que se han colocado la doble salida de escape. Exclusivos para los Peugeot 308 GT son los nuevos intermitentes delanteros dinámicos que van ubicados en el paragolpes. Formados por una tira LED, se iluminan hacia el exterior, un elemento que ya equipan los Audi A6, A7 Sportback, A8 y R8.

Los faros delanteros apuestan por el sistema de iluminación Full LED y todos equipan unas exclusivas llantas de 18 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 3. También para estos Peugeot 308 GT, se ha ideado un color exclusivo que han denominado Azul Magnético y que se inspira en el color de competición de los vehículos franceses.

Si la deportividad es nota dominante en el exterior, por dentro sucede algo similar con la adopción de pespuntes rojos en los paneles de las puertas, el volante, el fuelle del cambio o los asientos, que pueden estar tapizados de forma mixta en tejido TEP y cuero o exclusivamente en cuero Club Nappa, que es opcional. Sus pedales son de aluminio y los umbrales de las puertas lucen placas realizadas en acero inoxidable.

El singular i-Cockpit del Peugeot 308, que va situado por encima de su pequeño volante también adquiere detalles deportivos, como un fondo ajedrezado en los relojes, las siglas GT o un tema nuevo en una nueva tonalidad Redline.

Disponible con dos motores y en dos carrocerías

Pero lo de GT no sólo se queda en imagen, sino que también estrenan nuevos propulsores, disponbles tanto para los 308 de cinco puertas, como para los 308 SW. El primero de ellos es una evolución del conocido 1.6 THP, un motor sobrealimentado y con inyección directa que llega a proporcionar una potencia de 270 CV en el caso de los Peugeot RCZ-R. En el caso de los 308 GT genera una potencia de 205 CV (el anterior 308 GTI tenía el mismo motor, pero con 200 CV) y un par máximo de 285 Nm, disponible entre 1.750 y 4.500 rpm. Este propulsor se asocia exclusivamente a una caja de cambios manual de 6 velocidades y cuenta con Stop&Start, por lo que firma un consumo medio de sólo 5,6 l/100 km (5,8 l/100 km el SW). Se desconoce su velocidad máxima, pero puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,5 segundos.

Peugeot también ofrece sus 308 GT con el nuevo propulsor 2.0 BlueHDI con 180 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm. Sólo se combina con la caja de cambios automática EAT6 desarrollada en colaboración con Aisin AW (no es el cambio manual pilotado ETG6), la cual cuenta además con levas en el volante para su manejo en modo secuencial. Tampoco se conoce sus prestaciones, pero anuncia una relación peso/potencia de 7,3 kg/CV, lo que para empezar es un dato magnífico, al igual que el tiempo que emplea para pasar de 80 a 120 km/h: «este motor necesita sólo 5,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en penúltima marcha». Además se conforma con un gasto medio de 4,0 l/100 km (4,1 el SW).

Para transmitir el potencial de ambos propulsores al asfalto y ofrecer una buena dinámica, las suspensiones se han modificado, pues ahora son entre un 10 y un 20% más rígidas en los ejes delantero y trasero respectivamente, frente a un 308 convencional. Eso sí, se desconoce si Peugeot les ha dotado de algún sistema autoblocante, bien sea mecánico (el Peugeot RCZ-R usa uno de estos) o bien, eléctrico.

Los frenos también se han tenido en cuenta y por ello todos los 308 GT apuestan por unos discos delanteros de 330 milímetros, mientras que detrás son de 268 milímetros en los 308 GT y de 290 milímetros en los 308 GT SW. Por cierto, en estos Peugeot el ESP se puede desconectar por completo (en el resto, el control de estabilidad se vuelve a activar a partir de 50 km/h).

Modo de conducción Driver Sport Pack

Para incrementar aún más la deportividad, el conductor dispondrá del modo Driver Sport Pack. Al activarlo se incrementa el sonido del motor, la instrumentación se ilumina en rojo, se muestra entre los relojes la presión del turbo, la potencia y el par utilizado en cada momento, la dirección se vuelve más firme, el acelerador se vuelve más sensible…

En París sabremos cuando se ponen a la venta los nuevos Peugeot 308 GT, y sobre todo, el precio que tendrán.

Opel Calibra. 25 años de vida

Julián Garnacho
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Opel Calibra. 25 años de vida

Fue en el Salón de Frankfurt de 1989 donde Opel presentó el Calibra, un coupé de 4,49 metros de largo que llegaba para sustituir a otro coupé que marcó una época, el Opel Manta.

Un Cx de récord

Semejante coupé se caracterizaba por tener una línea aerodinámica, pues por aquellos entonces presumía con un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,26 (0,25 tiene actualmente un Mercedes CLA, un vehículo que ha pasado más de 230.000 horas en el túnel del viento virtual), aunque las versiones más potentes del Opel Calibra tenian un Cx de 0,28. Su interior estaba ideado para cuatro ocupantes y ofrecía una capacidad de maletero de 300 litros.

El Opel Calibra se fabricaba en la planta que Opel tiene en Rüsselsheim, Alemania, pero también en la planta de Uusikaupunki, Finlandia. En el momento de su lanzamiento, el Calibra estaba disponible con dos propulsores de cuatro cilindros y dos litros. El más sencillo contaba con una culata de dos válvulas por cilindros y entregaba una potencia de 115 CV, suficientes para que alcanzara una velocidad máxima de 205 km/h. Por encima se encontraba esta misma mecánica, pero con 16 válvulas, un motor que compartía por aquellos entonces con el Opel Astra GSI. Tenía 150 CV de potencia, con los que el Calibra alcanzaba una velocidad punta de 223 km/h.

2.0 Turbo: el Calibra más potente

Más adelante Opel le dotó de un potente propulsor Turbo que tomaba la misma base de estos 2.0 16 válvulas. Éste ya ofrecía una potencia de 204 CV y se combinaba con una caja de cambios manual de 6 velocidades. El Opel Calibra Turbo también contaba con una tracción a las cuatro ruedas y presumía con una velocidad punta de 245 km/h y con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,8 segundos.

Ya en 1994 Opel introdujo un propulsor 2.0 16 válvulas más eficiente que llegaba para reemplazar al de 150 CV, sólo que este nuevo propulsor entregaba una potencia de 136 CV. También existió una versión con un motor 2.5 V6 atmosférico con 170 CV.

El Opel Calibra también tuvo un papel importante en el mundo de la competición. Participó en el DTM Alemán y consiguió ganar el campeonato en el año 1996, con un Calibra cuyo motor ofrecía una potencia de 470 CV y que estaba pilotado por Manuel Reuter.

Opel puso fin a la producción del Calibra en 1997, cuando ya había fabricado 238.647 unidades.

Abarth 500 Custom Track Package. Por unos 18.900 euros

Julián Garnacho
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Abarth 500 Custom Track Package. Por unos 18.900 euros

Recibe la denominación de Custom Track Package, y bajo este nombre se esconde una edición especial del Abarth 500, la cual sólo se comercializará en Reino Unido a un precio de 14.990 libras, que al cambio vienen a ser uno 18.900 euros (18.700 euros cuesta en España el Abarth 500 más económico). Por cierto, de él, sólo se fabricarán 65 unidades coincidiendo con los años que lleva en activo la marca del escorpión.

Incluye un curso de competición en tres míticos trazados

Por fuera se diferencia este Abarth 500 Custom Track Package gracias al exclusivo color Gris Récord metalizado, que hace contraste con las pinzas de freno, pues en esta ocasión se han pintado en color amarillo. Cuenta con una doble salida de escape y unas llantas de 17 pulgadas. También viene equipado con cristales traseros oscurecidos, un nuevo tapizado para sus asientos, el cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT de 7 pulgadas o el sistema manos libres Blue & Me con conexión Bluetooth.

Como elemento singular que se añade a su equipamiento extra, destaca el curso Abarth Track Experience, que invita a su propietario a realizar un curso de conducción en los míticos trazados de  Donington Park, Brands Hatch y Oulton Park.

Bajo el capó se mantiene el propulsor 1.4 T-Jet, una mecánica sobrealimentada que genera en esta ocasión una potencia de 135 CV y un par máximo de 206 Nm. Con él, este Abarth 500 alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 7,9 segundos. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades, pues en esta ocasión no se ofrece el cambio Abarth Competizione (manual pilotado). Su consumo medio se cifra en los 6,5 l/100 km con emisiones de 155 g/km de CO2.

Audi A6. Una gama reforzada

Julián Garnacho
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Audi A6. Una gama reforzada

Los renovados Audi A6, que llegarán a los concesionarios en el próximo otoño, estrenan una imagen actualizada gracias a unos paragolpes modificados para diferenciarlo algo de su antecesor. Pero en la parte estética también lucen nuevas taloneras, parrilla frontal Singleframe, faros delanteros, terminales de escape o llantas, cuyas medidas oscilan entre las 17 y las 21 pulgadas para el impontente Audi RS6 Avant cuyo propulsor V8 4.0 TFSI eroga una potencia de 560 CV.

Nuevos faros con tecnología Matrix LED

En lo referente a los faros, los delanteros ofrecen ahora la posibilidad de ser adquiridos con tecnología de iluminación Matrix LED, una opción reservada hasta la fecha para el elegante Audi A8. También se mantiene la opción de los faros LED «a secas» como sustitutos de la tecnología xenón. Y si nos fijamos en la parte posterior, los pilotos también varian su diseño e incorporan la luz de intermitencia activa, la misma vista en los Audi A8 y R8.

Por dentro los cambios también son mínimos, apareciendo nuevos materiales, inserciones… Los cuales no afectan al excelente acabado que luce esta berlina de la marca de los cuatro aros. Eso sí, nuevo es el sistema de navegación que estrena un nuevo procesador Nvidia Tegra 30, que ofrece la posibilidad de conexión a Internet mediante redes 4G.

El uso de aluminio en la fabricación del Audi A6, permite ofrecer una gran ligereza si tenemos en cuenta sus dimensiones (esta berlina mide 4,91 metros de largo). Es por ello que el Audi A6 equipado con el propulsor 1.8 TFSI arroja un peso en vacío de 1.535 kilos. También han trabajado para reducir al máximo las vibraciones y el ruido que llega al habitáculo del A6. De esta manera en Audi dicen que lo han equiparado al refinamiento que ofrece un A7 Sportback.

Motores, sistemas de tracción y cambios para todos los gustos

Si nos ceñimos a la gama mecánica, en gasolina la oferta oscila entre los 180 CV del 1.8 TFSI y los 560 CV de los imponentes RS6 Avant. Por medio aparecen los propulsores 2.0 TFSI de 252 CV, el 3.0 TFSI de 333 CV y el también potente 4.0 V8 TFSI de 450 CV (gana 30 CV respecto al anterior) que impulsa a los S6. Por el momento se desconoce si mantendrán la actual versión híbrida o será sustituída por un híbrido enchufable como el que actualmente utiliza el Audi A3 e-tron.

En lo que a motores diésel se refiere, aparecen los eficientes 2.0 TDI Ultra, propulsores que ofrecen 150 y 190 CV de potencia respectivamente. El primero de ellos firma un consumo medio de tan sólo 4,2 l/100 km. Por encima, Audi recurre ya a sus potentes 3.0 V6 TDI, los cuales están disponibles ahora con 218, 272 y 320 CV para la versión biturbo.

Un caso escepcional es el A6 Allroad, que sigue manteniendo la suspensión neumática como elemento de serie. Para este off-road, Audi reserva exclusivamente motores 3.0 V6, que son un TFSI de 333 CV y tres TDI cuyas potencias oscilan entre los 218 y los 320 CV.

Como hasta la fecha, exisitirán las versiones de tracción delantera, pero también las equipadas con el sistema de tracción quattro. Audi ya no utiliza en los motores de cuatro cilindros y con tracción delantera la caja de cambios Multitronic de 8 marchas, la cual se ha reemplazado por el eficiente y rápido cambio s tronic de 7 relaciones. Esta transmisión se puede equipar en cualquier Audi A6, mientras que el cambio automático Tiptronic se reseva para el 3.0 TDI Biturbo o en los S6 y RS6 Avant.

De momento sólo se conocen los precios de los siguientes Audi A6:

– Audi A6 1.8 TFSI: 43.220 euros.

– Audi A6 Avant 1.8 TFSI: 45.860 euros.

– Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI: 62.260 euros.

– Audi S6: 91.620 euros.

Hyundai i20. Una generación más fuerte

Julián Garnacho
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Hyundai i20. Una generación más fuerte

Será a partir del próximo mes de noviembre cuando esté disponible en los concesionarios de la marca coreana la nueva generación del Hyundai i20, un modelo que llega a sustituir a su antecesor, de mismo nombre y que deriva directamente del anterior utilitario de la marca, el Getz.

Futuro i20 «coupé»

En el momento de su lanzamiento, el Hyundai i20 estará disponible exclusivamente con una funcional carrocería de cinco puertas, aunque más adelante llegará una variante de tres puertas con un toque más «coupé», una solución que también aplican otras marcas como Seat u Opel en sus Ibiza SC y Corsa de tres puertas. La estética es un punto totalmente nuevo en esta generación del i20, con un toque más personal y que se asemeja a sus hermanos de gama, los nuevos i30, i40 o iX35 y Santa Fe. Destacan los protectores de las puertas, algo bastante útil cuando hablamos de un vehículo urbano, sobre todo a la hora de aparcar en batería. Como toque deportivo hay que destacar los faros con luz diurna led, que no será de serie en todos los i20, o el pilar C, que va pintado en color negro brillante.

En lo que se refiere a tamaño, el nuevo Hyundai i20 es más largo, ancho y bajo que antes. Mide 4,03 metros de largo (antes 4,00), 1,73 metros de ancho (antes 1,71) y 1,47 metros de alto (antes 1,49). También la distancia entre ejes se incrementa de los anteriores 2.525 milímetros a 2.570. Esto repercute favorablemente en el espacio interior, un apartado en el que ya brillaba el anterior i20. Ahora aún hay más espacio para los ocupantes de las plazas traseras y su maletero presume con una capacidad de 326 litros (a sólo cuatro litros del rey del segmento, el nuevo Skoda Fabia). Si abatimos los respaldos su capacidad llega a 1.042 litros (el anterior i20 tenía un maletero de 295 litros).

Más amplio y con más calidad

Por dentro, se ha apostado por la ergonomía, aunque como en otros modelos, Hyundai apuesta por colocar una gran cantidad de botones en el volante. Nuevos son los mandos de la climatización o la pantalla de la radio. También aparece un nuevo soporte en la parte superior del salpicadero en el cual podemos colorar un smartphone. Los plásticos son de mayor calidad que los usados anteriormente y puede equipar incluso un techo panorámico. Aunque el equipamiento se puede enriquecer con elementos como la cámara de marcha atrás, el asistente de cambio involuntario de carril…

En lo que respecta a los propulsores de la nueva generación i20 de Hyundai, decir que puede equipar dos diésel y tres de gasolina, todos ellos atmosféricos.

Dos motores diésel y tres de gasolina

Entre los primeros encontramos un 1.2 16 válvulas que se ofrece con 75 u 84 CV. Ambos se combinan con una caja de cambios manual de 5 velocidades y no cuentan con Start/Stop (por el momento ningún i20, incluso diésel, lo ofrece). El primero de ellos alcanza una velocidad máxima de 159 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 16,0 segundos (el primer de ellos arraca en un peso de 1.040 kilos). El más potente alcanza 170 km/h y necesita 13,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Se desconocen sus consumos, pero ambos emiten 115 g/km de CO2.

Por encima aparece el conocido 1.4 16 válvulas de 100 CV, una mecánica que se puede asociar opcionalmente a una veterana caja de cambios automática de 4 velocidades de  convertidor de par, aunque de serie es manual con 6 relaciones. Este último alcanza una velocidad máxima de 184 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 11,6 segundos. Sus emisiones son de 125 g/km de CO2.

En lo que a diésel se refiere, mantiene los motores 1.1 y 1.4 CRDI con 75 y 90 CV de potencia respectivamente. Ambos se asocian a una caja de cambios manual con 6 velocidades, mientras que el más sencillo recurre a un bloque de tres cilindros, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 159 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 16,0 segundos y homologa unas emisiones de 100 g/km de CO2. El más potente es más prestacional ya que alcanza 175 km/h de velocidad punta, acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y sus emisiones son de 105 g/km de CO2.

Divine DS. Bello por necesidad

Julián Garnacho
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Divine DS. Bello por necesidad

Será en el Salón de París, donde la nueva marca DS (ahora DS se desmarca directamente de Citroën para dar mayor empaque a sus productos), presentará un nuevo concept que podría convertirse en un futuro no muy lejano en un nuevo integrante de la gama DS. Ha sido bautizado como Divine DS.

Futuro sucesor del DS4

Se trata de un deportivo hatchback de cinco puertas con un personal frontal, compuesto por una prominente parrilla que está flanqueada por faros con tecnología LED. Como curiosidad, decir que este Divine DS prescinde de la luna posterior, y en su defecto encontramos una cámara que visualiza la imagen recogida en una pantalla interior ubicada en la posición del retrovisor interior. El capó presenta unas marcadas neravduras que recorren la carrocería y las llantas parecen tener un diámetro mínimo de 20 pulgadas. El techo, que parece fundirse literalmente con la luna delantera, también presenta un diseño particular que le aporta elegancia y exclusividad.

Este Divine DS tiene unas cotas similares a las de un DS4, pues presenta una longitud de 4,21 metros (6 centímetros más corto que el DS4), pero una anchura de 1,98 metros y una altura de 1,35 metros. Gracias a estas dimensiones contará con un interior espacioso, pero donde la firma DS ha apostado por ubicar cuatro exclusivos asientos individuales que se han tapizado en cuero, el cual se ha tratado para darle un aspecto similar a la fibra de carbono. Los mencionados asientos quedan divididos por una consola central que recorre todo el habitáculo.

Un motor de deportivo

Para impulsar este Divine DS, se ha apostado por un conocido propulsor. Se trata del 1.6 THP desarrollado por Peugeot Sport y que impulsa a deportivos modelos como el Peugeot RCZ-R. Genera una potencia de 270 CV y en el nuevo concept de Peugeot, el Exalt, también se combina con otro eléctrico para crear un híbrido que ofrece 340 CV de potencia.

Peugeot Exalt. Un concept ante el que hay que descubrirse

Julián Garnacho
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Peugeot Exalt. Un concept ante el que hay que descubrirse

Peugeot ha creado este singular Concept para presentarlo en el Salón de París. Se trata de una berlina de cinco puertas que tiene una longitud de 4,70 metros (un Peugeot 508 mide 4,83 metros de largo). Sin embargo se combina con una altura de sólo 1,31 metros, lo que le proporciona una mayor deportividad a este concept que cuenta con una carrocería, cuyos paneles se presentan en acero bruto. Eso en la parte frontal de este Peugeot Exalt, pues la zaga se viste con un material que han denominado Shark Skin, que ha sido pintado en un color gris. Inspirado como su nombre indica, en la piel de los tiburones, ha nacido del biomimetismo, y es capaz de mejorar la capacidad aerodinámica del vehículo con el fin de reducir al máximo su consumo. De este modo el Exalt tiene un SCx de 0,6, un valor realmente bajo (estamos quizá más acostumbrados a trabajar con el valor de coeficiente aerodinámico Cx).

Peugeot también ha apostado por dotarlo de unas generosas llantas de 20 pulgadas.

Portón trasero revolucionario y un HYbrid-kick

En su zaga encontramos un portón posterior de apertura eléctrica y que cuenta con una cinemática particular, pues se puede abrir en un pequeño espacio. De esta manera podemos acceder al HYbrid-kick, un pequeño patín eléctrico y plegable ideal para la movilidad urbana.

Por dentro llama la atención el i-Cockpit, donde encontramos un volante compacto forrado en cuero y tejido chiné, una lana natural que también encontramos en el interior de las puertas, el salpicadero, el techo o los asientos, que también combinan el cuero natural. Frente a nosotros emergen dos pantallas táctiles y a ambos lados del volante nueve Toggle Switches, o lo que es lo mismo, nueve mandos para el acceso directo a diferentes funciones del Exalt. Dos van a la izquierda del volante y siete a la derecha que nos permiten acceder al navegador, al ordenador de a bordo o activar la luz negra. Esta tecnología, integrada en los faros actúa en las transiciones entre el día y la noche, haciendo particularmente visible el vehículo e iluminando las marcas viales.

También cuenta con el Pure Blue, un sistema que purifica el habitáculo cuando el vehículo no está ocupado.

Materiales innovadores también en el interior

El interior está ideado para cuatro ocupantes, con cuatro baquet cuya estructura está fabricada en material compuesto. Otros nuevos materiales que encontramos en su habitáculo son la madera Newspaper Wood, que está realizada mediante el compactado de periodicos reciclados. También la fibra de carbono se sustituye por la fibra de basalto, un compuesto totalmente natural extraído de la pieda del mismo nombre, minimizando el uso de recursos petroquímicos.

El pesto total del conjunto es de 1.700 kilos, que se mueven gracias a los 340 CV de su sistema de propulsión HYbrid4. En la parte delantera aparece el imponente propulsor 1.6 THP de 270 CV desarrollado por Peugeot Sport y que también podemos encontrar en el deportivo RCZ-R. En su parte posterior se ubica el propulsor eléctrico, con una potencia de 70 CV y que lo convierte en un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, aunque este motor eléctrico también puede mover por sí solo al vehículo cuando circulamos en modo eléctrico puro. A este modo de uso se suman los programas gasolina puro o híbrido para que el conductor exprima al máximo las cualidades de este concept cuya fabricación en serie es toda una utopía.

Mazda MX-5. Esta es la cuarta generación

Julián Garnacho
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Mazda MX-5. Esta es la cuarta generación

Cuando se cumplen los 25 años de historia del mítico Mazda MX-5 (el modelo original se presentó el 9 de febrero de 1989 en el Salón de Chicago), la firma nipona lanza el que se convertirá en su cuarta generación, una generación que se asemeja más que nunca al modelo original en todos los aspectos.

Alfa Romeo tendrá un Roadster que toma su base

Para comenzar, decir que el diseño exterior se basa en el concepto KODO ya visto en otro modelo de la marca japonesa, y tiene una imagen muy personal, sobre todo su zaga, con unos pilotos peculiares. El frontal la verdad es que no se asemeja al que lucen los nuevos Mazda3 y Mazda6, y presenta un aire muy italiano (se ha notado el toque de Alfa Romeo, pues ellos tendrán un roadster que toma la base de este MX-5).

Mide 3.915 milímetros de largo, por lo que es más pequeño que el MX-5 actual, que tiene 4.020 milímetros de longitud. Su anchura es de 1.730 milímetros y su altura es de 1.235 milímetros. También presenta una distancia entre ejes 15 milímetros más corta que la tercera generación (2.315 milímetros). En este sentido tiene unas cotas muy similares al modelo original. Mantiene un interior ideado para dos ocupantes, con nuevos mandos y la misma pantalla central que utiliza el nuevo Mazda3. Mada no ha desvelado la capacidad de su maletero, pero como el actual, debería rondar los 150 litros. Como detalle curioso decir que los altavoces se han integrado directamente en los reposacabezas de los asientos.

Motores Skyactiv-G, todos ellos atmosféricos

Tampoco ha desvelado muchos datos sobre los propulsores que moverán al nuevo MX-5. Sólo se sabe que cuentan con la tecnología Skyactiv-G, que serán de gasolina, con inyección directa y sin turbo. Si nos ceñimos a la actual oferta, estas premisas sólo las cumplen los 1.5 de 100 CV y los 2.0 de 120 y 165 CV (también el 2.5, pero se nos antoja algo grande para un roadster como éste). Estarán conectados a una caja de cambios manual de 6 marchas que es de nuevo desarrollo, u opcionalmente a un cambio automático.

Los propulsores irán colocados en posición longitudinal, pues el nuevo Mazda MX-5 mantendrá la propulsión posterior. Eso sí, los motores se han ubicado más cerca del habitáculo, mientras que éste se ha retrasado todo lo posible para centrar al máximo las masas y tener un reparto de pesos 50:50. También se ha trabajado al máximo para bajar el centro de gravedad y las suspensiones del nuevo MX-5 son independientes, por lo que el comportamiento dinámico será una de sus grandes bazas, algo a lo que nos tenía acostumbrados desde su nacimiento.

Sólo con capota de lona para bajar los pesos

A ello también influye la rebaja en el peso, pues Mazda le ha dotado de piezas fabricadas en aluminio, como los refuerzos de los paragolpes, el capó, la tapa del maletero y las aletas delanteras. Con todo ello, Mazda asegura que se ha rebajado el peso en más de 100 kilos respecto al modelo actual, por lo que el modelo de acceso debería rondar los 1.050 kilos de peso. Un elemento vital en este ahorro de peso es que Mazda ha apostado por dotarle de una nueva capota de lona, que el más ligera que la actual. Se puede poner y quitar a mano desde el puesto de conducción, pero se desconoce si posteriormente llegarán MX-5 dotados de techo duro al estilo de los actuales Roadster Coupé.

Llegará a los concesionarios en el verano de 2015 y hasta entonces nos dará tiempo a conocer más detalles de la cuarta generación del Mazda MX-5, la cual llegará para incrementar el mito MX-5.

Mercedes Zetros. Lleva tu casa al fin del mundo

Julián Garnacho
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Mercedes Zetros. Lleva tu casa al fin del mundo

Este singular vehículo ha sido desarrollado por Mercedes Benz en colaboración con Hartmann, quien ha sido la firma encargada de crear la adaptación para contar literalmente con una vivienda tras nosotros. Pero también Hünerkopf ha desarrollado el diseño del interior, pues esta zona «de vivienda» tiene unas dimensiones de 5,6 metros de largo por 2,4 metros de ancho, lo que da un total de unos 13,5 metros cuadrados, en los que encontramos desde un dormitorio con cama de matrimonio, hasta una zona principal donde no falta un práctico sillón en L, una cocina completa, nevera… Esta zona se puede ampliar gracias a una zona móvil de 2,5 metros de largo, la cual se puede extraer para ganar espacio extra.

Para sentirse como en casa, tampoco ha de faltar un completo cuarto de baño en el que encontramos incluso una ducha independiente.

Los paneles laterales, el techo y el piso están realizados de una única pieza, galvanizados y cubiertos en plástico tienen un espesor de 100 milímetros para garantizar el mejor aislamiento posible. Tampoco faltan detalles como el mobiliario en madera, la piedra natural en el suelo o los elementos revestidos en cuero.

Un completo sistema multimedia no puede faltar

Para esos momentos de tranquilidad perdidos en medio de la nada, este Mercedes Zetros suma elementos de entretenimiento como una antena parabólica, pantalla LED, conexión a internet o un sofisticado sistema de sonido Bose. Todo ello se alimenta gracias a un generador incorporado y también con las placas solares con las que cuenta, las cuales almacenan la energía en unas baterías de iónes de litio.

Motor con 7,2 litros y depósito de 600 litros de capacidad

Pero para llegar a esa nada, esta casa rodante se sustenta sobre la base de un Mercedes Zetros, un camión que cuenta con un propulsor diésel de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 7,2 litros, capaz de desarrollar una potencia máxima de 326 CV. Está acoplado a una caja de cambios automática de 6 velocidades, pero también cuenta con tracción a las cuatro ruedas, tres bloqueos de diferencial, llantas de 20 pulgadas con neumáticos todoterreno… Pues en realidad este Zetros es la versión «lujosa» del Unimog, un vehículo capaz de sortear obstáculos de primer nivel fuera del asfalto.

Para calmar nuestra sed, cuenta con un depósito con capacidad para 300 litros de agua dulce, pero para calmar la sed de sus 326 CV han apostado por un depósito de combusible de 600 litros de capacidad.

Infiniti Q70. Energías renovadas

Julián Garnacho
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Infiniti Q70. Energías renovadas

Infiniti ha cambiado el nombre a los modelos de su gama desde la llegada del nuevo Q50. Es el caso también del desaparecido Infiniti G, que ahora pasa a denominarse Q70, mientras que los Coupé y Cabrio reciben la denominación de Q60, a la vez que los crossover pasan a ser los QX50 y QX70, para los que antes se apostaba por la denominación EX y FX.

Una berlina de 4,95 metros de largo

Pero es hora de centrarse en los Q70, una berlina que se presenta en el Salón de París con varias novedades inspiradas en el nuevo Q50, que ayudan a mantenerlo al día. Así, nuevos son los paragolpes delantero y trasero, además de la forma de los faros delanteros, que ahora suman la luz diurna LED.

Infiniti también ha trabajado en la insonorización de este nuevo Q70, pues han trabajado en el aislamiento de los pasos de rueda y también han cambiado los neumáticos.

La suspensión también se ha modificado ligeramente, tanto en su esquema, como en la adopción de unos nuevos amortiguadores. Nuevas también son las llantas de 18 pulgadas.

Cambios mecánicos sólo en el 35H

En lo que mecánicas se refiere, Infiniti mantiene los propulsores 37 en gasolina, 35H en híbrido y 3.0d en diésel. El primero de ellos genera una potencia de 320 CV, mientras que el último se ha de conformar con 238 CV. Ambos no presentan variaciones respecto a lo que ofrecían los desaparecidos G37 y G30d. El Q70 35H, la versión híbrida, sí que presenta cambios, pues se han reducido las fricciones internas del propulsor 3.5 V6, se ha reprogramado el software que gestiona la combinación del motor térmico y el eléctrico, y han variado el funcionamiento del embrague que ayuda a combinar ambos propulsores.

Ahora con motor diésel de cuatro cilindros

Sin embargo hay una nueva incorporación a la nueva gama del Infiniti Q70. Se trata de la versión 2.2d, equipada con el mismo propulsor diésel que utiliza el Q50 y que es de origen Mercedes Benz (es el 220 CDI). Hablamos de un propulsor de cuatro cilindros que en este caso eroga una potencia de 167 CV (170 CV homologa en el Q50) y un par máximo de 400 Nm disponibles entre las 1.600 y las 2.800 rpm. Infiniti no da ningún dato más, pues se presentará en París, pero es de suponer que sólo se ofrecerá con la caja de cambios automática de 7 velocidades que también puede equipar el Q50, que además de ser 16 centímetros más corto (este Infiniti Q70 mide 4,95 metros de largo), debe ser unos 100 kilos más ligero, por lo que las prestaciones de este Q70 2.2d serán algo más modestas que los 230 km/h de velocidad punta, y los 8,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, que el Q50 necesita. El consumo por su parte rondará los 5,0 l/100 km y su precio será inferior a los 56.450 euros que vale el Q70 3.0d más asequible.

Otras novedades en equipamiento son la cámara 360 grados, la adopción de salidas de 12V en el habitáculo o una conectividad ampliada para poder asociar cualquier smartphone.

Land Rover Discovery Sport. Una nueva generación SUV

Julián Garnacho
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Land Rover Discovery Sport. Una nueva generación SUV

Land Rover ha presentado el nuevo Discovery Sport, un nuevo SUV para la firma británica, que llega para reemplazar al ya conocido Land Rover Freelander. Este Discovery Sport se convierte en el primer integrante de la nueva familia Discovery, pues más adelante llegarán más versiones de mayor tamaño y filosofía que casarán con los compradores típicos de un Discovery como tal.

Fabricado en acero y aluminio

Estéticamente el nuevo Land Rover Discovery Sport supone un punto de inflexión respecto a lo que hasta la fecha conocemos por Discovery y técnicamente este nuevo Discovery Sport apuesta por la combinación de materiales como el acero y el aluminio incluso en su carrocería para minimizar el peso del conjunto.

Presenta una longitud de 4,59 metros, lo que vienen a ser nueve centímetros más que un Freelander y también 23 centímetros más si lo comparamos con un Evoque. Sin embargo, respecto a un Discovery «a secas», este nuevo Sport pierde 24 centímetros. No obstante llega para convertirse en un rival de modelos como el Audi Q5, BMW X3, Lexus NX, Mercedes GLK… Todo ellos tienen unas dimensiones bastante parejas a las de este Discovery Sport.

Interior amplio, funcional y con 7 plazas

Sin embargo, este nuevo SUV de Land Rover esconde un revolucionario AS en la manga, pues se podrá adquirir con tres filas de asientos (los dos últimos asientos serán opcionales y suponemos que eliminarán la rueda de repuesto que sí es de serie). De esta manera en su habitáculo podrán viajar hasta siete ocupantes, algo que en sus rivales directos es toda una utopía, pues sólo se venden homologados para cinco ocupantes. Para facilitar el acceso, el asiento central se puede abatir, aunque en dos partes asimétricas y no tres, mientras que se puede regular longitudinalmente 160 milímetros para ganar espacio de carga o dejar más hueco para las piernas de los ocupantes de la última fila.

El salpicadero está inspirado en el de los Evoque y utiliza materiales de alta calidad. También presenta numerosas opciones de almacenaje y la posibilidad de poderse equipar con hasta cuatro tomas de 12V y seis puntos USB para recargar smartphone o tablet, que podrán estar conectadas a la red del propio vehículo pues ofrecerá un puerto WiFi. El sistema de navegación con pantalla táctil de 8 pulgadas también es nueva.

Sin perder capacidad off-road

Ha sido posible dotar al nuevo Land Rover Discovery Sport con tres filas de asientos gracias al desarrollo de la nueva suspensión posterior, un eje multibrazo de pequeñas dimensiones, pero que permite ofrecer un gran rendimiento en el asfalto, sin comprometer las capacidades off road de lo que se espera en un Land Rover. No obstante estará equipado con tracción a las cuatro ruedas (llegarán versiones de tracción delantera), el sistema Terrain Response y unos ángulos de ataque, ventral y de salida de 25, 21 y 31 grados respectivamente. Por último, su capacidad de vadeo es de 600 milímetros. También cuenta con una altura libre al suelo de 212 milímetros y podrá afrontar pendientes de hasta 45 grados.

En el momento de su lanzamiento, el nuevo Land Rover Discovery Sport contará con motores ya vistos en los Freelander y Evoque. En diésel se contemplan los 2.2 TD4 y SD4, que generan potencias de 150 y 190 CV respectivamente. Suman el Start-Stop, inyección directa de alta presión, le han reducido las fricciones internas y también cuentan con regeneración de energía en frenadas, para firmar un consumo ajustado. Sin embargo el más eficiente será el eD4, que llegará más adelante asociado a una caja de cambios manual de 6 marchas, y a un sistema de tracción 4×2. Esta versión homologará emisiones de 119 g/km de CO2. En gasolina, el único integrante de su gama es el 2.0 Si4, un motor sobrealimentado de cuatro cilindros que genera una potencia de 240 CV.

Existirán versiones con cambio manual, pero también otras con el cambio automático ZF de 9 velocidades (de serie en los Si4). La adopción de esta caja de cambios se debe a que el propulsor de los Discovery Sport va colocado en posición tranversal. Es por ello que tampoco cuenta desde el momento inicial con los nuevos propulsores Ingenium que han desarrollado para el Jaguar XE.

Concurso para viajar al espacio con Virgin

El nuevo SUV de Land Rover se ha presentado en Spaceport America, en Nuevo México, Estados Unidos, un escenario ideal para mostrar las cualidades aventureras de deste nuevo Discovery Sport. Pero también ha servido de escenario para el concurso Land Rover «Galactic Discovery», disponible en www.landrover.com/gotospace. Si lo ganas, tú y tres amigos podreis viajar al espacio gracias al acuerdo entre Land Rover y Virgin Galactic.

El vehículo se presentará en el Salón de París y posteriormente ya se aceptarán pedidos de este Land Rover Discovery Sport, el cual estará disponible en cuatro acabados: S, SE, HSE y HSE Luxury. El precio de partida en nuestro mercado será de 36.350 euros y las primeras entregas están previstas para comienzos de 2015.

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