La Ley Leno California se firmó en septiembre de 2026 en un garaje de Burbank, entre herramientas y coches en marcha, y no en un despacho de Sacramento. El gesto tiene algo de escenificación, pero el texto que rubricó Gavin Newsom es lo más parecido a un indulto que han recibido los aficionados californianos en dos décadas.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el SB1392 enmienda la sección 44011 del código de Salud y Seguridad de California y saca de la inspección bienal de emisiones a los vehículos de colección fabricados antes del año modelo 1981.
- No te lo puedes perder: la exención no es un portazo, sino una escalera. Arranca el 1 de enero de 2028 y sube un año modelo por ejercicio hasta 2032; a partir de ahí, el texto no contempla nada más.
- Cifras y cotización: la norma exige 35 años de antigüedad, uso no cotidiano y póliza de colección o menos de 1.000 millas (1.609 km) al año. La firma llegó tras fracasar el proyecto en comisión el año anterior.
Qué cambia realmente el SB1392
El proyecto que llegó a la legislatura estatal como SB1392 no crea una exención nueva: corrige una anomalía. La sección 44011 del código de Salud y Seguridad de California obligaba a pasar la prueba bienal de emisiones a cualquier vehículo posterior al año modelo 1975, sin límite temporal y sin excepciones. La enmienda introduce la figura del collector motor vehicle y lo extrae de ese circuito.
Los requisitos son todo menos decorativos. El coche debe tener al menos 35 años, usarse de forma primordial en exposiciones, desfiles, actos benéficos y exhibiciones históricas, y cumplir una condición que lo dice casi todo: no ser el medio de transporte principal del propietario. Además ha de contar con una póliza específica de vehículo de colección o acreditar, mediante el procedimiento que fije el departamento, menos de 1.000 millas al año. Se mantienen la inspección del tapón de combustible y la revisión visual de fugas.
La meca que se puso a sí misma en duda
California fue el laboratorio donde se cocinó buena parte de la cultura automovilística de posguerra. De allí salieron carroceros como Gene Winfield y George Barris, el primer campeón del mundo de Fórmula 1, Phil Hill, y una generación de preparadores que convirtió el sur del estado en un taller a cielo abierto. El primer duelo sancionado por la NHRA se corrió en Pomona en 1953, sobre un aparcamiento recién asfaltado; Carroll Shelby montó sus Cobra junto al aeropuerto de Los Ángeles y allí nacieron Motor Trend, Hot Rod y Road & Track.
El mecanismo de la exención funcionó durante dos décadas sin sobresaltos. Hasta 2005, California aplicaba una exención móvil: cualquier vehículo que cumpliera treinta años por año modelo quedaba libre de la prueba bienal. En septiembre de ese año, Arnold Schwarzenegger firmó un paquete de leyes ambientales que derogó el sistema y congeló la frontera en el año modelo 1975. Todo lo fabricado después quedaría sujeto a control a perpetuidad.
El problema era qué había justo detrás de esa frontera. La década siguiente fue la de la Malaise Era, el intervalo en que la industria estadounidense respondió a la primera oleada normativa con soluciones de urgencia: pistones de baja compresión, árboles de levas mansos, carburadores más pequeños y un laberinto de válvulas, mangueras y solenoides. Un Chevrolet Corvette de 1978 declaraba 175 CV extraídos de un V8 de 5,7 litros.
Una cosa es gravar el uso diario de un vehículo obsoleto; otra, perseguir durante décadas a un coche que solo sale para un concurso.
La escalera de 2028 y quién se queda fuera
La arquitectura del texto es gradual. La exención subirá un año modelo por ejercicio hasta 2032: comienza el 1 de enero de 2028 y se aplica de forma anual y acumulativa hasta cubrir los vehículos del año modelo 1986. A partir de ahí no hay nada escrito. Es, en la práctica, una ventana de cinco años que la asociación SEMA y el propio Leno interpretan como campo de pruebas antes de pedir la ampliación definitiva.
Hay una paradoja que alcanza a los puristas. Un Ferrari 308 o un Porsche 911 SC de especificación europea nunca llevaron controles federales y, por tanto, no cumplen el requisito de ajustarse a los estándares de emisiones de su clase y año modelo: quedan excluidos. La norma premia al coche intacto en su configuración de venta estadounidense y castiga, sin pretenderlo, al que se conservó más puro.
Lo que España puede leer en el texto californiano
En España, la puerta de entrada al disfrute legal de un clásico sigue siendo el Reglamento de Vehículos Históricos, que exige treinta años de antigüedad, un informe de entidad reconocida y una ITV específica para obtener la catalogación. El resultado es un vehículo con matrícula histórica y con las limitaciones de circulación que le imponga su ayuntamiento. Ninguna norma estatal le reconoce un trato diferenciado por razón de sus emisiones.
La diferencia de fondo no es la edad, sino el criterio de uso. California ha aceptado por escrito lo que el coleccionismo sostiene desde hace años: un coche que recorre menos de 1.609 km anuales y duerme bajo techo no es un problema ambiental, sino patrimonio en movimiento. La normativa de FIVA, que inspira buena parte de los regímenes europeos, parte de una premisa parecida cuando distingue entre uso regular y uso ocasional.
Las zonas de bajas emisiones han convertido el distintivo histórico en un salvoconducto con condiciones, y cada ordenanza municipal avanza a su propia velocidad. Mientras esa arquitectura se termina de definir, el caso californiano aporta un argumento útil y perfectamente trasladable: la exención no se sostiene en el romanticismo, sino en la estadística de uso.
Conviene recordar, además, que el régimen español no contempla exención ambiental alguna por antigüedad: el histórico pasa su ITV y circula con las restricciones de turno. El debate que California acaba de resolver llegará aquí con retraso, pero llegará, porque las flotas envejecen y porque los coches de los ochenta ya llaman a la puerta del coleccionismo.
Queda un detalle que el texto firmado en Burbank deja abierto. La Ley Leno California nace con fecha de caducidad práctica —nada más allá de 2032— y con cinco años por delante para demostrar que los históricos no ensucian lo que se les atribuye. Si la prueba sale bien, el siguiente paso lógico es la ampliación sin límite; si sale mal, el experimento tendrá un final escrito. El precedente, en todo caso, ya está fijado: un legislador ha aceptado que la antigüedad también es un argumento técnico.
