jueves, 1 diciembre 2022

Conducimos el nuevo Peugeot 208, incluido el eléctrico

En realidad, no es la primera vez que conducimos el nuevo 208, pues hace unos meses Peugeot nos brindó la oportunidad de probar algunas de sus versiones en un circuito francés, un test rápido que incluyó también el e-208 de mecánica cien por cien eléctrica. Y aunque fueron muy pocos kilómetros, las primeras sensaciones ya resultaron estupendas porque el nuevo utilitario conserva virtudes típicas en sus antecesores como el agrado general de uso o la agilidad en todo tipo de vías, pero mejorando en facetas como la tecnológica, donde hay que destacar el gran número de ayudas a la conducción disponibles o el moderno puesto de conducción i-Cockpit 3D.

Pero antes de pronunciarnos con más rotundidad sobre el nuevo 208, último eslabón en una saga iniciada por el 205 en 1983 y que suma ya 22 millones de unidades producidas, queríamos realizar una prueba más a fondo, como la que acabamos de disfrutar ahora en territorio portugués. Carreteras y autopistas al sur de Lisboa donde hemos conducido absolutamente todas las variantes mecánicas disponibles, que en gasolina son los PureTech 1.2 de 75, 100 y 130 CV, y en diésel se limitan al BlueHDi 1.5 de 100 CV. Además, nos hemos vuelto a poner a los mandos del e-208, al que ya hemos podido realizar un primer test de consumo eléctrico en carretera abierta.

Utiliza la plataforma EMP2

Pero vayamos por partes y pongamos un poco de orden al análisis del nuevo Peugeot 208, que estrena plataforma (usa la misma que el DS 3 Crossback y que el nuevo Opel Corsa) y crece de tamaño, alcanzando los 4,06 metros de longitud. No obstante, la amplitud no es el punto más fuerte del modelo francés, pues las plazas posteriores nos siguen pareciendo un poco justas para adultos de buena talla. Dos chavales, e incluso tres, si se acomodarán mejor en la segunda fila, mientras que el maletero ha crecido ligeramente: cubica 265 litros si el coche monta rueda de repuesto, y 309 si prescindimos de ella y en su lugar monta kit reparapinchazos. No es un volumen asombroso, pero la ganancia viene bien (antes eran 285 litros en total) de cara a viajes en pareja de varios días o si necesitamos cargar una generosa compra del supermercado.

No obstante, el interior del 208 experimenta una verdadera revolución en cuestión de diseño, y por ahí seguramente llegarán muchos nuevos clientes, atraídos por una atmósfera tan moderna. La firma del león sigue fiel al puesto de conducción i-Cockpit, basado en la combinación de un volante pequeño, una instrumentación sobreelevada que permite ver la información sin apartar la vista de la carretera y una pantalla central táctil muy a mano; pero en este caso se introduce una evolución 3D (no en todas las versiones, pues algunas siguen equipando cuadro analógico) en la que el cuadro de instrumentos es digital, configurable (nos gusta eso, por más que los diseñadores de PSA se empeñen en dar a elegir entre apariencias demasiado originales) y de aspecto muy virtual, pues la información se superpone a dos niveles, como si de un holograma se tratara. Futurista es, desde luego, pero a veces los datos llegan de manera un tanto confusa, como ocurre con un cuentavueltas algo etéreo.

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Con buen criterio, bajo la pantalla central táctil hay ahora una botonera horizontal (de una fila o de dos, según lo completo del equipamiento del coche) que permite acceder rápidamente a las principales funciones, como la climatización; aunque esa disposición no nos parezca la más cómoda, sobre todo para acertar a pulsar el botón correcto en marcha.

De 75 a 136 CV de potencia

Una vez acomodados, comprobamos que los asientos delanteros son confortables y sujetan bien, y hay buena visibilidad en todas direcciones. El cambio queda en su sitio, y aunque las cajas manuales tienen recorridos tirando a largos entre marcha y marcha, el manejo es suave y preciso. Además, Peugeot ofrece la excelente transmisión EAT8 para el motor PureTech 130 (aquí es obligatorio) y el PureTech 100 (en este caso podemos elegir también el cambio manual de seis marchas), que posee un modo manual y puede manejarse desde las grandes levas fijas situadas a derecha e izquierda del volante. Asimismo, el conductor puede elegir entre varios modos de conducción: en las versiones superiores son tres (Eco, Normal y Sport), mientras que en el resto son solo dos (Eco y Normal). Y esto es válido también para el e-208, que dispone de tres modos de conducción, además de dos niveles de recuperación en las deceleraciones: en D el coche apenas retiene al dejar de acelerar, pero en B retiene mucho más, de manera que circulando por ciudad podremos renunciar prácticamente a usar el pedal de freno. Si activamos el modo Eco, en el que el empuje del motor se relaja bastante, el sistema opta automáticamente por el nivel de retención B, pero manualmente podemos escoger la combinación que más nos guste, pues Eco Normal y Sport son combinables con D y B, de forma que en realidad disfrutamos de seis programas de conducción.

Empezamos nuestro test por el 208 PureTech 130 EAT8, y no por casualidad, sino porque teníamos muy reciente una prueba de conducción con el nuevo Renault Clio en su versión 1.3 TCe 130 con cambio EDC. Dos modelos muy comparables, y si el Clio nos gustó, el 208 no se queda atrás en la valoración. Puede que el Renault afine más en cuestión de calidad de materiales (el nuevo 208 se limita a cumplir en este capítulo) o por amplitud de maletero, e incluso nos parece que la respuesta del motor 1.3 TCe (tiene cuatro cilindros y es algo más grande que el tricilíndrico 1.2 PureTech del 208) es algo más impetuosa a regímenes bajos y medios, pero este 208 de 130 caballos nos parece una magnífica alternativa para quien busque prestaciones extra, pues sin llegar a generar sensaciones de GTI sí presume de dinamismo, permitiendo realizar adelantamientos rápidos o afrontar un tramo de curvas de montaña a buen ritmo, ayudado por una caja EAT8 de gran rendimiento y suaves transiciones entre marchas. Además, es el mejor motor de la gama para constatar la eficacia del chasis y el buen equilibrio entre deportividad y confort, pues sin recurrir a una suspensión demasiado firme se ha logrado un comportamiento noble y seguro, y con el balanceo justo en curva. Sumemos a ello una dirección precisa y unos frenos a la altura de lo que necesita esta versión y tendremos como resultado un vehículo muy apetecible.

El PureTech 100 muy recomendable

Sea como fuere, vemos aún más recomendable para el gran público el siguiente escalón de potencia en gasolina, pues el PureTech 100, disponible con caja manual o automática, tiene una respuesta siempre agradable, y no es necesario apurar las marchas para que el ritmo de conducción sea vivo. Sin duda, será la variante más vendida en nuestro país, y nos parece lógico.

Como lógica es también la mecánica PureTech 75, ya sin turbo y con cambio manual de cinco marchas, que propone unas prestaciones bastante más justas que sus hermanos sobrealimentados de gasolina pero nada pobres si pensamos en sus cometidos principales, como movimientos urbanos y periurbanos, e incluso conducción por autovía a ritmos legales, desplazamientos cortos en el entorno rural… A fin de cuentas es un 1.2, y empuja de manera muy digna.

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En cuanto al frente diésel, la oferta es única porque se limita al BlueHDi 1.5 de 100 CV, y exclusivamente con caja manual de seis marchas. Un motor que cumple bien se mire por donde se mire, pues si lo que nos preocupa es la economía sus 4,2 l/100 km de promedio WLTP tranquilizarán bastante al cliente, y si valoramos las prestaciones, tanto por potencia como por par máximo (250 Nm a sólo 1.750 rpm) encontraremos empuje suficiente para movernos por cualquier carretera, incluso a plena carga.

Aunque si de economía hablamos, el rey será el e-208, cuyas entregas se iniciarán ya en 2020. El motor eléctrico rinde 100 kW (136 caballos) y la batería de iones de litio tiene una capacidad de 50 kWh, con los que podemos cubrir una media de 340 kilómetros entre recargas (es la homologación WLTP). El peso es mayor, lógicamente, pero como las baterías van distribuidas bajo el suelo (en forma de H para no restar habitabilidad a los ocupantes) el centro de gravedad baja bastante, de manera que el comportamiento sigue siendo muy bueno. Puede que al límite notemos una mayor fuerza centrífuga en curva por los kilos extra (pesa 1.455 kilos, 290 más que la versión PureTech 130 EAT8), pero ese inconveniente se contrarresta con un aplomo superior, pues el e-208 pisa realmente bien la carretera y llega a transmitir una cierta deportividad. Ahí están esos 8,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, que le sitúan como el 208 más rápido del momento, por más que su velocidad punta haya sido limitada electrónicamente a 150 km/h.

En cuanto al consumo real, durante nuestro test hicimos un par de mediciones en un tramo de carretera bastante llano y donde predominaban las limitaciones a 90 km/h, más alguna travesía de población sin apenas detenciones. El gasto estaba en torno a los 16 kWh/100 km en el modo de conducción Normal, y bajó a unos 15 kWh/100 km en Eco con programa de retención B activado, de manera que los 300 kilómetros reales de alcance parecen factibles a poco que se den las condiciones propicias y conduzcamos sin excesivas prisas. Además, la recarga de la batería puede ser muy rápida, pues incluso podemos realizarla en puntos de 100 kW, de modo que bastará media hora para completar un 80 por ciento de la carga. Y si disponemos de un wallbox de 7,4 kW, el tiempo necesario será de 7 horas y media.