En este sentido, Audi hasta hoy ha dado los pasos que tenía que dar y cuando los tenía que dar para ofrecer una gama «verde» sin arriesgar demasiado. Porque la marca de los cuatro aros desarrolló su primer modelo eléctrico, el Audi 100 c1, en 1976; el primer híbrido, denominado Audi duo, en 1991; y en 2014 comenzó una estrategia progresiva para introducir híbridos (A6 Hybrid, A8 Hybrid y Q5 Hybrid) y su primer híbrido enchufable, el Audi A3 Sportback e-tron. El siguiente paso fue de gigante y lo dio hace pocos meses cuando lanzó el Audi e-tron, un modelo cien por cien eléctrico de última generación que ya está a la venta.
Pero era la punta del iceberg ya que ahora Audi anuncia hasta 2025, la llegada de 30 modelos electrificados (el 40 por ciento de sus ventas), de los cuales 20 serán totalmente eléctricos. También preparan 4 plataformas eléctricas modulares y una inversión de nada menos que 14.000 millones de euros hasta 2023 en movilidad eléctrica, pero no solo en I+D+I, sino también en ventas y cualificación del personal. Pero independientemente de esos 20 modelos eléctricos, de los que ya hemos podido conocer, ver y tocar cuatro, lo más inminente como novedad es la gama de modelos híbridos enchufables PHEV que, de momento, cubren cuatro segmentos bien diferenciados con la denominación TFSIe. Se trata de los Q5, Q7, A7 Sportback y A8.
Cuatro híbridos enchufables
Los dos modelos de gama alta, el Q7 60 TFSIe quattro y el A8 L 60 TFSIe quattro, están equipados con el motor 3.0 TFSI, un V6 turboalimentado con una potencia de 340 CV y 500 Nm de par. La potencia del sistema llega, si le sumamos la potencia del motor eléctrico hasta el momento no comunicada, a 449 CV en el A8, y a 456 CV en el Q7. Ese motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes (PSM) con 350 Nm que ayuda al de combustioón a través de la función boost, cuyo funcionamiento depende del programa seleccionado. Según el modelo y la configuración del motor, el par del sistema puede llegar hasta los 500 Nm (Q5 y A7) o a 700 Nm (Q7 y A8), 200 Nm maás que el motor TFSI funcionando individualmente.
Por su parte el Audi Q5 55 TFSIe quattro y el A7 Sportback 55 TFSIe quattro están equipados con un motor de cuatro cilindros 2.0 TFSI de 252 CV y un par de 370 Nm. La potencia conjunta puede llegar hasta los 367 CV y el par del sistema alcanza su máximo de 500 Nm a partir de tan sólo 1.250 rpm. El Q5 55 TFSIe quattro acelera de cero a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 239 km/h; cifras que en el A7 Sportback 55 TFSIe quattro han quedado fijadas en 5,6 s y 250 km/h, respectivamente. Los consumos homologados disponibles en el nuevo ciclo WLTP para A7 y Q5 oscilan entre los 1,7 l/100 km del A7 55 TFSIe quattro y los 2,8 l/100 km del Q5 50 TFSIe quattro, con consumos eléctricos de entre 18,1 y 20,3 kWh/100 km. La batería de iones de litio con refrigeración líquida, que almacena energía para mover el motor eléctrico, se encuentra situada debajo del maletero. Tiene una capacidad de 14,1 kWh (Q7: 17,3 kWh) y una tensión de 385 V. En todos los nuevos modelos híbridos enchufables de Audi, el motor eléctrico está integrado en la transmisión y situado entre el motor de gasolina y la caja de cambios. El módulo híbrido está formado por el motor eléctrico y un embrague que conecta el bloque TFSI con la cadena cinemática, y que está situado directamente delante de la caja de cambios. Los modelos Q5 y A7 están equipados con la caja S tronic de siete velocidades, mientras que el resto equipan el cambio tiptronic de ocho velocidades.
El conductor puede elegir entre tres modos de conducción: el híbrido, que se activa por defecto cuando se introduce una ruta en el navegador, el modo exclusivamente eléctrico (EV), o el que permite conservar la carga de la batería haciendo funcionar la mayoría de las veces el motor de explosión. Eso sí, en el modo EV, el modo elegido cada vez que se arranca el coche, solo se utiliza el motor eléctrico, si el conductor no presión el acelerador más allá de un punto de presión variable y perceptible. Desaparece pues el modo «Charge» de antaño ya que los ingenieros de Audi demostraron que no era nada eficiente.
Tan potentes como eficientes
Al volante de los Audi híbridos enchufables (probamos los Q5, A8 y A7 Sportback) llama poderosamente la atención la suavidad y silencio de marcha. Pero también los consumos obtenidos en recorridos de alrededor de 100 km por los alrededores de Múnich, con parte de autopista circulando a 140 km/h y muchas travesías de poblaciones en las que no se podía pasar de 50 km/h. Y lograr consumos medios de entre 2,8 y 5,2 l/100 km en modelos de alta gama de entre 299 y 456 caballos, es un logro clave junto al de disfrutar de una autonomía en modo eléctrico de más de 40 kilómetros lo que les permite colocar en su parabrisas la etiqueta 0 de la DGT. También se aprecia un peso superior, sobre todo cuando se abordan curvas cerradas a ritmo elevado, sin embargo todos cuentan con dos ventajas para contrarrestar este sobrepeso: el buen reparto de ese peso extra encima del eje trasero en forma de baterías, y la elevado potencia que anuncian todos los TFSIe. Especialmente interesante nos ha parecido el modo eléctrico «Hold», que mantiene la carga de la batería en carretera preservando la autonomía más limpia para cuando se llega al centro de la ciudad. Y es que incluso en ese modo los TFSIe de Audi se mueven con una elevada eficiencia de combustible y consumos similares a los de modelos mucho más modestos por tamaño y potencia.
El primer Audi PHEV de nueva generación en llegar es el Q5 TFSIe, que ya está a la venta. Se ofrece en dos versiones: la variante 50 TFSIe quattro ultra, que tiene una potencia conjunta de 299 CV y un precio que arranca en los 59.780 euros; y la 55 TFSIe quattro ultra, con una potencia total de sistema de 367 CV y un precio base de 66.070 euros. Y en breve se unirá a la gama PHEV de Audi el A7 Sportback TFSIe. Pero antes de que acabe el año estarán disponibles también el A8 y el Q7 TFSIe. Esta ofensiva de modelos Plug-in se viene a sumar a la actual gama ecológica de Audi que comprende seis modelos «Mild Hybrid»: A6, A6 Avant, A7 Sportback, A8, Q7 y Q8 en todas las motorizaciones. Tres «Mild Hybrid» en motores de gasolina: A4, A5 y Q5. Tres «Mild Hybrid» en diésel: S4, S5 y SQ5. Tres modelos G-Tron movidos por gas GNC: A3 Sportback, A4 Avant y A5 Sportback. Y el nuevo Audi e-tron eléctrico.
Cuatro plataformas eléctricas
Audi ha aprovechado las sinergias del Grupo VW para desarrollar cuatro plataformas, pensando tanto en el desarrollo como en la producción y también con el objetivo de diseñar modelos eléctricos para clientes bien diferenciados. Con el e-tron, por ejemplo, Audi ha lanzado su primer SUV eléctrico sobre una variante adaptada de la plataforma longitudinal modular MLB evo. Por su parte, el GT de cuatro puertas, derivado del e-tron GT concept, está basado en la plataforma J1 que también utiliza el Porsche Taycan y llegará a finales de 2020 con 4,96 metros de longitud, carrocería de aluminio y fibra de carbono, dos motores eléctricos de diferentes potencias y módulos de baterías de diferentes capacidades. Será tracción total y podrá tener un sistema de cuatro ruedas directrices. Los coches eléctricos compactos recurren a la versátil plataforma modular para vehículos eléctricos (MEB) del Grupo Volkswagen. En ella se basará, como lo han hecho y lo harán los VW ID.3 y el Seat eléctrico, el nuevo Audi Q4 e-tron que llega en 2021 convirtiéndose en el modelo de acceso a la gama eléctrica de la marca. Este todocamino eléctrico competirá en el mismo segmento del Q3 pero con un interior tan espacioso como el de un Q5. De serie, el Q4 e-tron contará con un motor trasero y tracción trasera, aunque también habrá versiones de tracción total gracias a otro motor eléctrico delantero. Y por último, la nueva Plataforma Premium Eléctrica (PPE) será muy versátil y está concebida para modelos Premium de Audi y Porsche como SUV, Sportback, Avant y Crossover. De serie esta plataforma contará con un motor y tracción posteriores aunque la gama alta del modelo podrá llevar otro motor adicional en el eje delantero para poder activar de forma automática la tracción total.
